Очевидно, что роль такси становится все более значимой. Особенно заметно эта тенденция прослеживается в крупных городах, но существует она и в городах не очень крупных, и даже в поселках. Характерно ли это только для нашей страны, где совсем недавно услугами такси могли воспользоваться далеко не все желающие, или это общемировая тенденция? Если рынок такси так стремительно развивается, то как государство реагирует на этот растущий сегмент перевозок и как осуществляет свои регуляторные функции? И, наконец, какие перспективные направления развития характерны для отечественного рынка такси, прежде всего московского? Обо всем этом шла речь на пресс–конференции, организованной на площадке ТАСС, где были представлены результаты исследования рынка такси в крупнейших городах мира с позиции его развития и практики регулирования. Города, в которых проводилось исследование, – Сингапур, Лондон, Нью–Йорк, Париж, Москва, Шанхай, Токио, Стамбул. Поскольку выборка городов являлась более чем репрезентативной, то нашим читателям будет интересно ознакомиться с результатами исследования.

Тенденция – взрывной рост

Итак, такси занимает значимую долю в пассажиропотоке крупных городов, в среднем более 30% горожан регулярно совершают поездки на такси. В лидерах – Сингапур и Нью–Йорк (50% и 40%, соответственно), но и Москва не отстает (30%). А вот что касается динамики, то наша столица безусловный лидер – с 2011 по 2018 год доля такси в структуре пассажиропотока увеличилась с 0,2% до 3,3%. Такого скачка нет ни в одном мегаполисе. Можно сказать, что московское такси долго запрягало, но быстро рвануло вперед. И по доле в городских перевозках в целом уже вышло на уровень Стамбула и Токио. А рекордсменом является Сингапур, где удельный вес такси составил в 2018 году 10,2%. Такси обеспечивает занятость экономически активного населения города – от 0,6% в Стамбуле до 5% в Нью–Йорке. В Москве этот показатель составил 2,2%. Так что резерв для роста у нас есть.
 Но помимо количественных оценок нельзя забывать и о том, что такси выполняет уникальную роль в транспортной системе городов. Это касается таких услуг, как ночные поездки, поездки на вокзал и в аэропорт, а также возможность передвижения маломобильных граждан. Так, доля ночных поездок на такси от ночных поездок на всех других видах транспорта (от 1:00 до 5:00) составляет в Лондоне – 66%, в Москве – 54%. Доля поездок на такси от всех поездок в/из аэропорта выше всего в Нью–Йорке (39%), в Москве – 20%. А вот с поездками на такси маломобильных граждан у нас пока хуже: если в Лондоне на 1 гражданина в год приходится 10,3 поездки, то в Москве – только 0,6 поездки.
Совместно с городским транспортом такси замещает, а лучше сказать, вытесняет поездки на личных автомобилях. Так, в Москве в структуре поездок их доля на личном транспорте сократилась в 2018 году по сравнению с 2011–м на 10% (с 38% до 28%), а в Лондоне только на 2% (с 51% до 49%). Стоит отметить, что в российской столице доля поездок на городском транспорте в общем объеме увеличилась с 62% до 69%. Такого показателя нет ни в одном мегаполисе. Но есть и свое но. Большая разница в стоимости поездок снижает возможность конкуренции между такси и городским транспортом.
Стоимость средней поездки на такси превышает стоимость поездки на городском транспорте (метро) в Сингапуре в 3,8 раза, в Лондоне – в 2,2 раза, в Нью–Йорке – в 5 раз, а в Москве – в 11,4 раза! Так что, находясь на мировом уровне по протяженности поездки – 10,6 км (Сингапур – 9,4 км, Лондон – 8,8 км), наше такси проигрывает по ценовому фактору.
Взрывной рост такси в городских перевозках – это мировая тенденция. Поэтому власти крупных городов были поставлены перед необходимостью постоянного регулирования рынка таксомоторных перевозок. И связано это было в первую очередь с резким ростом в крупнейших мегаполисах количества машин такси, принадлежащих частным лицензированным фирмам, так называемых РНV. Последствия появления таких такси были очень неоднозначными. Так, в Нью–Йорке в 2014 году аварийность РНV превышала показатели классического такси в 2,5 раза. Только жестко повысив требования к водителям РНV, удалось сократить эту разницу до 30% к 2018 году. В результате обострения конкуренции на рынке таксомоторных перево-
зок в том же Нью–Йорке за 4 года (2014–2018) доход водителей классического такси сократился на 30%. Почти 1000 водителей написали заявление на банкротство. Да, рынок такси нуждается в госрегулировании, но при этом необходимо просчитывать его возможные последствия.

