Государственной думой России одобрен законопроект, который позволит ускорить строительство железных дорог. Следующая стадия – решение Совета Федерации и Президента России. Если коротко, то согласно документу можно не проводить государственную экологическую экспертизу при возведении железных и автомобильных дорог, портов и аэродромов на особо охраняемых природных территориях. Экологи и общественность бьют тревогу, поскольку появляется возможность застройки заповедных земель без изучения последствий этого строительства для природы.

При этом законопроект предполагает наделить Правительство России полномочиями по отмене ряда нормативов при реализации наиболее важных железнодорожных проектов. В первоначальном варианте планировалось отменить даже государственную экологическую экспертизу (ГЭЭ) при строительстве наиболее опасных объектов, в том числе всех объектов обращения с отходами – мусоросжигательных заводов, предприятий по утилизации и обезвреживанию мусора, а также проектов рекультивации свалок.
Законопроект в новой редакции отличается в лучшую сторону по сравнению с вариантом, который предлагался изначально. В части государственной экологической экспертизы из него исключены нормы, которые бы отменяли государственную экологическую экспертизу для объектов обращения с отходами и объектов первой категории опасности. Таким образом, для наиболее опасных и наиболее значимых для людей объектов ГЭЭ, оценка воздействия на окружающую среду, общественные обсуждения сохраняются. Что касается особо охраняемых природных территорий (ООПТ), законопроект не стал лучше, так как экспертиза полностью отменяется для всех заповедных территорий регионального уровня.
Кроме этого, законопроектом предполагается для федеральных особо охраняемых природных территорий отмена экологической экспертизы для объектов модернизации транспортной инфраструктуры до 31 декабря 2024 года. Это относится к автомобильным и железным дорогам, аэропортам, портам и всей инфраструктуре, которая с ними связана. И эта же норма распространяется на объекты Байкальской природной территории.
Также для объектов БАМа и Транссиба допускаются проведение сплошных рубок леса и перевод земель лесного фонда в земли других категорий, что раньше было полностью запрещено.
Отмечается, что послабления необходимы для увеличения пропускной способности Байкало–Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей.
Так что, значит, экспертиза по оценке экологических последствий строительства транспортной инфраструктуры отменяется вообще?
Функция экологической экспертизы теперь передана Главгосэкспертизе. Экологическая экспертиза проводится внутри общей государственной экспертизы. С учетом длительности бюрократических процедур, которые сопровождают процесс экспертизы, когда необходимо ускорить выход проекта на сметную документацию, это действительно очень важный момент, позволяющий на несколько месяцев раньше выводить проекты на сметную документацию для строителей, чтобы они быстрее приступали к работам.
Это касается всех тех проектов, где еще продолжается разработка проектно–сметной документации. Но одновременно не будет относиться к тем проектам, на которые уже имеется полный комплект документов. А что касается тех объектов, сроки ввода которых планировались в 2022–2024 годах, – есть возможность ввести их в строй раньше. Для этого нужно ускорить прохождение проектно–сметной документации.
В случае принятия законопроекта документация будет проверяться в рамках градостроительной экспертизы при Минстрое России. Несмотря на отмену экологической экспертизы, строительство упомянутых объектов будет возможно на ООПТ лишь в случае, если это не запрещено другими законодательными актами (например, законом об ООПТ).
Да, если не углубляться в проблему, то кажется, что опасения экологов имеют под собой основания. Особенно если вспомнить, по каким территориям проходят те же БАМ и Транссиб. Но, как было отмечено, экспертиза как таковая не отменяется. Отменяются, скорее, ее процедуры, которые параллельно проводились в рамках различных нормативных документов. И это, кстати, согласуется с проводимой политикой «регуляторной гильотины», в рамках которой отменяются не только устаревшие, но и дублирующие друг друга нормативные акты. А что касается отмены экоэкспертизы при строительстве железных дорог, то здесь есть своя специфика, и на ней хочется остановиться особо.
Экология внутри проекта. При проектировании железной дороги предусмотрен раздел «Охрана окружающей среды». Раздел достаточно серьезный и включает в себя мероприятия по защите земли (литосферы), воздушного (атмосферы) и водного (гидросферы) бассейнов.
Защита литосферы. Сооружение земляного полотна железной дороги может нарушить естественное равновесие окружающей среды. В сложных геологических и климатических условиях при сооружении железной дороги опасные участки необходимо либо обойти, либо предусмотреть меры, препятствующие неблагоприятным процессам.
Например, прокладка железной дороги в условиях вечной мерзлоты вызывает деградацию мерзлоты, из–за оттаивания подземных льдов могут произойти провалы грунта и деформация земляного полотна. Поэтому в проектах стараются максимально сохранить торфяно–моховой покров как хороший термоизолятор. В условиях вечномерзлых грунтов и подземных льдов избегают проектирования выемок, которые нарушают естественное равновесие окружающей среды. При необходимости устройства выемок в проекте предусматривают применение теплоизоляционных материалов, в том числе синтетических, на откосах выемок.
