Во всем мире развитию малой авиации придается огромное значение. Силами малой авиации могут выполняться самые разные виды
авиационных работ: патрулирование объектов; аэрофотосъемка; деловые, учебные, туристические и разведывательные полеты. В Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ зарегистрированы более 5 тыс. воздушных судов авиации общего назначения (АОН), из них более 3 тыс. легких и сверхлегких пилотируемых воздушных судов, из которых более половины принадлежат физическим лицам.
В настоящее время слишком сложные правила и процедуры оформления сертификата эксплуатанта тормозят развитие малой авиации. Воздушное законодательство РФ ограничивает осуществление частными лицами и эксплуатантами малой авиации воздушных перевозок на легких воздушных судах небольшой вместимости, авиаэкскурсионных полетов за плату, а также выполнение
авиационных работ в сельском хозяйстве.
Об этом шла речь в Совете Федерации на «круглом столе», посвященном законодательному обеспечению развития малой авиации, который провел председатель Комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов.

Малая, но незаменимая

В ходе дискуссии было отмечено, что в России широкое распространение получила практика выполнения полетов легкими и сверхлегкими воздушными судами АОН с пассажирами, разумеется, за деньги, без сертификата эксплуатанта и лицензии, что является обязательным условием при выполнении воздушной перевозки пассажиров или авиационных работ за плату. Зачастую воздушные суда АОН эксплуатируются без сертификата летной годности лицами, не имеющими действующего свидетельства пилота, без обязательного страхования ответственности, как того требует Воздушный кодекс РФ, что создает угрозу безопасности жизни и здоровью экипажа и пассажиров. Транспортные прокуроры на основании исков в судебном порядке признают эту деятельность незаконной, налагают запрет до получения разрешительных документов, виновные лица привлекаются к ответственности, но… воз и ныне там.
Минтранс России разработал проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ (в части регулирования деятельности авиации общего назначения)», в котором создаются условия для государственного регулирования деятельности АОН в интересах не только отдельных граждан, но также общества и государства, интенсивного развития и повышения уровня безопасности полетов АОН, повышения мобильности населения, особенно в труднодоступных регионах, уменьшения нагрузки на федеральный бюджет за счет сокращения субсидий.
Как сказал заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Борис Алякритский, разработка этого законопроекта шла 2,5 года. Предлагаемые изменения законодательства позволят снизить действующую регуляторную нагрузку и обеспечат возможность коммерческой эксплуатации сверхлегких и легких воздушных судов. Также предлагается снизить требования к сверхлегким воздушным судам в части транспортной безопасности.
По мнению разработчиков, благодаря принятию данного законопроекта и подзаконных актов к нему минимальный вклад в экономику страны от использования воздушных судов для оказания экскурсионных, туристических услуг, выполнения воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты, авиаработ, в том числе в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, на начальном этапе составит не менее 500 млн руб. в год.
В России на 60% территории страны малая авиация является единственным средством обеспечения транспортной доступности, однако износ созданной в 70–80–х годах прошлого века инфраструктуры аэропортов превысил 80%. В Якутии и Магаданской области из 31 аэропорта только шесть имеют искусственные взлетно–посадочные полосы, остальные 25 – грунтовые. В Республике Саха (Якутия) в настоящее время зарегистрированы лишь 42 воздушных судна малой авиации и 116 посадочных площадок. Высокий уровень аэропортовых, аэронавигационных сборов препятствует развитию предпринимательства в сфере гражданской авиации, хотя потребность в этом очень велика. Для сравнения: на Аляске имеются 255 сертифицированных аэропортов, 1,2 тыс. посадочных площадок, около 12 тыс. воздушных судов. Отрасль авиаперевозок имеет здесь годовой оборот 3,5 млрд долларов США, обеспечивая работой 47 тыс. квалифицированных работников и 25 тыс. пилотов.
