Эта проблема, можно сказать, с «бородой». Кладбища брошенных и затонувших в результате кораблекрушений судов существовали, наверное, со времен, когда получил развитие торговый и промысловый флот. И уже тогда такие прибежища затопленных барж и пароходов представляли опасность для мореплавания. Ведь многие плавсредства покоились в акваториях морских портов, на дне рек и озер – совсем недалеко от судового хода. Впоследствии специалисты, исследовавшие водные пути на предмет затонувших и бесхозных плавсредств, стали наносить подобные объекты на судоходные карты. Но в случае отклонения от основного курса судно могло напороться на такой подводный «риф» и получить повреждение.

Вред окружающей среде

Однако дело не только в этом. Суда, ржавеющие на морском и речном дне, не только захламляют водные пути, но и вредят окружающей среде. На затонувших плавсредствах могут находиться остатки невыработанного топлива и масел. Нефтепродукты нередко содержатся в главном и вспомогательных двигателях, грузовых механических устройствах. Кроме того, любое судно помимо металлических деталей нашпиговано и тоннами материалов, из которых состоят внутренняя обшивка, теплоизоляционные прокладки. Корабельные корпуса покрыты специальными красками, в состав которых входят ртуть, свинец, сурьма и т.д.
Все эти вещества и фрагменты затопленных судов под воздействием морской воды начинают разлагаться, нанося непоправимый вред экологии прибрежного участка и акватории, что может сказаться на здоровье не только людей, но и морских обитателей.
По данным экспертов, в акваториях морских портов, на дне рек, озер и водохранилищ в настоящее время затоплены тысячи судов. Так, только на дне Канала имени Москвы их несколько десятков. А в акватории Волги – более 350, в акваториях девяти бассейнов внутренних водных путей – еще свыше 600 плавсредств. Больше всего брошенных судов в акватории реки Лена (около 300) и Обь–Иртышском бассейне – более 360.
В Волжском бассейне по числу затонувших судов лидирует Астраханская область. По некоторым данным, на дне протекающих по ее территории рек лежит около 200 затопленных теплоходов, барж и дебаркадеров. В дельте Волги развито промышленное рыболовство и судоходство, объясняют специалисты, а где больше всего плавают, там, увы, чаще и тонут. Около 90 судов лежит на дне рек в Татарстане и примерно 50 в Нижегородской области. Причем ежегодно количество брошенных плавсредств увеличивается. Хотя, как отметили в Волжской межрегиональной природоохранной прокуратуре, подъем затонувших судов ведется начиная с 1998 года.
Более двадцати лет проводятся судоподъемные работы и в Саратовской области. За это время удалось поднять и утилизировать около 80 затопленных, а то и просто брошенных на берегу плавсредств. И все же Волга не становится чище, поскольку ежегодно в ее акватории выявляются десятки новых бесхозных объектов. Механизм их подъема и утилизации должен быть разработан в рамках федерального проекта «Оздоровление Волги», предполагающего комплекс мероприятий для улучшения экологического состояния одной из главных российских рек и рассчитанного до 2025 года. В результате реализации проекта планируется сократить сбросы загрязненных вод в несколько раз, ликвидировать наиболее опасные объекты накопленного экологического вреда и обеспечить сохранение биоразнообразия Волги.

Риски для мореплавания

Остро стоит проблема подъема и утилизации списанных и брошенных судов в Приморье. Так, по данным ученых Дальневосточного федерального университета, обследовавших бухту Золотой Рог (Владивосток) с помощью подводных аппаратов и приборов, на дне ее покоится несколько затонувших плавсредств (буксиры, плашкоуты, катера).
Усугубляют ситуацию в регионе суда иностранного производства, массово ввозимые в Россию в 90–е годы прошлого века. Свой ресурс они давно выработали и теперь являются обузой для их владельцев, которые постарались избавиться от ненужного балласта. По последним данным, всего в акваториях морских портов и на прибрежных участках Дальневосточного региона находятся более 550 затонувших плавсредств. Они наносят ущерб окружающей среде и создают риски для мореплавания.
Подъем и утилизация затонувших и брошенных судов – дело сложное. Если бесхозное плавсредство не представляет непосредственной угрозы для судоходства, то без разрешения владельца поднять его со дна не позволяет закон. Но больше половины затопленных судов просто не имеют хозяев. Какие–то лежат на дне очень давно, а от других владельцы просто отказались, ссылаясь на статью 236 Гражданского кодекса РФ.
В то же время в России до сих пор нет закона, обязывающего судовладельца утилизировать списанное плавсредство. Вот и выходит, что отслужившие суда в том же Приморье в лучшем случае свозят в отдаленные бухты, а в худшем – бросают вблизи якорной стоянки судов. Мало кто хочет платить за подъем ржавой посудины, а утилизация одного затонувшего судна стоит немалых денег.
Каждая операция по подъему плавсредства по–своему уникальна. Ведь иногда оно может быть затонувшим частично, а в других случаях – лежать на грунте или даже наполовину погрузиться в ил. Если в свое время внутри него были сделаны технические вырезы, то туда с годами попали бревна, куски бетона, камни и песок. Соответственно, все это значительно утяжелило общую массу «утопленника», для его подъема потребуется совсем иной режим работы техники. Отсюда и большой разброс средств, которые для этого могут понадобиться. В некоторых случаях и 30 млн руб. мало.
Отправляя судно «на разделку», его владелец должен немало заплатить за работу компании, оказывающей эту услугу. Разумеется, собственники стараются избежать дополнительных расходов на отслужившее свой век плавсредство. Традиционно утилизация старых судов уже много лет производится на судоразделочных верфях Индии, Пакистана, Бангладеш и Турции. Здесь она обходится дешевле. Но не все списанные суда самостоятельно могут проделать такой путь без привлечения дополнительных сил и средств. А практика утилизации судов в российских портах не очень распространена.

