На днях состоялась презентация исследования, выполненного институтом народно–хозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН, в котором подведены итоги и дана оценка целесообразности реализации различных вариантов дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта России. И уровень выполненного исследования, к которому привлекалась большая группа экспертов из различных российских исследовательских организаций, и компетенции ведущих – академика РАН Виктора Ивантера и профессора Юрия Щербанина – все это вместе взятое, с одной стороны, не позволяет усомниться в достоверности полученных результатов, а с другой – дает возможность сделать собственные выводы и прогнозы. Попробуем беспристрастно изложить основные полученные результаты реформирования железнодорожного транспорта и дать некоторые комментарии к выводам, сделанным в академическом исследовании.

Возим… «воздух»

Академик Виктор Ивантер начал свое выступление с того, что определил железнодорожную отрасль как естественномонопольную, которая при внесении в нее элементов конкурентной борьбы трансформируется в неестественную монополию. По его мнению, в российских условиях только железнодорожный транспорт позволяет преодолевать расстояния на федеральном уровне, являясь скрепляющим для страны. Отсюда вывод: железнодорожная отрасль – это не отрасль по извлечению дохода. И цель ее реформирования – это не перевод на коммерческую основу и насаждение элементов конкуренции, а улучшение производственной деятельности, выражающееся в регулярной отправке и своевременном получении грузов, снижении тарифов, повышении уровня безопасности движения и росте транспортной доступности для пассажиров и так далее. За годы реформ по отдельным направлениям налицо реальное улучшение, но вместе с тем по другим наблюдается не просто топтание на месте, а ухудшение ситуации. Никто не призывает вернуться к дореформенному положению дел, да это и невозможно, но критически осмыслить сложившуюся ситуацию и внести коррективы в дальнейшие планы необходимо.
По итогам исследования к положительным результатам реформы для государства и общества следует отнести обеспечение в целом возросшего потребительского спроса на услуги железнодорожного транспорта. Действительно, даже в «провальном» 2009 г. грузооборот на железнодорожном транспорте вырос на 12% по сравнению с 2003 г., (на всех видах транспорта – на 8%), а доля грузооборота железнодорожного транспорта в общем грузообороте всех видов транспорта не снизился по сравнению с благополучным 2007 г. и остался на уровне 42%. Что же касается повышения безопасности движения, то такой вывод, сделанный по показателю числа нарушений безопасности движения на 1 млрд выполненной т–км работы, не очень убеждает. Получается, что если резко растет тонно–километровый объем работ, то даже при росте числа нарушений относительный показатель будет снижаться. Технический уровень магистральной инфраструктуры за время реформы не улучшился – доля протяженности с просроченным капитальным ремонтом в общей протяженности увеличилась с 8% в 2003 г. до 12% в 2009 г.
Отмечено снижение совокупной транспортной нагрузки железнодорожного транспорта на экономику. Поводом для такого вывода послужила выявленная динамика снижения показателя расходов на перевозки к ВВП: с 4,3% в 2003 г. до 2,9% в 2009 г. Но за этот же период произошел рост ВВП, следовательно, затраты железнодорожного транспорта могут расти в абсолютном выражении, снижаясь в относительном из–за роста конечной продукции в масштабах страны. Более того, как только начинается рост объемов перевозок, возникает дефицит парка вагонов, рынок отвечает увеличением транспортных затрат для грузоотправителей. Такой вывод сделан на основании анализа экспертных оценок тарифных ставок собственного подвижного состава и тарифов ОАО «РЖД» с января 2008 г. по май 2010 г., что не подтверждает версию о снижении стоимости услуг железнодорожного транспорта в конечной продукции.
Не является абсолютно верным утверждение о росте объема частных инвестиций в парк грузовых вагонов за период с 2003 г. до 2008 г. (с неизбежным падением в кризисный 2009 г.). Но данные по росту объемов инвестиций не дополнены данными о том, насколько возросла за этот же период стоимость самих вагонов.
Однако если вышеперечисленные результаты можно с известными допущениями считать успехом реформ, то претензий значительно больше.