По словам председателя Госсобрания (Ил Тумэн) РС (Я) Петра Гоголева, в республике острой проблемой является организация перевозок на межмуниципальных маршрутах на расстояние 200–500 км. «В 2019 году на 28 маршрутах протяженностью до 200 км были перевезены 4,2 тыс. пассажиров. На расстояние от 200 до 500 км по 80 маршрутам – более 19 тыс. пассажиров. В Якутии 157 внутрирайонных социально значимых маршрутов субсидируются на 70% от стоимости авиабилетов, на 14 межрайонных маршрутах в Арктическую зону для отдельных категорий граждан (в возрасте до 23 лет и старше 55 лет) с 1 апреля по 31 октября субсидируются 50% стоимости экономтарифа. По факту мы можем обеспечить субсидирование авиаперевозок менее 10% жителей арктических районов. Если субсидировать перелеты всех пассажиров, без возрастных ограничений, потребуется 2,5 млрд руб.», – констатировал Петр Гоголев.
Вице–президент Объединенной федерации сверхлегкой авиации Алексей Кобызев рассказал об опыте применения сверхлегкой авиации в сельском хозяйстве. Малоизвестный факт: при подготовке к Чемпионату мира по футболу в 2018 году силами сверхлегкой авиации были обработаны водные объекты против комаров и мошки.
В 2019 году сверхлегкие летательные аппараты «АСК «Дельта» использовались в Волгоградской области при выполнении авиационных работ по защите лесных массивов от вредителей, что позволило вдвое снизить цену госконтракта и сэкономить бюджетные средства более чем на 3 млн руб. «Без авиационно–химических работ невозможно получить достойный урожай и обеспечить продовольственную безопасность страны. На 80% эти работы выполняют сверхлегкие воздушные суда», – подчеркнул Алексей Кобызев и предложил Министерству сельского хозяйства РФ включить в перечень приоритетных направлений развития агропромышленного комплекса раздел «Применение малой, сверхлегкой и легкой авиации в сельскохозяйственном производстве», провести мониторинг по регионам РФ и рекомендовать им разработать региональные программы развития авиации.
«Основными препятствиями для полноценного выполнения коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ
авиакомпаниями малой авиации России являются избыточное регулирование их деятельности и необоснованные ограничения количества разрешенных видов авиационных работ, – заявил председатель Ассоциации малой авиации РС (Я) Иван Лукин. – Для создания на территории России конкурентной среды малой авиации необходимо создавать условия для появления новых авиакомпаний, а для этого требуется внесение изменений в Федеральные авиационные правила, в которых в настоящее время практически наложен запрет на их создание».
Для развития малой авиации Иван Лукин, в частности, предложил ряд мер:
– обнуление таможенной пошлины для самолетов с максимальным летным весом до 2 тонн и вертолетов – до 3,1 тонны при их покупке, а также транспортного налога для лизинговых компаний, поставляющих в лизинг воздушные суда для малой авиации;
– обнуление аэропортового сбора в России для легких воздушных судов с взлетным весом до 5,7 тонны с последующим финансированием выпадающих доходов федеральных казенных предприятий из бюджета РФ, что даст возможность снизить стоимость авиационных услуг малой авиации на 25–27%;
– включение в перечень получателей субсидий по постановлению № 1212 Правительства РФ от 30 декабря 2011 года самолетов с пассажировместимостью от одного до трех пассажиров и вертолетов – до шести пассажиров и распространение действия данного постановления не только на авиакомпании, выполняющие коммерческие перевозки пассажиров, почты и груза, но и на авиакомпании, выполняющие авиационные работы.
Развитие межрегиональных и местных авиаперевозок требует выработки и реализации новых, эффективных решений как на федеральном, так и на региональном уровне. По мнению экспертов, для развития авиационной отрасли необходимо проработать вопросы утверждения требований к подготовке пилотов для организации перелетов, разработать перечень мероприятий по субсидированию и софинансированию модернизации самолетов малой авиации, отремонтировать грунтовые взлетно–посадочные полосы и довести их до требований, предъявляемых стандартами.

