Легендарному транспортному строителю Ефиму Басину – 80 лет. «Не может быть!» – удивляются многие. Над этим стройным сухощавым человеком, излучающим энергию, время как будто не властно.
Рассказывают такую историю: 14 июня 2005 года министр транспорта РФ Игорь Левитин проводил совещание в аэропорту Пулково. Сказал, что президент поручил реконструировать одну из взлетно–посадочных полос к саммиту «Большой восьмерки», который пройдет в Санкт–Петербурге в июле 2006 года. К весне Пулково должно соответствовать всем стандартам ICAO, чтобы принимать тяжелые «аэробусы» и «боинги».
«Это невозможно!» – возра-
зили представители аэропорта. Уже середина лета, пока строители развернутся, зима, мол, настанет, пойдет снег, бетон укладывать нельзя…
«Беретесь»? – обратился министр к подрядчикам. Но те, решив, что риски велики, отказались. А Ефим Басин заявил: «Мы беремся!».
– И через два часа, – вспоминает его коллега Владимир Василиади, – он уже проводил оперативное совещание. Причем за Басиным пошли и те, кто не хотел за это браться. Запустили четыре бетонных завода. И 28 июня первый куб бетона лег на полосу, а к 16 августа уложили свыше 200 тыс. кубов.
И к намеченному сроку аэропорт готов был принять гостей саммита.
Эта история проявила главную черту Басина: он никогда не боялся взять на себя ответственность за выполнение самых сложных задач. У него была хорошая школа за плечами – школа Минтрансстроя.
В министерстве сразу заметили талантливого инженера, и в 27 лет он возглавил строительное управление, в котором работали 800 человек. А когда поручили вывести из отстающих Гортрансстрой, ему еще и 30 не было. Горьковский трест срывал все сроки и планы по электрификации Северной железной дороги. В коллективе уже забыли, когда получали премии. И тут вдруг приходит Басин и заявляет, что через три месяца они их получат. Никто ему не поверил. Но через три месяца строители уже подсчитывали денежки.
А после того, как дела в тресте пошли на лад, его снова бросили на прорыв: в 32 года он возглавил знаменитый Печорстрой. Трест этот тоже переживал не лучшие времена, затягивая сдачу объектов, разбросанных по всему Крайнему Северу.
Новый руководитель ввел в тресте диспетчерскую систему, и она позволила контролировать выполнение работ на каждом объекте. Руководил жестко: дал задание мастеру – попробуй не выполнить! При этом ни себя, ни других не щадил. Председатель профкома как–то даже взмолился: «Ефим Владимирович, отпустите немного «гайки», а то люди разбегутся!». Но тот не отпустил, пока не вошла в график сдача объектов…
– За короткий срок Печорстрой стал лучшим подразделением Минтрансстроя, – вспоминает бывший работник министерства Юрий Петров. – Я чуть не каждый квартал приезжал вручать им красные знамена, и видел, что для коллектива это был праздник… Тогда и понял: если есть у нас такие, как Басин, не страшны нам никакие беды. С ним можно делать все, и даже то, что нельзя…
С Печорой вскоре пришлось расстаться: молодого начальника треста направили учиться в Академию народного хозяйства при Совете министров СССР. Набор был – всего сто человек со всей страны. Лекции им читали ученые, академики, члены советского правительства. Это была настоящая «школа министров». И он ее окончил с отличием.
А потом пришлось снова собирать чемоданы. Ефим Басин получил новое назначение – на БАМ. В Тынду с ним отправилась и жена Людмила, которую он прозвал «декабристкой» за то, что не боялась ехать даже к черту на кулички. Но она и сама строитель, новая стройка и новые люди ей были интересны.
Дома мужа видела не часто. Он попал на БАМ в самый разгар строительства, и достался ему отнюдь не самый «сладкий кусок» работы. Как заместителю начальника ГлавБАМстроя ему поручили готовить к сдаче в постоянную эксплуатацию первый участок строившейся магистрали Лена – Кунерма протяженностью 262 км.
Тут надо было форсировать работы на сотнях незавершенных объектов, решать проблемы с техникой, материалами и проектной документацией. Он день и ночь мотался по трассе, разговаривал с людьми, с кем–то спорил, кого–то ругал или подбадривал. Играл и на самолюбии. Приехав в Нию, мог в разговоре с шефами–грузинами как бы невзначай упомянуть: в соседней Таюре, мол, армяне для отделки вокзала уже красивый туф завезли. Грузины тут же загорелись: а мы сделаем лучше! ..
