В период пандемии коронавируса работа в области обеспечения безопасности пассажиров железнодорожного транспорта вынуждена адаптироваться к новым условиям. Одна из наиболее актуальных задач – осуществление досмотра в условиях ограниченного времени посадки и значительного пассажиропотока. Об этом говорили специалисты в рамках «круглого стола» «Безопасность пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте», организованного в онлайн–формате РИА «Индустрия безопасности» при поддержке Федерального агентства железнодорожного транспорта. 

По мнению заместителя директора Департамента цифровой трансформации Минтранса России Евгения Ткаченко, предприятиям транспортной отрасли необходимы новые технологии для мониторинга здоровья пассажиров, в частности – биометрические решения для осмотра граждан без нарушения их конституционных прав и свобод, необходимые для выявления лиц с ограничениями на перемещение в период болезни. Эта тема вплотную должна примыкать к вопросам обеспечения транспортной безопасности (ОТБ), считает Евгений Ткаченко.
В настоящий момент на рынке широко представлено оборудование, которое может выявлять биологические угрозы в автоматическом режиме, однако его установка требует значительных финансовых вложений, а также привлечения квалифицированного персонала для работы с ним. Подобные технологии позволяют проводить оперативное измерение температуры, причем превентивно и бесконтактно, проверять наличие масок, соблюдение социальной дистанции между пассажирами.
Действительно, по признанию заместителя начальника управления транспортной безопасности АО «ФПК» Дамира Гарифзянова, актуальные требования действующего законодательства по ОТБ сводятся исключительно к ручному досмотру, что несколько оторвано от жизненных реалий: плохой погоды, большого пассажиропотока, ограниченности технического оснащения и времени стоянки. Время стоянки поездов на пассажирских станциях, кстати, в 60% случаев составляет всего несколько минут.
По словам представителя ФПК, в регламентирующие документы необходимо вносить серьезные изменения, в которых будут учтены особенности необходимых технических средств и экономические возможности перевозчика. «Мы стремимся к реализации требований законодательства, но законы должны быть исполнимы», – подчеркивает Дамир Гарифзянов. По его мнению, необходимо соблюдать разумную достаточность, учитывать пожелания пассажира.
Те же сложности возникают и в сфере пригородных пассажирских перевозок. Так, заместитель начальника департамента безопасности – начальник отдела транспортной безопасности АО «Центральная пригородная пассажирская компания» («ЦППК») Владимир Скорый обращает внимание на то, что пассажиропоток в зоне остановки пригородных пассажирских поездов достаточно велик, ежечасно отправляется большое количество электричек и интервал между ними может достигать десяти минут. В связи с этим выполнение требований о сплошном досмотре перед посадкой представляется труднореализуемым и не соответствующим специфике работы пригородного пассажирского сообщения. Часть досмотровых мероприятий по необходимости приходится проводить уже после посадки пассажиров.
По словам Владимира Скорого, каждый поезд перевозит в часы пик до 1,5 тыс. человек. Несмотря на оснащение поездов необходимой техникой, при таком пассажиропотоке два сотрудника службы безопасности вряд ли способны справиться с требуемыми мероприятиями досмотра. Не решит проблему установка дополнительных стационарных пунктов контроля на каждой остановке пригородного железнодорожного транспорта. К тому же реализация подобных мер оказывается затруднительной с экономической точки зрения.
Заместитель начальника управления транспортной безопасности Росжелдора Виктор Кекул проинформировал участников «круглого стола» о тех нормативно–правовых изменениях, которые должны произойти в сфере обеспечения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте. Он напомнил: перечень мероприятий, которые обязан выполнить субъект транспортного обслуживания, регламентирован положениями федерального законодательства, прежде всего 227–м приказом Минтранса России о правилах проведения досмотра пассажиров. Этот перечень, закрепленный в нормативно–правовых актах, определяет только канву, в рамках которой должен действовать субъект, а вот выбор производственных мощностей и оборудования, предназначенного для обеспечения транспортной безопасности, перевозчик устанавливает самостоятельно.