На чем летать

По оценкам экспертов, 90% эксплуатируемого парка авиационной техники в России старше 15 лет, поэтому первостепенная задача – обновление парка воздушных судов. К 2023 году выбытие воздушных судов малой авиации в связи с физическим износом окажется критичным: подлежат списанию 89% воздушных судов коммерческой авиации и 79% самолетов авиации общего назначения. Таким образом, действующий парк сократится на 481 воздушное судно. Особую озабоченность вызывает недостаточное количество самолетов, способных работать на грунтовых взлетно–посадочных полосах в районах Сибири и Крайнего Севера.
За последнее десятилетие неоднократно предпринимались попытки создания отечественного воздушного судна, пригодного к эксплуатации в условиях севера. Существующие воздушные суда по разным причинам не стали универсальными для севера. Неудивительно, что отечественные авиаперевозчики долгое время отдавали предпочтение воздушным судам зарубежного производства, что привело к технологической зависимости от иностранных компаний в вопросах сервисного обслуживания.
Для решения проблемы развития малой авиации Правительством РФ реализуется комплекс мер, направленных на обновление и пополнение парка воздушных судов. Начиная с 2002 года государство оказывает финансовую поддержку российским авиакомпаниям при приобретении воздушных судов российского производства на основе лизинга.
Сегодня авиационная промышленность России насчитывает около 250 предприятий, где ведутся разработки и производство, в том числе малых и средних самолетов, в которых нуждается Российская Арктика. Потенциал развития отрасли остается по–прежнему высоким, в том числе в части разработки и производства малых и средних самолетов, которые могут эксплуатироваться в суровых арктических условиях. По оценкам экспертов, минимальное востребованное количество новых воздушных судов на Севере в период с 2020 года составит от 1 до 3 тыс. ед.
В России ведутся перспективные разработки новых воздушных судов. В 2019 году Минпромторг России и ООО «Байкал–Инжиниринг» заключили контракт на разработку нового легкого многоцелевого самолета «Байкал» для местных воздушных линий на замену Ан–2. Срок завершения первого этапа – 2020 год, срок завершения проекта и получение сертификата типа – 2022 год. Серийное производство новых машин планируется начать в 2023 году.
«Самолет проектируется и будет сертифицироваться на девять мест, но в него заложены все необходимые конструктивные элементы, которые позволят при изменении правил сделать его 14–местным», – подчеркнул директор Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли РФ Дмитрий Лысогорский.
По его словам, затраты производителей малых воздушных судов на их сертификацию субсидируются согласно постановлению Правительства РФ
№ 623. «Ежегодно на эти цели мы закладываем 100 млн руб. К сожалению, эта мера поддержки пока не пользуется большим спросом. Если мы увидим реальный спрос на сертификацию воздушных судов, то найдем возможность нарастить объемы на этом направлении поддержки», – сказал он.
«Программа по содействию сертификации продукции действует третий год, но особо желающих нет по той причине, что у нас отсутствует нормативная база для проектирования и производства сверхлегких судов. Мы на пять–шесть лет отстаем от всего мира в производстве данной техники, – подключился к дискуссии генеральный конструктор НПО «АэроВолга» Сергей Алафинов. – Мы производим легкие самолеты в России, но поставлять их в нашу страну можем только с зарубежными сертификатами. Вот такой парадокс».
Первый заместитель председателя законодательного собрания ЯНАО Виктор Казарин считает, что на федеральном уровне необходимо принять государственную программу по развитию легкой авиации, используя в том числе и государственно–частное партнерство. «Опыт небольшой у нас имеется. И если это все в правовом поле будет оформлено, тогда получит импульс к развитию», – отметил Виктор Казарин.
Будущее авиационной отрасли эксперты также связывают с новыми технологиями и материалами при производстве безопасных и удобных видов воздушного транспорта. В условиях Крайнего Севера могут быть востребованы такие новейшие транспортные средства, как экранопланы, безаэродромные самолеты, аэросани, беспилотники.
Для обеспечения региональных и местных авиаперевозок участники «круглого стола» рекомендовали Правительству РФ рассмотреть возможность разработки и утверждения государственной программы развития авиации общего назначения, предусмотрев в ней механизмы стимулирования отечественного производства легких и сверхлегких воздушных судов, систему подготовки летного и технического состава для них, развитие наземной инфраструктуры обеспечения полетов, а также механизмы привлечения инвестиций в данную сферу.
Органам государственной власти субъектов РФ рекомендовано шире использовать опыт Ямало–Ненецкого автономного округа при создании благоприятных налоговых условий для развития авиации общего назначения и упрощенного порядка предоставления земельных участков под местные аэропорты, посадочные площадки и вертодромы, а также для организации центров технического обслуживания и ремонта.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

КСТАТИ

Депутаты Госдумы выступили с инициативой разработать федеральную программу «Авиация малых городов».
На 100 тыс. россиян приходится 3,1 самолета малой авиации. Отрасль терпит убытки и нуждается в субсидиях из–за роста цен на авиакеросин. Об этом заявил депутат Госдумы Виктор Зубарев. Он отмечает, что мобильность россиян сегодня крайне низкая. Например, на одного жителя США приходилось в среднем 2,72 полета в год, Канады – 2,41, Германии – 1,32, а России – 0,79. На сегодняшний день 10 субъектов РФ – Владимирская, Рязанская, Еврейская автономная, Новгородская, Орловская, Смоленская, Тверская, Тульская области, республики Адыгея и Карачаево–Черкесия – не включены в национальную стратегию авиалогистики и не имеют собственных аэропортов. Решением проблемы, по мнению Виктора Зубарева, могут стать разработка федеральной программы «Авиация малых городов», а также закрепление в законодательстве понятия «воздушные региональные авиалинии».
– Ограничение авиасообщения внутри крупных регионов напрямую сказывается на качестве жизни людей, развитии труднодоступных населенных пунктов, жители которых, по сути, оказываются отрезанными от большой земли, – высказал свое мнение парламентарий.