Министр путей сообщения СССР Иван Павловский, когда ему доложили, что линию Лена – Кунерма на БАМе приняли в постоянную эксплуатацию, начальнику дороги не поверил. Быть такого не может! Там же работы было непочатый край…
Успел Ефим Басин принять участие и в последнем штурме перед «золотой» стыковкой. «Ситуация была аховая, – вспоминает знаменитый бригадир Александр Бондарь. – К началу года не было ни одного метра земляного полотна, готового под укладку. Но тут на трассу приехал Басин и взял на себя командование штурмом. Его штаб размещался на борту нашего «бронепоезда». Он сумел сконцентрировать на главном участке огромные силы и раскрутить маховик».
После укладки «золотого» звена Ефим Басин стал начальником ГлавБАМстроя – заместителем министра транспортного строительства СССР. И на его плечи легла труднейшая задача – сдать 3–тысячекилометровую Байкало–Амурскую магистраль в постоянную эксплуатацию.
Сам Ефим Владимирович так характеризовал специфику этого периода: «Строительная программа главка на ближайшие пять лет была больше той, которую мы выполняли в прошлой пятилетке. И характер работ в корне изменился. Прежде рубили просеки, сыпали грунт в полотно, укладывали рельсы. Теперь же на первом плане было строительство промышленных объектов, инфраструктуры, жилья...».
Кроме того, с началом «перестройки» финансирование всесоюзной стройки урезали, а планы оставили прежними. Как выбирать, что в первую очередь строить – локомотивное депо или жилье?
И как результат – после приезда на БАМ специальной комиссии вызвали на разбор в Комитет партийного контроля ЦК КПСС руководителей ГлавБАМстроя и Байкало–Амурской железной дороги. Оправданий не слушали. Кончилось все выговором. Хуже другое – денег на решение социальных проблем не добавили.
А тут и пресса, певшая до этого дифирамбы героям–строителям, вдруг резко поменяла тон, стала писать, что БАМ–де не нужен, зря вбухали в него миллиарды рублей. Это прозвучало как выстрел в спину.
И сразу «аукнулось» на взаимоотношениях с поставщиками. Если раньше заказам стройки давали «зеленую улицу», то теперь с выполнением стали тянуть. Плохо сказалась и горбачевская идея заключать прямые договоры с предприятиями. Гигантской стройке требовались десятки тысяч единиц различного оборудования – начни договоры заключать, в бумагах утонешь!
До сих пор остается загадкой: как в тех сложнейших условиях все же удалось довести стройку до конца.
И вот настал торжественный миг: 29 октября 1989 года начальник ГлавБАМстроя торжественно вручил символический ключ от магистрали ее новым хозяевам – железнодорожникам.
Началось сквозное движение поездов от Байкала до Амура. А на БАМе зажглась еще одна золотая звездочка: Родина удостоила Ефима Басина звания Героя Социалистического труда.
Позже началась в его жизни новая колея: он стал депутатом Верховного Совета РСФСР, возглавлял Госкомитет по вопросам архитектуры и строительства. А когда Евгений Примаков стал премьер–министром России, он позвал в свое правительство Ефима Басина, веря, что тот с его талантом и авторитетом может спасти строительную отрасль от полнейшего развала.
– В 90–е годы началась непродуманная приватизация строительной отрасли, – вспоминает Ефим Владимирович. – Все могло кончиться плачевно, надо было срочно вмешаться. Поэтому первым делом, которое я сделал на посту министра, были подготовка и подписание правительственного постановления о специфике приватизации строительного комплекса. После этого уже не разрешалось разрывать технологическую цепочку и приватизировать строительные подразделения по частям.
Кое–что удалось спасти. Сберегли главное – костяк отрасли, иначе некому было бы сегодня строить дороги и мосты.
После отставки правительства Ефим Владимирович возглавил созданную им самим корпорацию «Инжтрансстрой». Строил разные объекты, в том числе и эксклюзивные – спецморнефтепорт в бухте Козьмино под Находкой, «Морской фасад» и комплекс защитных сооружений от наводнения в Санкт–Петербурге, портовые терминалы в Приморске, Высоцке, Усть–Луге. Помимо этого занимался реконструкцией аэропортов и старинных зданий Сената и Синода в Северной столице…
Построил он и первоклассную гоночную трассу для серии «Формула–1» в Сочи. Проект тоже «штучный», каких в мире мало.
Там же, в Сочи, судьба свела его с Александром Островским, тот строил дорогу – дублер Курортного проспекта и Адлерское кольцо. В 2015 году он возглавил компанию «СГМ–Мост», которой поручили строительство уникального моста через Керченский пролив. А его первым заместителем стал Вячеслав Климов, в свое время работавший на стройке и в корпорации у Басина.
– Спасибо вам за школу! Она помогла успешно координировать работы на строительстве Крымского моста, – сказал Климов, поздравляя наставника с юбилеем.
…Вот так и протянулась ниточка от Печоры до БАМа и от Сочи до Крымского моста. Всюду добрый след оставил Ефим Басин. Не зря его называют «Строитель от Бога».

Тамара АНДРЕЕВА