Для компании SIMETRA из Санкт–Петербурга 2020 год ознаменован завершением работ над составлением рейтинга российских городов по уровню развития общественного транспорта и качеству обслуживания им населения. В результате появилась возможность определить многие «за» и «против» работы существующей транспортной сети в различных городах Российской Федерации.

Проекты для транспортной культуры

Основное направление деятельности компании – развитие в России культуры транспортного планирования, которая помогает городам добиваться реальных, измеримых и подтвержденных цифрами эффектов. Сделать это можно только с применением современных инструментов математического моделирования. Первым удачным опытом стала разработанная и переданная в государственную информационную систему еще в 2010 году «Транспортная модель Петербурга».
– В 2018 году мы приобрели компанию «Северо–западный картографический центр» – поставщика данных для многих картографических сервисов, начали разрабатывать собственный программный продукт RITM? и развивать направления по внедрению устойчивых решений в сфере градостроительства, общественного транспорта и планирования удобных общественных пространств, – рассказал генеральный директор SIMETRA Владимир Швецов. – Платформа RITM3 была представлена в Челябинске в ходе совещания, посвященного разработке документов транспортного планирования регионов и городских агломераций в рамках реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Вопросом заинтересовались участники мероприятия как из регионов, так и из федеральных ведомств. Ведь в России есть реальная потребность в отечественном продукте для транспортного моделирования и планирования.
В том же 2018 году компания разработала национальную мультимодальную транспортную модель в рамках реализации функциональной задачи АСУ ТК Минтранса России «Моделирование транспортных потоков». Были подготовлены две транспортные модели для Москвы. Одна статическая, ставшая инструментом для поддержки принятия решений в области управления транспортным комплексом города, другая динамическая, которая дала возможность прогнозировать развитие транспортной ситуации на перспективу до 45 минут.
Большинство рекомендаций и проектов, подготовленных командой SIMETRA, уже реализованы.
Сегодня в работе у компании – программа комплексного развития транспортной инфраструктуры для Ленинградской области. На данный момент ведутся работы по созданию компьютерной математической транспортной модели Ленинградской области, с помощью которой инженеры смогут оценить, насколько эффективны предлагаемые решения. Будь то организация реверсивного движения, установка светофора, строительство дороги или введение нового автобусного маршрута.
– Не без гордости скажу, что нам повезло находиться у истоков формирования современного рынка транспортного планирования и моделирования, хотя само понятие было введено в официальный обиход всего несколько лет назад, – подчеркнул Владимир Швецов, – и связано это прежде всего с вниманием государства, которое оно стало уделять транспортной проблематике агломераций и регионов, развитию магистральной инфраструктуры и задачам повышения мобильности в масштабах страны. Стимулом для развития технологий транспортного планирования в нашей стране является национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Он позволил создать определенные правила, методики и технические решения, которые стали общепринятыми и сформировали профессиональный рынок транспортных инженеров.

Зеркало транспортной реальности

Итак, за четыре месяца 2020 года группа экспертов и аналитиков компании SIMETRA создала рейтинг российских городов по уровню развития общественного транспорта. Правда, Москва и Санкт–Петербург в исследованиях не участвовали, поскольку возможности и финансирование транспорта двух столиц сильно отличаются от других городов России.
Первоначально идея состояла в том, чтобы провести обследование общественного транспорта в городах–миллионниках. Всего в рейтинге приняли участие 15 таких городов, что в масштабах Российской Федерации не много, поэтому было решено организовать исследования работы общественного транспорта в крупных и средних городах России. В итоге была проанализирована работа транспортных систем в 60 российских городах, что позволило довольно объективно оценить качество транспортного обслуживания и создать базу для наблюдения его динамики.
Как отметил директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA Владимир Валдин, основной показатель в работе общественного транспорта – время. По сути, его можно считать выброшенным из жизни. Сегодня такая расточительность – непозволительная роскошь. Поэтому чем меньше этого времени затрачивается на поездку, тем качественнее можно считать работу транспорта.
– С этого момента и начались исследования, – отметил Владимир Валдин. – Была создана рейтинговая таблица и произведен опрос консолидированной группы экспертов в области транспортного планирования, а также неравнодушных к развитию транспортных систем граждан. Всего более сотни человек. Они и определили критерии рейтинга по пяти группам. Это физическая и ценовая доступность для населения, эффективность транспортной сети, комфорт и безопасность. Наибольшее число голосов было отдано группе эффективности, куда входит также показатель скорости. Следующими стали физическая доступность, удобство и комфорт, набравшие одинаковое количество голосов. Такой же расклад получили ценовая доступность и безопасность с устойчивым развитием транспортной сети.