Так, с ростом доли частного вагонного парка за анализируемый период более чем в 2 раза и изменениями принципов управления общим вагонным парком время простоя вагонов под грузовыми операциями и в ожидании погрузки увеличилось в 3 раза: с 3,79 суток в 2001 г. до 9,63 суток в 2009–м. В результате железнодорожный транспорт стал перевозить меньшее количество грузов большим парком по сравнению с производительностью грузовых вагонов общего парка МПС.
Справедливости ради надо сказать, что встречные порожние вагонопотоки присущи железнодорожному перевозочному процессу, но с изменением принципа управления общим вагонным парком количество встречных порожняков резко возросло – в 2009 году 14 тыс. поездов «перевезли» воздух. Нейтрализовать такую неэффективную организацию движения можно только за счет существенного увеличения инфраструктуры, а это, в свою очередь, потребует таких же существенных инвестиций. А не слишком ли дорого стоят в таком случае управленческие огрехи?

Прибыль: инвестиции и дивиденды

Вопрос инвестиций в железнодорожную отрасль один из самых болезненных, и связано это с «откачкой» потенциального инвестфонда из отрасли прежде всего частными компаниями. С 2004 по 2009 г. объем инвестиций ОАО «РЖД» составил 1363 млрд рублей, частные компании вложили 297,1 млрд рублей, то есть более чем в 4,5 раза меньше. Разрыв в посткризисном 2009 г. составил уже 7 раз: 262 млрд рублей и 36 млрд рублей соответственно. Отличительный момент – почти вся чистая прибыль ОАО «РЖД» направлялась на инвестиции.
Совсем иная картина у частных компаний – значительная часть чистой прибыли операторов (не менее 50%) направляется на выплату дивидендов. И дело вовсе не в низкой доходности деятельности частных операторов.
Оперирование грузовыми вагонами, особенно в высокодоходном сегменте, в рамках существующей тарифной системы является высокоприбыльным бизнесом. Очистка финансовой отчетности некоторых частных операторов, по которым доступна финансовая отчетность, от инфраструктурно?локомотивного тарифа позволила оценить рентабельность их работы: ООО «Глобал–транс» – 58,4%, ОАО «СГ–Транс» – 56,5%, ОАО «ПГК» – 32,4%. Дефицит инвестиций в содержание и развитие магистральной инфраструктуры приводит к тому, что доля пути с просроченным капитальным ремонтом «застыла» на уровне 14%, четвертая часть стрелочных переводов остается за пределом нормативного срока службы, более половины (54%) протяженности контактной сети имеет срок службы более 40 лет.
Общий вывод по инвестициям в инфраструктуру – государственные проекты стабильно финансируются и реализуются, несмотря на кризис, либо в срок, либо с небольшой задержкой (олимпийские объекты в Сочи, магистраль Томмот – Якутск). Проекты с участием частных инвесторов либо заморожены, либо отложены на значительное время – к 2015 г. будет введена лишь незначительная часть из всех грузообразующих линий, которые были заявлены в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Таким образом, частные инвестиции не могут обеспечить стабильное финансирование новых грузообразующих, социально значимых и стратегических линий.
Не лучше обстоят дела и с инвестициями в подвижной состав. Сохраняется угроза дефицита грузовых вагонов. Частные компании не закупают достаточного количества вагонов. В ряде случаев сохраняется дореформенный принцип «груз ждет вагон». Прирост грузооборота опережает прирост парка грузовых вагонов на фоне снижения эффективности его использования операторскими компаниями.
Выделение ДЗО положительно сказывается на возрастной структуре парка подвижного состава холдинга «РЖД», так как ДЗО работают по рыночным тарифам и могут направлять значительные средства на покупку новых вагонов.
Для уменьшения дефицита грузовых вагонов и старения инвентарного парка необходимо активизировать процесс обновления оставшейся части парка путем создания ВГК, иначе инвентарный парк через несколько лет будет списан на металлолом.