По словам Виктора Кекула, в дальнейшем к объектам транспортной инфраструктуры (ОТИ) будут применяться дифференцированные требования. Подобные изменения затронут все ОТИ, в том числе и объекты МЦК, МЦД, которые являются частью транспортно–пересадочных узлов (ТПУ). Таким образом, они будут учтены в законодательстве, отражающем обеспечение транспортной безопасности на ОТИ.
Совместно с экспертами АО «ФПК» и АО «ЦППК» продолжается разработка нового подхода к категорированию транспортных средств. К примеру, объектом категорирования в предложениях выступает не вагон, как сейчас, а состав (поезд) целиком. Такой подход позволил бы перевозчикам работать более эффективно, сохраняя требуемый уровень ОТБ. В то же время это упростило бы процедуры плановой деятельности по проверке ОТБ, оценке уязвимости транспортных средств (ТС) и в целом способствовало бы снижению административных барьеров.
В настоящий момент в Москве и ближнем Подмосковье расположено более 80 крупных ТПУ. Заместитель генерального директора по безопасности АО «Московская кольцевая железная дорога» Алексей Кузнецов рассказал, как строилась система обеспечения транспортной безопасности на МКЖД. По его словам, изначально, еще на этапе проектирования, было ясно, что проект будет высоконагруженным, поэтому за ориентир были приняты системы ОТБ, рассчитанные на большой пассажиропоток. В итоге структура ОТБ на ТПУ, которых в Московском регионе более тридцати, получилась сходной с аэропортовой, где есть несколько зон досмотра на маршруте от входа в аэропорт до посадки в самолет. Однако, в отличие от авиаперевозок, ТПУ является мультимодальной зоной, пересадки осуществляются с МЦК на метро, автобусы, пригородные электропоезда. Возникают стыки зон безопасности различных перевозчиков, что не всегда благоприятно сказывается на общем уровне безопасности.
По словам Алексея Кузнецова, стратегическим решением для МКЖД было принятие концепции «единой зоны безопасности»: ОТБ осуществляется и финансируется одним перевозчиком независимо от того, какие пересадки стыкуются в зоне ТПУ. Решение показало свою эффективность: уровень безопасности на инфраструктуре МЦК высокий, существенных инцидентов, оказывающих негативное влияние на безопасность, нет.
Алексей Кузнецов отметил, что создание ТПУ – тренд городов–миллионников, они будут активно строиться и вводиться в эксплуатацию не только в Москве, поэтому опыт АО «МКЖД» может быть востребован в регионах.
А вот исполнительный директор ООО «Южполиметалл–Холдинг» Алексей Шабля считает, что используемый в настоящее время ручной контактный способ досмотра для предотвращения биологических и химических угроз неэффективен. Ведь инспектор не может провести оперативную оценку здоровья пассажира и перевозимых субстанций. По мнению Алексея Шабли, если бы комплексная система защиты от подобных угроз была внедрена несколько месяцев назад, то возможно было бы обеспечить защиту от бесконтрольного распространения инфекции. Однако и сегодня подобные меры могут предупредить появление новой волны заражения.
Термографические и другие тепловизионные решения для обеспечения безопасности пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте представил директор департамента управления проектами компании Hikvision Russia Антон Голубев. Он напомнил о том, что в соответствии с распоряжением Роспотребнадзора необходимо обеспечить контроль температуры пассажиров на объектах транспортной инфраструктуры. По словам Антона Голубева, современное оборудование способно решить ключевые проблемы безопасности таких комплексных объектов, как вокзалы, поезда, железнодорожные станции и транспортные узлы.
Специалисты разработали ряд технологичных инструментов для решения этих задач. Биспектральные стационарные камеры могут определить температуру одновременно у 30 человек, что позволяет использовать оборудование в местах большого скопления людей или в потоке пассажиров на вокзалах, ТПУ.
Металлодетектор со встроенным тепловизионным модулем можно установить при входе на объект для стандартного стационарного досмотра. А у входа в вагон поезда дальнего следования можно, к примеру, использовать портативный (ручной) термограф. Еще одно ноу–хау российских специалистов – интеллектуальный бортовой терминал, который может использоваться на любом пассажирском транспорте для быстрой проверки температуры и наличия защитной маски.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото «Российской газеты»