В качестве источников для анализа были использованы программные средства – географическая информационная система и поисково–информационные картографические службы, официальные источники открытых данных, в том числе государственная статистика, а также сторонние источники – региональные новостные порталы, общественные проекты и базы данных. В результате было сформировано видение «идеального города», качество общественного транспорта которого оценивается в 100 баллов. В рамках исследований составлен график, из которого видно, что развитость транспортных систем, кроме лидеров и аутсайдеров, в большинстве городов примерно одинаковая. То есть средний показатель 56,3 балла можно отнести к 36 городам.
Благодаря проделанной работе регионы получили возможность свежим взглядом посмотреть на существующие социальные стандарты транспортного обслуживания и оценить, что именно уже хорошо, а что стоит «подтянуть». При подготовке рейтинга использовались данные за 2019 год.
По качеству функционирования общественного транспорта возглавил рейтинг Екатеринбург. Столица Урала с населением около 1,5 млн человек получила 73 «транспортных» балла. Здесь смогли не только сохранить одну из лучших в стране систем общественного транспорта, но и подготовить ее для перехода на новый уровень: в ближайшей перспективе реформа маршрутной сети. Город делает ставку на трамвай. Здесь его самая протяженная сеть – 80,6 км. Новый участок был запущен в 2017 году, а к концу 2020 года запланирован ввод в эксплуатацию междугородной трассы, которая свяжет Екатеринбург с городом Верхняя Пышма. Немаловажным является и тарифное меню, разработанное для пассажиров, пользующихся всеми видами городского транспорта. Недостатком можно назвать неравномерность скоростного режима общественного транспорта в течение дня.
Второе место в рейтинге занял представитель группы крупных городов, региональный центр Ижевск. Он набрал 70,6 балла. В городе с населением 649 тыс. человек одна из лучших систем электротранспорта среди подобных региональных центров. Доля его составляет 47%. В том числе 11 трамвайных и 8 троллейбусных маршрутов. Кроме того, в городе действуют 35 автобусных маршрутов. Доля транспорта большой вместимости – 80%. Стоимость проезда на всех видах транспорта – 20 руб. Показатель аварийности среди рассматриваемых городов один из самых низких. Среди основных плюсов – высокая частота движения, благодаря которой суточный пассажиропоток составляет 479 тыс. человек. Помимо этого, практически полностью обособленная сеть трамвайных линий, близкая к рекомендуемой величина коэффициента непрямолинейности маршрутов и разнообразие тарифного меню. Все это позволяет Ижевску соревноваться по качеству обслуживания пассажиров даже со столицами. Разработана онлайн–справочная, куда стекается вся информация о работе городского транспорта. Единственный заметный недостаток – устаревание парка подвижного состава.
В тройку лидеров рейтинга вошла Самара, набравшая 69,3 балла. Город–миллионник с населением 1157 тыс. человек обладает одной из наиболее развитых систем городского электротранспорта, но самой короткой системой метрополитена в стране. Из основных недостатков эксперты выделяют нестандартную ситуацию для мегаполиса – фактически прекращена деятельность муниципального автобусного предприятия, а в структуре парка частных перевозчиков доминируют машины средней вместимости МАЗ–206, что тоже нехарактерно для масштабов города. Уровень тарифов достаточно высок, хотя есть возможность использования единого безлимитного проездного на все виды транспорта.
Теперь Казань. Столица Республики Татарстан вошла в топ–5 городов России по качеству работы общественного транспорта. Заняв четвертое место, Казань с населением 1252 тыс. жителей в итоговом рейтинге набрала 68,8 балла. В исследовании отмечается, что после транспортной реформы 2007 года в Казани активно развивается система общественного транспорта. Почти полностью обновлен парк электротранспорта, строится вторая ветка метро, доля автобусов большой вместимости достигла 80%. Город занимает первое место по суммарной длине выделенных полос на дорогах. Она составляет 189 км. Среди минусов – скудное тарифное меню и высокий уровень аварийности.
Замыкает топ–5 Волгоград с населением 1013 тыс. человек и рейтингом 65,1 балла. Большая протяженность города способствовала созданию уникальной системы городского трамвая, ставшей «изюминкой» транспортной системы и обеспечившей около четверти горожан доступом к магистральному транспорту. На муниципальных маршрутах действует гибкое тарифное меню с выгодным пересадочным тарифом, но оно не охватывает маршруты частных перевозчиков. Кроме того, в Волгограде довольно существенная доля – порядка 20% – неисправного подвижного состава.
В числе городов, вошедших в десятку лучших, Нижний Новгород, Новосибирск, Киров, Пермь и Магнитогорск.
Нижний Новгород с населением 1254 тыс. человек, набравший 64,9 балла, имеет порядка 2/3 муниципальных маршрутов, на которых действует единый проездной и пересадочный повременный тариф. Коммерческие перевозчики пытаются на базе городской транспортной карты создать свои тарифные меню. На фоне большого числа маршрутов выделяется нехватка открытых данных о расписаниях. И хотя город, один из немногих, характеризуется нормативным средним возрастом подвижного состава за счет крупных закупок автобусов, в плане поддержания троллейбусной сети, а это около 115 км, значительно деградировал. Среди причин – нехватка подвижного состава. Исправными являются всего 170 троллейбусов. Впрочем, ситуацию в Нижнем Новгороде в какой–то мере компенсирует третий по протяженности метрополитен в России. Открытие в 2018 году станции «Стрелка» повысило число пассажиров подземки на треть.
Ежедневно к услугам пассажиров и две линии метрополитена Новосибирска, набравшего 64 «транспортных» балла. Плюс в городе с населением 1618 тыс. человек функционирует почти 150 маршрутов наземного транспорта. Правда, при лидерстве по ключевым показателям физической доступности и эффективности транспортной сети город отстает по ценовой доступности. Среди положительных показателей – низкий уровень ДТП с общественным транспортом.
Восьмое, девятое и десятое места в топ–10 городов заняли соответственно Киров с населением 520 тыс. граждан и рейтинговым показателем 64 балла, Пермь, где проживают 1054 тыс. человек и рейтинг которой составил 63,4 балла, и Магнитогорск с населением 413 тыс. жителей и «транспортными» 63,2 балла.
Кировский общественный транспорт конкурентоспособен за счет высокого уровня комфорта и удобства. Единая для всей сети тарифная система включает повременный билет, работает система онлайн–информирования граждан о работе общественного транспорта, внешний вид транспорта приведен к единому формату. К недостаткам относятся высокая стоимость месячного проездного, довольно существенный средний возраст парка, длительное время ожидания транспорта.
В Перми 1 июля 2019 года была закрыта одна из лучших в стране троллейбусных систем, включающая в себя 73 машины и около 35 километров контактной сети. Все это хозяйство и сейчас находится на балансе города, поскольку для решения вопроса в транспортном сообществе до сих пор нет однозначного ответа. Нет и магистральных маршрутов. Однако до 2023 года в качестве альтернативы развитию метрополитена или городской электрички планируется реализовать проект скоростного трамвая от железнодорожного вокзала «Пермь–II» до ТПУ Мотовилиха. Автобусный парк ориентирован на машины большой вместимости и является одним из самых «пожилых»: средний возраст около 15 лет. Однако разнообразное тарифное меню и развитая система информирования пассажиров повышают привлекательность пермского общественного транспорта.
Топ–10 замыкает Магнитогорск. Город металлургов набрал 63,2 балла. Здесь сформирована самая крупная по числу маршрутов и вторая по протяженности трамвайная сеть. Данные о расписании маршрутов можно найти в открытых источниках. Проезд в течение месяца в среднем пассажиру обходится в 1000 рублей. Автобусная сеть обслуживается в основном машинами малой вместимости. При этом практически не наблюдается превышений в части нормативных сроков эксплуатации подвижного состава. Уровень аварийности на общественном транспорте один из самых низких среди городов, включенных в рейтинг средних.
В числе аутсайдеров, занявших три последних места, Воронеж, Махачкала и Астрахань с населением 1054 тыс., 601 тыс. и 534 тыс. человек соответственно. В Воронеже, набравшем 46,9 балла, в 2009 году была закрыта трамвайная сеть, а затем значительно сократилась и сеть троллейбусная. Доля электротранспорта в городе составляет чуть более 3%, а общая доля подвижного состава большой вместимости – около 16%. И хотя стоимость проезда самая низкая среди городов–миллионников, Воронеж остается единственным, у которого нет собственной транспортной карты. Тарифное меню ограничено разовым билетом. Городу остро требуется восстановление системы магистрального транспорта. В настоящий момент ведутся разработки таких проектов.
Одним из, можно сказать, плюсов сети общественного транспорта Махачкалы, набравшей в рейтинге 42,8 балла, количество машин малой вместимости – 2,2 тыс. единиц, что сокращает время ожидания до чуть более одной минуты. Второй плюс – скорость общественного транспорта в Махачкале сопоставима со скоростью потока индивидуального транспорта. Среди минусов – полное отсутствие автобусов большой вместимости. Махачкала едва ли не единственный город, где до сих пор нет системы бесконтактной оплаты проезда. Отсутствует единая транспортная карта и система информирования пассажиров. Возраст подвижного состава в два раза превысил нормативные сроки эксплуатации. Несколько стабилизирует ситуацию система троллейбуса, инфраструктура которого используется сегодня на 100%. В 2017 году открыта междугородная линия в город Каспийск.
И на последнем месте Астрахань с 37,8 балла. Город обслуживают исключительно коммерческие перевозчики, эксплуатирующие почти 1,6 тыс. автобусов малой и средней вместимости, так как в 2007 году было закрыто трамвайное движение, а в 2017–м остановилось движение троллейбусное, хотя контактная сеть не снята, а троллейбусы до сих пор содержатся на балансе города. В результате количество подвижного состава большой вместимости не превышает 1%, а средний возраст парка превысил нормативные значения на 70%. Отсутствие контроля привело к тому, что в городе нет единого тарифа на оплату проезда, он находится в пределах 21–25 руб. Средняя цена билета на 20% превышает социально ориентированные нормы. Информационные сервисы и тарифное меню также отсутствуют.
Основные выводы экспертов свидетельствуют о том, что в целом прослеживается тенденция: чем крупнее город, тем более комфортной является его система общественного транспорта, и обусловлено это в первую очередь более широкими финансовыми возможностями. В первой десятке – семь городов–миллионников. В то же время есть и миллионники аутсайдеры. Воронеж, занявший 58–е место. Это является наглядным доказательством того, что размер бюджета – хоть и важное, но не единственное условие для создания качественной работы общественного транспорта.

Каждому городу – уникальные ИТС

Но общественный транспорт – только одна из сторон развития транспортных систем в городах. Управление мобильностью в городе должно быть комплексным, и для этого необходимо развивать современные ИТС. Основным мотивом для их создания почти всегда становится серьезное ухудшение транспортной ситуации.
– ИТС, с одной стороны, не панацея от всех проблем, с другой – необходимое условие развития любого среднего и крупного города, – подчеркнул директор московского филиала SIMETRA Андрей Прохоров. – При этом типовая архитектура ИТС и конечные сервисы будут уточняться, дорабатываться под каждый конкретный город с учетом его особенностей и опыта развития.
В свою очередь руководитель группы системного анализа мобильности SIMETRA Всеволод Морозов отметил:
– Мобильность в российских городах буквально за последние 3–5 лет кардинально изменилась – каршеринг, средства индивидуальной мобильности, как, например, самокаты, больше не являются чем–то экзотическим. Растет доля велосипедистов. Расширение количества возможных альтернатив – безусловно, положительное явление, но оно также усложняет транспортную систему, которая с учетом возрастающей численности и плотности населения во многих городах продолжает работать в режиме перегрузки.
Чтобы ИТС в российских городах работали эффективно, необходимо программное обеспечение. Поэтому, следуя тенденции на импортозамещение технологий, SIMETRA разработала платформу RITM?. Ее можно назвать интеллектуальным ядром для транспортного планирования и управления транспортными системами. С ее помощью можно решать разнообразные задачи по управлению мобильностью от стратегического планирования до анализа транспортной ситуации в режиме реального времени и онлайн–прогнозов.
– Убежден, что накопленный нами опыт позволит сформировать адекватные для нашей страны подходы и инструменты, которые улучшат жизнь всех пользователей транспорта в российских городах, – отметил Владимир Швецов, – тем более что интерес к подобным решениям со стороны администраций городов и местных специалистов постоянно растет. Считаю, что мы в преддверии очень кропотливой и важной для государства работы.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»