Диктует рынок

Для того чтобы определить комплекс наиболее важных направлений регулирования со стороны государства, в исследовании был определен рейтинг эффективности такси на основе 18 показателей, объединенных в несколько групп. Это удобство, качество, эффективность использования инфраструктуры, безопасность, экономика, финансовая доступность и экологичность. По каждой группе определялся средний балл (от 1 до 5). А общий рейтинг эффективности сформирован как сумма баллов по группам (максимальное значение – 30).
Мировые мегаполисы по рейтингу эффективности расположились следующим образом: Стамбул (12,4), Токио (17,9), Шанхай (19,4), Москва (20,2), Париж (20,8), Нью–Йорк (22,1), Лондон (22,8) и Сингапур (23,2). По рейтингу специалисты разделили города на те, где превалирует консервативная модель только с классическим такси, с ограничением или запретом на РНV, и с прогрессивной моделью, где присутствуют как классическое такси, так и РНV. В первую группу вошли Стамбул, Токио и Шанхай, в которых действует историческое ограничение лицензий на классическое такси и практически нет РНV. Во второй группе – Париж, Нью–Йорк, Лондон и Сингапур. В этих городах возможно сохранение консервативной модели регулирования для классического такси, свободный рынок для РНV. Требования по безопасности (для водителя и автомобиля) для РНV приближаются к требованиям для классического такси. Москву, по мнению специалистов, следует отнести к переходной, смешанной модели с зарождающимися квалификационными требованиями к водителям.
Общий вывод, который был сделан по результатам исследования, – города с консервативной моделью регулирования показывают меньшую эффективность деятельности такси по сравнению с городами с прогрессивным регулированием, что подтверждают конкретные показатели. Например, там более долгая подача машины – в 2,2 раза дольше в час пик при консервативной модели по сравнению с прогрессивной (11 мин. против 5 мин.); более дорогая поездка: на среднюю зарплату жителя города в первом случае можно проехать 1342 км, во втором – 2535 км.
Если сравнить зарплату водителя со средней зарплатой по городу, то при консервативной модели она составляет 62%, а при прогрессивной – 74%. И очень важно, что количество ДТП с участием такси на 1 млн маш.–км при первой модели составляет 1,6, а при второй – 0,7. А что касается нелегального рынка перевозок, то процент водителей, работающих нелегально в городах с консервативной моделью, очень высокий: в Стамбуле он составляет 50%, в Шанхае – 35%. В городах с прогрессивной моделью таких нелегалов нет, так как они имеют возможность без проблем вписаться в городскую систему таксомоторных перевозок с последующим контролем со стороны государства.
Любые непродуманные ограничения предпринимательской деятельности, как известно, приводят к появлению черного рынка, росту стоимости услуг и т. д. И рынок такси – не исключение. Так, ограничение лицензий на классическое такси привело к росту как их стоимости, так и их концентрации во владении частных инвесторов. Например, в Стамбуле лишь 5% водителей владеют лицензией, а основные владельцы – политики и бизнесмены. В Нью–Йорке менее 10% водителей такси владеют медальоном без привлечения заемного капитала, а 30% лицензий владеют банки и различные фонды. Развитие РНV в свою очередь привело к падению стоимости лицензий классического такси. Так, в Стамбуле после выхода Uber на рынок в 2015–2017 годах стоимость лицензий снизилась на 6%, а с запретом Uber снова начала расти. В Нью–Йорке стоимость медальона с 2013 года упала в 8,5 раза. И тем не менее эти города ввели меры регулирования РНV в интересах владельцев лицензий классического такси. В Стамбуле был введен законодательный запрет на РНV в 2018 году. А в Нью–Йорке введены ограничения на выдачу новых лицензий РНV с августа 2018 года. К чему приведет такая «защита» классического такси, можно догадаться уже сейчас. Клиенты вряд ли будут довольны.
Ограничение количества лицензий в Стамбуле уже привело к формированию рынка нелегального такси, где заняты до 50% водителей и формируется до 40% оборота в денежном выражении. Дело в том, что с 1991 года количество лицензий классического такси не менялось (17,4 тыс. авто). В связи с ростом населения в 2,5 раза к настоящему времени неудовлетворенный спрос на сервис такси растет год от года. Как следствие сформировался рынок нелегального такси, прежде всего, на окраинах города, в котором заняты 35 тыс. человек (в легальном – 34,8 тыс. человек). В теневом обороте крутится столько же средств, сколько и в легальном секторе. Проигрывают все: государство – из–за упущенных налогов, а пассажиры – из–за низкого уровня сервиса и безопасности.