Что касается состояния парка локомотивов, то объем инвестиций в покупку локомотивов с 2004 по 2009 г. вырос в номинальном выражении в 9,5 раз. Основные инвестиции шли на покупку новых электровозов, в результате их доля возросла с 2,8% в 2005 г. до 10,4% в 2009 г. Но при этом доля магистральных тепловозов с истекшим сроком службы выросла в 9,7 раз, аналогичная доля в парке маневровых тепловозов выросла в 1,5 раза – с 19,1% в 2005 г. до 28,9% в 2009 г.
Отставание в части локомотивов объясняется не только проблемами российского трансмаша, но и ограниченными инвестиционными возможностями. Основной источник обновления парка локомотивов – это тариф в части амортизации и прибыль ОАО «РЖД». В условиях, когда основные фонды железнодорожного транспорта стареют, амортизация как источник вложений ограничена, равно как прибыль ОАО «РЖД». Что же касается частных компаний–операторов, то часть их прибыли идет в основном только на обновление парка грузовых вагонов.
Вывод напрашивается один – в условиях ограниченных финансовых ресурсов в экономике России реформирование отрасли должно быть направлено на реализацию стратегических задач ее развития, а не на развитие конкуренции или повышение рентабельности частного бизнеса.

Грузоотправители голосуют рублем

Уже в ходе реформирования железнодорожного транспорта выяснилось, что дальнейшие преобразования отрасли должны учитывать наличие межвидовой конкуренции с автомобильным транспортом.
Негатив с точки зрения железнодорожного транспорта выглядит следующим образом: железнодорожный транспорт теряет конкурентоспособность по сравнению с автомобильным;
– перевозки грузов в контейнерах и пакетами снизились за 10 лет на 28% (за период с 1997 по 2007 г.);
– доля перевозок продовольственных товаров от общего объема перевозок снизилась и составила в 2008 г. 1% (по погрузке), а промышленных товаров – 0,27% (по погрузке). В это время парк грузовых автомобилей вырос на 60%, и он используется прежде всего для доставки дорогих грузов;
– средняя дальность перево-зок грузов выросла до 5–6 тыс. км: рыба и рыбопродукты – 5,6–6 тыс. км; масло животное, сыр, яйца – 4–4,6 тыс. км; мясо, мясопродукты – 2,2–3,3 тыс. км; машины и оборудование, автомобили – 3,3 тыс. км; электробытовые машины – 4,6 тыс. км; кабельно–проводниковая продукция – 3 тыс. км; макароны, мучные и кондитерские изделия – 2,9 тыс. км; соки, вино, пиво – 1,7–2,5 тыс. км.
Таким образом, налицо «выдавливание» железнодорожного транспорта в область дальних расстояний и перехват его грузов автомобилем.
Из–за резко возросшей нагрузки на автодорожную сеть государство вынуждено тратить дополнительные средства для восстановления, расширения и строительства новых автомобильных дорог.
Из всего вышесказанного в исследовании делается вывод о том, что Минтранс РФ должен обеспечивать наиболее рациональное распределение транспортной работы между видами транспорта для оптимизации расходов федерального бюджета на транспорт и снижения экологической нагрузки от автомобилей.
Вывод, конечно, замечательный, но как его реализовать на практике? Как может федеральный орган исполнительной власти рационально распределять транспортную работу? Не финансировать строительство дорог, установить регулируемые тарифы в абсолютно коммерческом секторе автоперевозок? Автоперевозчики, перевозя груз от двери до двери, могут демпинговать, снижая тарифы на свои услуги за счет нарушения режима труда и отдыха водителей. Российский водитель–дальнобойщик нарушает трудовое законодательство, просиживая чуть ли не сутки за рулем, исполняет обязанности экспедитора и грузчика. На железнодорожном транспорте такая ситуация в принципе невозможна. Но грузоотправитель «голосует» рублем за более дешевую услугу, и Минтранс при всем своем желании не может вмешаться в рыночную ситуацию.
Так может в тарифах, точнее в их жестком регулировании, все проблемы железнодорожного транспорта, в них уперлась реформа?
Действительно, существующая тарифная система не соответствует изменившейся технологии и принципам планирования и выполнения перевозок по некоторым важным моментам.