Собственника просят, а он не хочет

Кодекс торгового мореплавания РФ гласит, что «собственник затонувшего имущества обязан по требованию капитана морского торгового или рыбного порта в установленный им срок поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его». Полномочия капитана морского порта распространяются на территорию и акваторию порта и на подходы к нему, включая внутренние и внешние рейды, а также на портовые гидротехнические сооружения и морские терминалы порта. Администрация порта вправе сама организовать подъем затонувшего судна, если его собственник не установлен либо если судно создает угрозу безопасности мореплавания или морской среде, препятствует рыболовству, гидротехническим и другим работам в порту.
Существует также найробийская Международная конвенция об удалении затонувших судов 2007 года, которая устанавливает обязанность государства–участника обеспечить наличие страхования или иного финансового обеспечения для судна валовой вместимостью более 300 тонн, входящего в порт или покидающего его. Наличие такой страховки, считают специалисты, поможет решить проблему утилизации судов.
В Японии, например, требуется, чтобы все суда, заходящие в ее воды, были застрахованы. В этом случае затонувшее судно будет поднимать страховая компания, и она же будет взимать расходы с собственника. Но Россия к конвенции не присоединилась, поэтому портовым властям остается только разыскивать собственника по всем возможным каналам и просить убрать судно.
Обязать судовладельца администрация порта может только через суд. Но если собственником является иностранное лицо или хозяин скрывается, то никаких инструментов воздействия на него нет. Увеличивающееся количество брошенных в прибрежных акваториях страны, в том числе в бухтах Приморья, бесхозных судов говорит о несовершенстве правового поля, регулирующего эту сферу.

Закон заставит

Именно поэтому заместитель Председателя Правительства РФ, полпред Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев дал поручение Минприроды России разработать законопроект, который бы обязал владельцев затонувших судов поднимать их в течение трех месяцев после аварии. Иначе они лишатся права собственности на имущество. Но даже в том случае, когда подъем затонувшего плавсредства будет осуществляться за государственные деньги, счет за эту услугу потом все равно должны предъявить собственнику.
По утверждению специалистов, этот бизнес хоть и требует большого вложения сил и средств, но приносит неплохую прибыль. Тем не менее желающих заработать денег, сделав благое дело, становится все меньше. А все потому, что охоту отбивает бюрократическая волокита. Чтобы добиться разрешения на утилизацию плавсредства, легальному бизнесу сегодня в среднем требуется около года. «Добро» нужно получить в разных инстанциях, начиная от рыбинспекции и заканчивая гидрометом, ведущим мониторинг по загрязнению рек.
Еще одной серьезной проблемой для предпринимателей, занимающихся подъемом судов, являются охотники за металлом, нелегально работающие на полузатонувших объектах. Они срезают верхнюю часть плавсредства, а остатки потом заиливаются. Когда же от него остается одна «подошва», затраты значительно возрастают.
Стоит ли удивляться, что в этой сфере орудуют «серые» компании, занимающиеся утилизацией флота по–черному. Как правило, подобные услуги судовладельцам предлагают даже не юридические лица или индивидуальные предприниматели, зарегистрированные в установленном порядке, а частные лица, не соблюдающие законодательных норм и требований безопасности. После завершения процедуры утилизации они не выдают собственнику судна официального документа, подтверждающего его уничтожение. Впоследствии это приводит к трудностям при снятии судна с регистрационного учета, а судовладелец продолжает нести налоговое бремя.
В апреле 2017 года Правительством РФ было принято постановление № 502 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию». Понятное дело, что судовладелец, обращающийся за получением этой субсидии, при сдаче судна на утилизацию не должен иметь дело с «серыми» предпринимателями, действующими в обход закона. Согласно постановлению № 502 судовладелец сможет получить возмещение до 15% стоимости нового пассажирского судна при его приобретении или строительстве, до 10% – при приобретении нового гражданского судна иного типа и также до 10%, но не более 70 млн руб. при приобретении нового судна рыбопромыслового и технического флота.
Эксперты единодушны во мнении: проблему подъема и утилизации судов можно решить только сообща – при софинансировании из государственной казны и внебюджетных источников.

Сергей Озун