Год назад я был в отпуске на юге. Находясь в Одессе, откуда собирался поехать в Крым, я зашел на морской вокзал и увидел объявление, где всем желающим предлагалось приобрести билет на пассажирский теплоход, следующий в Севастополь. Сейчас шанс прокатиться на большом пассажирском судне по Черному морю выпадает достаточно редко, их там почти не осталось, и я, решив этот шанс не упускать, купил билет, не вдаваясь в подробности.
Придя перед отходом в порт, я увидел стоящий у причала большой речной теплоход «Звезда Днепра» типа «Дмитрий Фурманов» (проект 302). Вышли мы из Одессы в 14.00, погода была великолепная, и сначала плавание доставляло только удовольствие. Теплоход шел близко от берега, не отдаляясь от него более чем на 10–15 км. Все было прекрасно! Однако ночью, когда теплоход находился в Каркинитском заливе,  у северо–западных берегов Крыма, поднялось сильное волнение. Штормом его назвать было нельзя, на настоящем морском судне его бы просто не заметили, да и характер волнения сыграл свою роль. Если бы качка была «килевая» (так у моряков называется качка, когда волна бьет в нос или в корму), 130–метровая громадина только плавно бы покачивалась. Но качка была «бортовая», и плоскодонное судно раскачивалось с борта на борт, как поплавок. Изрядная доля моего детства прошла на Черном море, я знаю, что такое настоящий шторм, и понимаю, что до опасной ситуации было еще очень далеко, но  ощущения были весьма неприятными, особенно в те минуты, когда теплоход самым малым ходом, весь окутанный облаком брызг, огибал западную оконечность Крымского полуострова, мыс Тарханкут.
Позже я узнал, что днепровские теплоходы доходят даже до Ялты. Думаю, это вообще авантюра. До Севастополя теплоход идет вдоль степных берегов Южной Украины и Западного Крыма, где есть несколько портов–укрытий (Южный, Очаков, Скадовск, Черноморское, Евпатория), глубины у берегов небольшие и в критической ситуации капитан всегда может для спасения жизни пассажиров выбросить судно на мель.  А за Севастополем начинаются Крымские горы, берега во многих местах – скальная стенка, около пляжей, как правило, глубины тоже быстро увеличиваются. От Балаклавы до Ялты (а для такого теплохода это около 4 часов хода) нет ни одного укрытия. Да и скорость этих судов невелика – 25,5 км/час (около 14 узлов), а нужно, думаю, не меньше 16 (30 км/час).
То же самое можно сказать о линии в Стамбул. Теплоход идет вдоль берегов Румынии и Болгарии, где портов–укрытий для такого большого судна немного.
Конечно, подобные туристические линии пользуются спросом, а морских пассажирских судов Украина почти не имеет. Суда Черноморского морского пароходства, в советское время приписанные к порту Одесса, давно либо списаны, либо распроданы, вот и приходится выкручиваться. А люди, покупающие путевки, не отдают себе отчета в том, что это плавание не вполне безопасно. В этом я убедился, поговорив с некоторыми пассажирами (разумеется, я не стал никого пугать). Особенно мне запомнился шахтер из Кривого Рога, который впервые попал на море. Около мыса Тарханкут он буквально визжал от восторга, глядя, как нос теплохода зарывается в волну, вздымая тучи брызг.
Кстати, члены экипажа «Звезды Днепра», с которыми мне удалось побеседовать, откровенно говорили, что шторм более 6 баллов судно не выдержит. О том, что будет, если теплоход попадет в более сильный шторм, они скромно умалчивали.
Поэтому я прошу специалистов дать беспристрастную оценку такого рода деятельности. Лично у меня сложилось впечатление, что у украинских моряков и бизнесменов возможность получения прибыли отодвинула вопросы техники безопасности далеко на задний план.
В связи с вышеизложенным у меня есть предложение, которое, может быть, кого–нибудь заинтересует. В конце
50–х – начале 60–х годов в СССР была построена серия теплоходов типа «Киргизстан», всего 9 судов. Если используемые сейчас украинцами теплоходы можно назвать (с некоторой натяжкой, конечно) судами типа «река – море», то «Киргизстан» и однотипные с ним суда вполне можно было назвать судами типа «море – река». При великолепной мореходности (я сам в 70–е гг. попал на «Молдавии» в 8–балльный шторм и особого дискомфорта не почувствовал) они имели небольшие размеры (длина 101,5 м, ширина 14,6 м, осадка 3,8 м), мачты на некоторых их них складывались для прохода под мостами. Они свободно проходили через речные шлюзы, неоднократно переходили по Волго–Донскому каналу из Черного моря в Каспийское и обратно, а в 1988 г.  теплоход «Киргизстан»  был передан Волжскому автозаводу, несколько лет был приписан к речному порту Тольятти и по 1993 г. включительно совершал с туристами круизы по Волге до Астрахани, а иногда и с выходом в Каспийское море до Баутино (это восточный, казахстанский берег Каспийского моря).
Я предлагаю усовершенствовать этот проект и построить в буквальном смысле универсальные пассажирские суда, способные ходить и по морю, и по реке. Внешний облик можно оставить почти тот же, эти суда были очень красивы, нужно только для увеличения вместимости уменьшить носовую палубу, удлинив за ее счет надстройку. Мачты сделать складными, ограничить высоту надстройки для свободного прохода под мостами, поставить современные двигатели и оборудование, обеспечить комфорт на современном уровне.
С осадкой, не превышающей 3,8 м (такую осадку имеют многие речные суда), и не очень большими размерами  (вышеупомянутая «Звезда Днепра» заметно больше – длина 129,2 м, ширина 16,7 м) они могли бы без проблем приходить в Москву, курсировать по линиям Москва – Сочи – Сухуми, Москва – Ялта – Одесса – Киев, Москва – Санкт–Петербург – Таллин – Хельсинки – Стокгольм, Москва – Соловки – Мурманск, Москва – Баку и многим другим.
Можно с уверенностью предположить, что эти маршруты будут пользоваться большой популярностью.

Юрий ИВАНОВ
Москва