Так, в действующей тарифной системе доходы, получаемые ОАО «РЖД» за перемещение порожних частных вагонов, зависят от класса ранее перевозимого в них груза: I класс относится к III – как 1:3,4; а II к III – как 1:1,7. В результате для одного и того же типа подвижного состава тарифы могут отличаться в несколько раз, в то время как фактические затраты за перемещение порожних вагонов одинаковы.
Необходима унификация схем расчета тарифов на перевозку порожних частных вагонов вне зависимости от класса ранее перевозимого груза.
Отношение доходов, полученных ОАО «РЖД» в 2008 г. за порожний рейс частных вагонов по отношению к груженому, равно 0,29, а в затратах аналогичное соотношение равно 0,41. Таким образом, доходы за перевозку частных порожних вагонов не покрывают расходы на их передислокацию. Только за 2008 г. потери в доходах ОАО «РЖД» составили более 40 млрд рублей.
Необходимо установить экономически обоснованную плату за порожний пробег частных вагонов, так как потери от этих перевозок в конечном итоге оплачивают те клиенты–грузовладельцы ОАО «РЖД», работа с которыми собственникам грузовых вагонов невыгодна.
В исследовании сопоставляются доходные ставки ОАО «РЖД» за перевозку в общем парке вагонов, за перевозку в приватных вагонах, за перевозку в собственных поездных формированиях (СПФ). СПФ – это поезд, состоящий из собственных локомотивов и вагонов, следующий как в груженом, так и в порожнем рейсе. Сравнивались ставки по тем направлениям, где оперируют СПФ. Анализ показал, что при перевозках во внутрироссийском сообщении доля тарифа, остающаяся в распоряжении собственных поездных формирований, чрезвычайно велика и составляет около 78%, то есть на инфраструктурную составляющую тарифа остается не более 22%. Такой тариф не покрывает затраты владельца инфраструктуры при данной перевозке. По факту в 2009 г. среднесетевые расходы ОАО «РЖД» на инфраструктуру составили более 66% от всех расходов на грузовые перевозки.
Для владельца магистральной инфраструктуры большая часть перевозок собственными поездными формированиями убыточна. Следовательно, необходимо устанавливать экономически обоснованный уровень тарифа за инфраструктуру при перевозке грузов собственными поездными формированиями или ограничить полигон деятельности СПФ.
Общие выводы исследования по тарифной системе сводятся к следующим. Необходима корректировка тарифной системы для увеличения доли тарифной составляющей, идущей на компенсацию затрат по эксплуатации, ремонту и воспроизводству инфраструктуры и локомотивов.
Существующая тарифная система сформирована на устаревшей информационно–стратегической базе 2001 г. Грузооборот, дальность перевозок, направление и структура перевозимых грузов, процент порожнего пробега, стоимость начально–конечных и движенческих операций, доля постоянных и переменных издержек за последние 10 лет изменились. Из состава ОАО «РЖД» выделяются различные виды бизнеса, что также влияет на статьи затрат. Целесообразно ежегодно пересчитывать тарифные ставки, основываясь на фактических эксплуатационных затратах.
Необходима унификация тарифов на перевозку порожних вагонов вне зависимости от класса ранее перевозимого груза.
Также необходима разработка самостоятельного, экономически обоснованного тарифа на услуги инфраструктуры, оказываемые сторонним перевозчикам (собственным поездным формированиям).
Анализ развития ситуации в сфере предоставления грузовых вагонов под перевозку привел к следующим нелицеприятным выводам.
Наличие конкуренции операторов в сфере специализированных вагонов, безусловно, благо, но наличие большого числа операторов с универсальными вагонами – нецелесообразно. Для минимизации технологических и экономических рисков в условиях роста грузовой базы парк частных собственников необходимо укрупнять. Целесообразно ограничить (не более трех) количество крупных операторских компаний, владеющих универсальным парком.