В горных условиях, в зонах активной селевой деятельности применяют меры по стабилизации и исключению оползней, осыпей и предусматривают селепропускные и селезадерживающие сооружения.
Кроме земель, занятых непосредственно железнодорожными путями и сооружениями, при строительстве железной дороги значительные площади земель нарушаются при разработке земляных и балластных карьеров. В проектах должна быть предусмотрена рекультивация нарушенных земель, когда плодородный слой почвы снимается, хранится в буртах, а после отработки карьера отвалы грунта планируют для стока воды, вновь покрывают плодородным слоем для дальнейшего полезного использования.
Охрана атмосферы при проектировании железных дорог. Железная дорога загрязняет атмосферу в результате выбросов вредных химических веществ и пыли.
Существенное загрязнение атмосферы вызывают предприятия железнодорожного транспорта. На территории шпалопропиточных заводов воздух загрязнен парами нафталина, бензола, ароматического углеводорода и антрацена. Большое количество вредных веществ выбрасывается в атмосферу на промывочно–пропарочных станциях, где очищаются цистерны. Сильно загрязняется атмосфера при изготовлении щебня.
На всех указанных объектах необходима установка пылегазоулавливающего оборудования.
Одна из главных экологических проблем железнодорожного транспорта – борьба с шумом. Основным источником шума на железной дороге является контакт движущегося подвижного состава с рельсами. Снижение шума достигается за счет укладки бесстыкового пути, устранения износа рельсов, укладки стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания.
Уровень шума возрастает при прохождении поезда по мостам, путепроводам и эстакадам, особенно по металлическим мостам с безбалластным пролетным строением. Поэтому для снижения шума рекомендуется шире применять железобетонные мосты с проезжей частью на балласте.
Охрана гидросферы. Почти все крупные железнодорожные станции и узлы имеют очистные канализационные сооружения в соответствии с требованиями строительно–технических норм. Такими сооружениями оборудуются все вновь проектируемые станции и узлы. На шпалопропиточных заводах, в локомотивном и вагонном депо, на промывочно–пропарочных станциях применяются механические, химические и биологические способы очистки сточных вод с замкнутой оборотной системой производственного водоснабжения.
Мероприятия по охране животного мира должны быть предусмотрены уже на стадии выбора направления трассы, размещения и проектирования отдельных сооружений и устройств дороги.
Трасса дороги может пересекать пути миграции животных. Для их охраны устраивают ограждения из металлической сетки высотой 2–2,5 м. А при проектировании водопропускных сооружений предусматривают дополнительные отверстия шириной не менее 8 м и высотой 3 м для перехода животных через железную дорогу. Для некоторых пород животных устраивают переход под железнодорожными путями.
Чтобы исключить столкновение птиц с поездами для отпугивания их от дороги целесообразно устанавливать на ограждении источники ультра– и инфразвука. Особенно это важно в период массовых перелетов птиц в осенне–весенний период.
При пересечении трассой железной дороги водотоков с промысловой рыбой следует сохранить пути миграции рыбы на нерестилища. Для этого строят мосты не только на главном русле, но и на протоках. В отдельных случаях необходимо полное перекрытие пойм реки эстакадой.
Увязка дорог с окружающим ландшафтом. Эта задача решается в процессе ландшафтного проектирования дорог. Применительно к железным дорогам ландшафтное проектирование предусматривает гармоничное включение дороги и всех ее сооружений в ландшафт местности с целью раскрытия красоты природы, дополнения и улучшения природного ландшафта. Может, ландшафтное проектирование напрямую и не связано с экологией, но согласитесь, что интересные мосты, виадуки, тоннели украшают окружающую среду. А закончить разговор о последствиях отмены экологической экспертизы при строительстве железных дорог можно следующими данными. По статистике, аварии на объектах железнодорожного транспорта чаще всего происходят по следующим причинам: низкое качество изысканий и ошибки при проектировании – 8%; низкое качество производства строительных работ – 15%; нарушение правил эксплуатации оборудования и сооружений – 64%; прочие причины – 13%.
К наиболее частым сочетаниям опасных факторов, приводящих к экологическому риску и авариям, относятся различные виды перегрузок, температурные воздействия, неудачные проектные решения, нарушение правил и режимов эксплуатации оборудования, усталость и старение материала. Факторами экологического риска при функционировании объектов железнодорожного транспорта являются пожары, взрывы, разгерметизация емкостей и магистралей с ядовитыми и взрывчатыми веществами. Таким образом, на экологические риски только от строительства инфраструктурных объектов приходится менее четверти от общего количества возможных. Так что все не так страшно.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук