Вопросы состояния и развития гражданской авиации, проблемы импортозамещения, перспективы создания российских гражданских самолетов стали темой обсуждения в Совете Федерации. Совещание на тему «О перспективах разработки и производства отечественных самолетов гражданской авиации» в режиме видеоконференции провел заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Михаил Пономарев. «Государство уделяет большое внимание текущему состоянию и задачам развития отечественных авиакомпаний, аэропортов, авиастроительных предприятий. При этом государственная программа РФ «Развитие авиационной промышленности» требует конкретизации мероприятий по каждому из проектов по созданию и производству самолетов», – считает сенатор.

Эффект масштаба

Вопросы развития авиационной промышленности и поддержки авиаперевозок обсуждались на совещании у Президента России Владимира Путина 13 мая 2020 года. «Россия – в числе тех, кстати, немногих стран мира, которые способны выпускать всю линейку военных и гражданских самолетов и вертолетов. Это реальное огромное конкурентное преимущество, воплощение потенциала нашей промышленности, экономики, науки и образования. Отечественные воздушные суда по многим своим характеристикам на равных конкурируют с иностранными аналогами, с лидерами мирового рынка», – подчеркнул Владимир Путин.
Возможности российского авиапрома позволяют работать над новыми, перспективными моделями, загрузить заказами отечественные авиастроительные заводы, повысить спрос на российские самолеты. «Это даст стимул для создания новых рабочих мест, модернизации производств, освоения новых моделей воздушных судов», – выразил уверенность президент.
Заместитель генерального директора по стратегическому развитию Национального исследовательского центра «Институт им. Н.Е. Жуковского» Владислав Клочков представил точку зрения науки о перспективах развития гражданского самолетостроения. По его словам, отрасль обладает очень сильными эффектами масштаба: «Для того чтобы производство гражданской авиационной техники было рентабельным, нужно занимать значительную долю мирового рынка. Иначе самолеты и в производстве, и в разработке будут чрезвычайно дорогими. Вопрос в том, сможем ли мы в обозримом будущем занять те же доли рынка, что и наши конкуренты».
В ближайшие 10–15 лет для этого нет объективных предпосылок, считает Владислав Клочков, так как рынки заняты гражданскими воздушными судами зарубежного производства, имеющими значительный остаточный ресурс. Чтобы заместить А–320 и Боинг–737 на свободной рыночной основе, необходимо предложить продукт, обладающий прорывным преимуществом. «К сожалению, предпосылок для создания такого продукта нет. Наблюдается замедление технического развития гражданского авиастроения, и новые воздушные суда незначительно лучше их ныне летающих предшественников», – считает эксперт.
Для России гражданское самолетостроение – это не бизнес, «это государево дело, решение государственных задач, направленных на обеспечение транспортной доступности, экономической безопасности, если вдруг нам перекроют поставки или обслуживание гражданской авиационной техники», убежден Владислав Клочков.
По его словам, будущее развитие отечественного гражданского самолетостроения должно быть основано на комплексных научно–технологических проектах, позволяющих построить систему взаимосвязанных перспективных технологий в рамках межотраслевого подхода. Владислав Клочков проиллюстрировал свою мысль на примере санитарной авиации: «Санавиация – это «длинная рука» здравоохранения. Недостаточно просто поставить вертолеты «Ансат», необходимо создавать полностью интегрированную авиационную систему, которая решала бы конечную проблему медицинской отрасли». Другими словами, приобретение специализированных ВС позволит изменить пространственную организацию здравоохранения за счет строительства меньшего количества высокотехнологичных центров в малонаселенных регионах. В целях развития санитарной авиации наобходимы также строительство и реконструкция вертолетных площадок в субъектах РФ за счет средств федерального бюджета.

Недалекое будущее

По оценкам Минтранса, сегодня 75% парка воздушных судов отечественных авиакомпаний укомплектовано иностранными ВС. Регулятор может управлять этим процессом при условии выпуска необходимого количества отечественных судов.
Серьезным ограничивающим фактором дальнейшего развития авиаперевозок в Арктической зоне является состояние парка воздушных судов. В основном местные перевозки выполняются на устаревших воздушных судах Ан–2, Ан–24, Ан–26 и вертолетами Ми?8, средний возраст которых 30–40 лет.
Заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров проинформировал о перспективах создания российских гражданских самолетов. По его словам, рабочая документация по легкому многоцелевому самолету «Байкал» должна быть подготовлена в декабре 2020 года. Тогда же должен быть сдан и первый статический экземпляр. «Перед разработчиками поставлены жесткие условия: ограничения по цене ВС – не более 120 млн руб., и стоимость летного часа без стоимости владения – не более 30 тыс. руб. Для промышленности – это определенный вызов, – заявил Олег Бочаров. – Впредь в контрактах Минпромторга будем вводить эти основные ценовые показатели. Если компания–разработчик (вне зависимости от форм собственности) не достигает этих результатов, она попадает на штрафы и будет возвращать бюджетные средства».
Первая установочная партия из 12 самолетов будет заказана и произведена на авиационном заводе в Улан–Удэ с привлечением средств Фонда развития Дальнего Востока и Арктики. Самолет будет оснащен отечественным двигателем ВК–800. Дополнительно два экспериментальных самолета будут поставлены в работу. По расчетам Минпромторга России, выход на серийное производство произойдет в 2023 году.
Новый Ил–114–300 – пассажирский двухмоторный турбовинтовой самолет, предназначенный для эксплуатации на местных воздушных линиях в качестве замены устаревших Ан–24/Ан–26 и иностранных аналогов. В отличие от зарубежных машин Ил–114–300 может успешно эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, при слабой аэродромной инфраструктуре, в сложных климатических условиях. Самолет способен перевозить до 68 пассажиров на расстояние до 1,5 тыс. км, развивать крейсерскую скорость – 500 км/ч. Он ориентирован прежде всего на внутренний рынок для обеспечения авиационной мобильности населения, в том числе в районах Севера, Дальнего Востока и Сибири.
По словам Олега Бочарова, самолет укомплектован на 98%, первый полет экспериментального судна состоится в конце сентября 2020 года. Второй опытный экземпляр должны собрать к ноябрю–декабрю 2020 года, третий – в мае 2021 года.
Говоря о самолете Л–410, Олег Бочаров отметил, что в настоящее время его локализация составляет около 30%, идет сертификация этого типа на поплавки и на лыжи. Целевая задача – довести уровень локализации до 70% и более. «16 самолетов Л–410 уже поставлены в Архангельск, Магадан, Хабаровск. Сегодня мы имеем пять заказов, при мощности 20 самолетов в год. Двигатель на Л–410 будет унифицирован с самолетом «Байкал», что позволит создавать склады запчастей, обучать персонал», – подчеркнул Олег Бочаров.
Самолет Л–610 придет на замену Ан–24 и Ан–26. По словам Олега Бочарова, будет несколько модификаций ВС: на 36 мест и 2,2 тыс. кг груза и 19–20 мест и 3,7 тыс. кг груза либо грузовой вариант на 5 тонн. Этот самолет также будет летать на плохо подготовленную поверхность, его двигатель будет унифицирован с линейкой Ил–114.
Ключевой проблемой эксплуатации Superjet 100 региональными авиакомпаниями было приведение к летной годности двигателей и наличие подменных двигателей. «Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) профинансировала закупку 20 подменных двигателей, и сегодня ни в одной авиакомпании, которая эксплуатирует Superjet 100, такой проблемы нет», – сказал заместитель министра.
Программа создания МС–21 осуществляется в широкой кооперации российских предприятий. МС–21 – семейство пассажирских самолетов нового поколения, ориентированных на самый массовый сегмент мирового рынка авиалайнеров. Как сказал генеральный директор ПАО «Корпорация «Иркут» Равиль Хакимов, изготовлены 4 самолета, которые находятся на стадии летных испытаний в Жуковском. Для получения российского сертификата и начала поставок самолетов требуется около 650 полетов. Всего на текущий момент выполнены более 360 полетов.
Перейдя к разработке совместного российско–китайского самолета CR929, Равиль Хакимов сказал, что «в настоящий момент мы находимся на этапе сбора и анализа предложений всех поставщиков с целью определения конечной конфигурации ВС. Планировалось завершить эту работу в 2020 году, в 2021–м перейти к этапу контрактации со всеми соисполнителями и поставщиками. Вся программа должна быть реализована в 2028–2029 годах».
Заместитель председателя Комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам Андрей Епишин предложил рассмотреть отдельно вопросы функционирования региональных авиакомпаний, в том числе с учетом влияния последствий пандемии коронавируса. По итогам обсуждения будут подготовлены рекомендации с учетом высказанных предложений.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»