Продажа инвентарного парка менее крупным компаниям нецелесообразна: снизится производительность вагонов, вырастут порожние пробеги и простои, что приведет к существенному росту себестоимости перевозок. Выделение ВГК позволит начать масштабное обновление более 160 тыс. вагонов, что предотвратит потерю в течение 5–6 лет инвентарного парка. Для снижения расходов грузоотправителей наиболее целесообразно объединить ПГК и ВГК в единую компанию, установив для всех операторских компаний, включая ДЗО, тарифный коридор.

Модель McKinsey

Естественно, что такое фундаментальное исследование не могло не затронуть анализ целевой модели рынка грузовых перево-зок до 2015 г. (модель McKinsey).
Согласно этой модели, предлагается создавать условия для развития конкуренции перевозчиков «за маршрут», то есть предлагается выделить конкретные нетранзитные тупиковые участки инфраструктуры (не более 700 км) для деятельности локального перевозчика, осуществляющего все виды отправок в качестве публичного перевозчика.
Для получения права на осуществление перевозок в течение нескольких лет на локальном участке частный перевозчик должен предложить минимальный тариф, при этом тариф за инфраструктуру будет устанавливаться по среднесетевому принципу и регулироваться государством.
Будут ли привлекательны такие участки для частного бизнеса? Похоже, нет, так как причины высоких издержек у перевозчиков на предложенных «пилотных» участках носят объективный характер.
Все выбранные «пилотные» направления – это однопутные линии с тепловозной тягой. Себестоимость локомотивной составляющей тарифа на них, как правило, значительно выше, чем на аналогичных участках с электровозной тягой; характерны крайне низкая интенсивность движения (не более 2 пар поездов в сутки) и значительная доля условно постоянных затрат. Низкая производительность тепловозов (в 3–5 раз ниже сетевого уровня) приводит к значительным простоям и существенно увеличивает сроки окупаемости локомотивов. Удельный расход топлива локомотивов на выбранных поездо–участках в 2–3 раза выше среднесетевого уровня. Любой потенциальный перевозчик заранее подсчитает все свои издержки (издержки на локомотивы, их обслуживание и ремонт, все издержки на вагонный парк и т. д.) и размер потенциальной грузовой базы на них. Перевозчик установит рентабельность работы на таком уровне, который позволит ему окупить все инвестиции и получать в дальнейшем прибыль.
Проведенный анализ показал, что для привлечения частного бизнеса к таким перевозкам существующий тариф на участке неизбежно увеличится кратно в сравнении с существующим среднесетевым уровнем. Такие тарифы для грузоотправителей станут неподъемными, поэтому тарифы объективно нужно ограничивать сверху и субсидировать частного перевозчика. В итоге развитие конкуренции перевозчиков оплатит государство. Такова конкуренция «за маршрут»! А что с конкуренцией «на маршруте»?
Структура локомотивной составляющей затрат частного перевозчика, работающего на маршруте, и доля затрат, на которые он сможет своими силами влиять при минимальных барьерах входа на рынок, не оставляют никаких иллюзий.
Локомотивные бригады будут перекупаться у ОАО «РЖД» или арендоваться, что в любом случае приведет к росту затрат у частного перевозчика. Это же относится к смазочным материалам. Топливо может закупаться мелкими партиями напрямую у поставщиков, что приведет к снижению цен на топливо, так как появится выбор поставщика и возможность заправляться независимо от ОАО «РЖД». Электроэнергия для зарядки аккумуляторных батарей и прочих нужд будет закупаться у ОАО «РЖД». Прочие затраты также будут формироваться общесетевым перевозчиком, и частный перевозчик повлиять на них не сможет.
Отсюда вывод: доля затрат, на которую частный локальный перевозчик сможет влиять своими силами в локомотивной составляющей своего тарифа, составит не более 50%, при этом потенциал снижения затрат за счет воздействия на элемент «топливо» составляет не более 2,5–5% в «локомотивной» составляющей. В итоге существенного снижения себестоимости на данном поездо–участке за счет только стремления к снижению издержек у перевозчика не произойдет.
Создание условий для развития конкуренции ставит главный вопрос: за счет чего будут снижены барьеры для входа на рынок частного перевозчика, кто оплатит развитие конкуренции «на маршруте»?
