В почти миллионном Воронеже вокзалов раз, два – и обчелся. Из Воронежа–2 уходят пригородные дизель–поезда в западном направлении. Расположен он не в самом удобном месте, но ничего, привыкли. Убогий, не отвечающий никаким требованиям, находящийся на городских задворках вокзал на Придаче стал «лицом города» для пассажиров пятидесяти поездов, проходящих с севера на юг и обратно.
Этим вокзалом пользуются 30–40 тыс. человек в месяц. Воронежцы на этот вокзал стараются попадать лишь в крайнем случае, когда нет билетов на поезда, идущие через Воронеж–1, так как городские власти, при безразличии железнодорожников, не позаботились о городском транспорте. Обычно там стоит с десяток «бомбил», требующих заоблачной оплаты. В прошлом году до вокзала продлили один маршрут. А ближайшая крупная остановка транспорта «Авиазавод», конечная полудюжины маршрутов, находится почти в двух километрах от вокзала. Если бы железнодорожников интересовала дальнейшая судьба своих пассажиров, они могли бы договориться с маршрутчиками и сообщать их диспетчеру о приближающемся составе, и тот направлял бы машины к поезду. Из города можно было бы довозить до вокзала по требованию и организовать маршрут между Воронежем–1 и Придачей для пассажиров, которым достались билеты на проходящие там поезда.
Центральный вокзал города – Воронеж–1. В месяц через него проходит около полумиллиона пассажиров, около 90 тыс. из них – дальнего следования. Очень симпатичный вокзал с «лица не общим выраженьем» был построен в 1954 году. Лет пять назад его капитально отремонтировали. Сейчас появились планы по его дальнейшему развитию и превращению в «вокзал ХХI века». Планируется сделать второй подъезд с тыла, с ул. Урицкого. Года три назад имевшийся там переходной мост реконструировали и покрыли сверху оргстеклом, превратив его, едва пригреет солнышко, в эстетически выдержанную душегубку. Сейчас собираются установить вертикальные и горизонтальные эскалаторы. Под привокзальной площадью и на ней планируется построить ресторан (имеющийся почему–то закрыли), деловой центр, автовокзал, гостиницу и даже аквапарк и ледовый дворец. Однако непонятно, как все это будет сочетаться с тем, что ОАО «РЖД» избавляется от всего непрофильного. Площадь всех построек составит 110 тыс. кв. м. Стоимость всех этих чудес сейчас оценивается в 4–6 млрд рублей. Но у нас по мере строительства стоимость, особенно объекта нестандартного, имеет тенденцию к перманентному увеличению… этак разика в 1,5–2, а то и больше. В этом году на проектирование уже выделено 5 млн рублей. В ближайшие два года на эти цели должно пойти еще 300 млн. Чтобы была понятна величина этой цифры – дотации на электрички по Юго–Восточной железной дороге составляют 600–800 млн рублей в год.
Будет, наверное, замечательно. Только вызывает сомнение целесообразность этого строительства. Про наш вокзал нельзя сказать, что в нем не протолкнешься. Транзитных пассажиров мало. Он наполняется в основном вечером, перед отправлением поездов своего формирования, да в часы пик, пассажирами пригородных поездов, ездящими на работу в Воронеж. Более–менее состоятельные ездят на своих машинах, а пассажирам электричек не до ресторанов и деловых центров, особенно если учесть, что цены на российских вокзалах раза в полтора выше, чем в их окрестностях. Привокзальная площадь поделена между двумя «сильными мира сего», у которых на ней свой бизнес. Они имеют мощный административный ресурс и просто так с площади не уйдут. Подвигнуть их на участие в этом проекте кажется мне весьма проблематичным, поскольку им и так неплохо. А тут существует опасность, что к концу строительства, на готовенькое, придут московские дельцы (они приходят всегда) с федеральным административным ресурсом, и благодаря им и нашим законам (понятиям) можно остаться и без денег, и без бизнеса.
Вокзал Воронеж–1, по существу, тупиковый. Политика ОАО «РЖД» направлена на ускорение продвижения поездов, а заезд на наш вокзал ведет к потере, как минимум, часа – лишних 14 км, перецепка локомотива и обязательная после нее проверка тормозов. Думаю, что с каждым годом поездов на Воронеж–1 будет заходить все меньше и меньше. Вокзал на Придаче не готов ни к какому пассажиропотоку. Следовательно, надо строить Воронеж–3, который обойдется, примерно, в 10 млрд рублей. Но тут еще вмешивается геополитика. Сейчас активно развиваются оставшиеся у нас черноморские порты Новороссийск и Кавказ. Потеплели отношения с Украиной. Существует вариант, по которому грузовые поезда из портов пойдут по прямой, т. е. через нас, а основная масса пассажирских поездов южного направления через Белгород и Украину.
Недавно в Воронеж приезжал министр транспорта Игорь Левитин. Обсуждался и вопрос о строительстве нового вокзала. Этот проект поддержал губернатор области Алексей Гордеев. Через новый вокзал пошли бы все транзитные поезда. Воронеж–2 можно было бы продать или сдать в аренду расположенной рядом ярмарке. А с прекрасно расположенного в центре города Воронеж–1 отправлялись бы все пригородные поезда и пассажирские своего формирования.
До реформы, которая раздробила единый комплекс на отдельные составляющие, со строительством вокзала, при некоторой поддержке Москвы, дорога бы справилась сама. Теперь же у нее на это нет средств. Нет средств и в ОАО «РЖД». А откуда они возьмутся, если все, что приносило прибыль, раздали в частные руки? В прошлом году из бюджета обществом было взято 108,19 млрд руб. В этом намечено 141,4 млрд, не считая 60 млрд на олимпийские стройки. Строительство нашего вокзала можно было бы приурочить к Олимпиаде. Вопрос о Воронеже–3 решают на самом верху. Дай Бог, чтобы решили не в угоду чьих–то интересов, а в угоду здравому смыслу. Поживем – увидим.

Борис ТРОФИМОВСКИЙ
Воронеж