Если создать равные условия для работы всех перевозчиков, то частный перевозчик, выйдя на рынок, никогда не перевезет груз дешевле на данном маршруте, чем ОАО «РЖД». Себестоимость перевозки на поездо–участках у ОАО «РЖД» значительно ниже. Ограничение и регулирование ОАО «РЖД» приводит к продолжению практики перекрестного субсидирования частного бизнеса за счет изъятия доходов общесетевого перевозчика.

Мухи отдельно, котлеты отдельно?

В исследовании дана оценка последствий возможного полного отделения инфраструктуры от перевозок. Напомним, что программой структурной реформы на железнодорожном транспорте (постановление Правительства РФ от 18.05.01 № 384) на третьем этапе предусмотрена оценка целесообразности и способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности.
Практический мировой опыт стран, где инфраструктура была отделена от перевозочной деятельности, показал, что совокупные затраты на перевозку грузов существенно выросли (Великобритания, Швеция, Дания, Япония в части грузовых перевозок и т. д.).
Теоретические оценки (для США) по расчетам ученых М. Ивалди, Дж. Маккалоу по анализу издержек перевозчиков I класса в США показали, что при отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности рост затрат на перевозку груза может составить от 20 до 40%.
Теоретические оценки (для России) по исследованию АНО «ИПЕМ» показывают, что при отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности увеличение затрат на перевозки грузов по сети российских железных дорог составит до 223 млрд рублей (+32%) в год. По расчетам ФСТ России организационное отделение инфраструктуры от перевозок приведет к росту расходов на 170 млрд рублей (+24%) в год.
Технологические последствия сводятся к ухудшению оперативной работы станций, усложнению технологии переработки составов на технических станциях и маневровой работы, усложнению процедуры согласования заявки на перевозку, проблемам с долгосрочным, оперативным планированием погрузки, техническим и коммерческим осмотром вагонов, экипировкой локомотивов и т. д.
Последствия для государства: усложнение системы регулирования из–за увеличения числа объектов и задач по регулированию; необходимость переработки нормативно–правовой базы и разработки принципиально новой тарифной системы; необходимость обеспечения финансирования инфраструктуры в достаточном объеме и перевозок социально значимых грузов из федерального бюджета, которые для частных перевозчиков окажутся непривлекательными; кратный рост субсидий на пассажирские перевозки и т. д.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

Общие выводы исследования

1. Полное организационное отделение инфраструктуры от перевозок нецелесообразно, так как это вызовет существенный рост затрат на перевозку, к которому будут не готовы грузоотправители, снизит потенциальный объем инвестиций в инфраструктурный комплекс, приведет к росту субсидий и снижению общего уровня безопасности. Ни в одной стране мира, где инфраструктура отделялась от перевозок, затраты на железнодорожный транспорт не снизились, скорее наоборот, наблюдался их кратный рост.
2. Минимальную себестоимость перевозки обеспечивает модель отрасли с единой вертикально интегрированной компанией. Разукрупнение ОАО «РЖД», выделение и продажа различных видов бизнеса, снижение барьеров входа на рынок для частного бизнеса приводит к росту затрат на перевозку. Невозможно снизить народнохозяйственные затраты, одновременно создавая условия для развития конкуренции в условиях дефицита инфраструктуры, локомотивов и вагонов. Налицо противоречие между целью и задачей программы структурной реформы.
3. Недооценка «эффекта масштаба» при развитии частного сектора на железнодорожном транспорте РФ привела к невозможности восстановления технологической эффективности работы частных вагонов до уровня МПС. Для минимализации технологических и финансовых рисков необходимо создавать условия для консолидации универсальных вагонов в несколько крупных операторов.
4. Осуществить масштабные инвестиции в обновление и модернизацию локомотивного парка в состоянии только крупная компания, которой является ОАО «РЖД», направляющая почти всю свою чистую при- быль на инвестпрограммы. Создание условий для развития частной локомотивной тяги позволит привлечь лишь частные инвестиции, а общий их объем окажется меньше того объема средств, который сейчас вкладывает в локомотивы ОАО «РЖД». Появление частных перевозчиков приведет к «откачиванию» потенциального инвестиционного фонда из отрасли.
5. Выделение ВГК необходимо для привлечения масштабных инвестиций в обновление инвентарного парка. При отсутствии инвестиций через несколько лет парк придется списать по сроку службы, что приведет к колоссальному дефициту вагонов в отрасли и резкому росту тарифов. На базе инвентарного парка и ПГК целесообразно создание единого оператора. Это позволит сохранить «эффект масштаба» и минимизировать технологические и экономические последствия такого выделения.
6. Развитие конкуренции «на маршруте» не снизит фактических перевозочных затрат, скорее наоборот, себестоимость перевозок в целом по отрасли возрастет. За такую конкуренцию заплатят отправители низкодоходных грузов, которым ОАО «РЖД» будет вынуждено поднять тариф в результате потери высокодоходных направлений. Фактически часть грузоотправителей будет оплачивать конкуренцию «на маршруте», выгоду от которой они так и не почувствуют.
7. Необходим поэтапный переход от «антикризисной тарифной системы» к системе тарифов, построенной на основе экономически обоснованных затрат. Базой для расчета тарифа не должны являться расходные ставки, подсчитанные в 2001 году, их необходимо пересчитывать каждый год, что позволит учесть не только изменение фактической себестоимости перевозимого груза, но и все эффекты от реформирования железнодорожного транспорта, напрямую влияющие на размер расходных ставок.
8. Принцип индексации тарифов должен быть прозрачным, с понятными входными показателями и методикой расчета, которая должна быть доступна всем заинтересованным сторонам. Экономические достижения ОАО «РЖД» прошлых лет не должны быть ориентиром для размеров уровня индексации тарифов будущего года (снижения темпов индексации тарифов). При сохранении прежнего подхода исчезает мотивация к сокращению издержек у ОАО «РЖД» и занижается потенциальная прибыль, которая крайне необходима ОАО «РЖД» для увеличения объемов инвестпрограммы.
9. Возможна конкуренция «на маршруте», но при наличии справедливого тарифообразования и установления равных условий деятельности частных перевозчиков и ОАО «РЖД». Для этого необходим корректный расчет платы за инфраструктуру при сохранении среднесетевых принципов тариф образования, а также дерегулирование локомотивной составляющей ОАО «РЖД» при перевозках на данном направлении для выбранных грузоотправителей. Тариф, устанавливаемый со стороны ОАО «РЖД», должен быть не ниже суммы фактических затрат и прибыли, необходимой для нормального воспроизводства и развития всей технической базы перевозок. Помимо этого необходимо решить вопрос целесообразности ограничений локомотивного тарифа «сверху» на данных направлениях для всех перевозчиков с целью защиты потребителей услуг.
10. Необходимо изыскать источники финансирования экономических преференций для частных инвесторов, которые пожелают осуществлять перевозки на «локальных участках» – конкуренция «за маршрут». Если этого не сделать, то тарифы для грузоотправителей, расположенных на тупиковых и малодеятельных участках, окажутся неподъемными. Экономически обоснованный уровень тарифа частного перевозчика ввиду отказа от среднесетевого принципа тариф образования станет таким, что прекратятся любые грузовые перевозки на этом участке.
11. Необходимо принимать практику «сетевого контракта», при которой в содержании и развитии инфраструктурного комплекса в той или иной степени участвует государство (тарифы или субсидии). Государство должно взять на себя ответственность за достаточность финансирования содержания инфраструктуры на приемлемом уровне безопасности.
12. Необходимо усилить «присутствие» государства при формировании и реализации реформы с целью ликвидации негативных факторов, возникших в процессе реформирования.
13. Для выполнения задач, указанных в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., необходимо сохранить вертикально интегрированную структуру РЖД.
14. Необходимо индексировать тарифы, исходя из фактического роста себестоимости и эффективности перевозок, без изъятия прибыли, заработанной в предыдущий период, путем занижения темпов индексации тарифов.
15. Необходимо привлечь государство к софинансированию развития инфраструктуры – только тогда железнодорожный транспорт не станет ограничителем посткризисного роста экономики.