Распределение стоимости поездки по участникам рынка в среднем по данным всех городов выглядит следующим образом: владелец лицензии получает 25%, водитель – 24%, бизнес (АЗС и др.) – 22%, государство – 16%, таксопарки – 14%. В большинстве городов с прогрессивной моделью (Лондон, Сингапур, Париж) водители такси зарабатывают больше 30%. А в городах с консервативной моделью и тех, где действуют ограничения на «классику» (Нью–Йорк, Стамбул), водители получают меньше 30%.
Города – лидеры рейтинга используют 7 ключевых инструментов регулирования такси. К ним относятся и повышенные квалификационные требования к лицензированию водителей такси. В Нью–Йорке с 2015 года для водителей РНV ввели требования по прохождению обучения и сдаче экзамена для получения лицензии. Количество ДТП с пострадавшими на 1 млн маш.–км в сегменте РНV сократилось на 32%.
Повышаются требования к качеству и безопасности таксопарков – в Сингапуре с 2003 года действуют требования к таксопаркам по сервису и безопасности (например, время подачи, уровень аварийности), проведению аудита таксопарков каждые 3 месяца (на РНV – с 2020 года). Количество ДТП с пострадавшими на 1 млн маш.–км сократилось на 19%.
Во всех городах действуют ограничения длительности смены и времени работы в неделю, так же как ежегодные проверки технического состояния.
В Лондоне с 2003 года введена плата за въезд в центр города для всех автомобилей, кроме black cabs. В результате поток всех авто в центре города уменьшился на 22%.
Осуществляется поддержка экологичности такси. В Париже с 2014 года субсидируют покупки гибридных авто и электрокаров классического такси (4 тыс. и 7 тыс. евро соответственно). Доля гибридов и электрокаров в парке такси выросла до 21%.
Отдельная тема – оборудование такси для маломобильных пассажиров. В Лондоне начиная с 2011 года все Black Cabs оборудованы для перевозки маломобильных пассажиров, а водители проходят обучение по работе с маломобильными пассажирами. Доля автомобилей такси РНV, оборудованных для маломобильных пассажиров, составляет уже 20% от всего парка.
Какие же требования предъявляются к водителям такси в крупнейших городах? Возьмем для примера Сингапур – самый продвинутый город с прогрессивной моделью организации таксомоторных перевозок. Для всех типов такси процесс лицензирования занимает 1,5–2 месяца (в Лондоне для такси Black Cabs – 36 месяцев!). Стоимость лицензии – 900–1400 долл. Казалось бы, много, но это 2–3% от всех затрат за год в расчете на водителя. Возраст водителя для такси «классика» – не менее 30 лет, для РНV – не менее 21 года. Обязательными являются гражданство Сингапура и базовый английский (вспомните наших водителей из ближнего зарубежья с купленной регистрацией, полным незнанием города и таким же незнанием русского языка). В Нью–Йорке и Токио учитывается история нарушения ПДД водителем, а в Париже водитель должен иметь сертификат по оказанию первой медицинской помощи (очень разумно, учитывая, что при авариях водитель действительно может оказать помощь первым). Опять–таки строже всего подход к водителям в Сингапуре – средний балл по всем экзаменам по теории и практике вождения должен быть не ниже 70 (из 100 возможных). Даже в Лондоне, где требования к такси black cabs очень высокие, средний балл составляет 60.
В прогрессивных городах транспортные департаменты создают специализированные подразделения для мониторинга работы такси. Так, в Сингапуре, Лондоне, Нью–Йорке и Париже работники спецподразделения проверяют лицензии на улице. Транспортные департаменты обрабатывают также жалобы пассажиров. Аудит таксопарков проводится только в Сингапуре, а вот частичный контроль деятельности агрегаторов осуществляют только в Нью–Йорке и Париже.
Что касается контроля за длительностью смены и суммарным временем на линии в неделю, то в Париже оно составляет 66 часов в неделю с нахождением на линии не более 10 часов. В Лондоне и Нью–Йорке – 16 часов в день, но с обязательным перерывом в 10 часов между сменами. В Сингапуре нет абсолютно никаких временных ограничений. Так же как и в Шанхае, где фактическое время работы может достигать 20 часов в день. Не очень убедительной выглядит схема ограничения общего времени на линии такси в Лондоне: перерыв в 30 минут каждые 5,5 часа или 45 минут каждые 8,5 часа при нахождении на линии 16 часов. Как это осуществить на практике – непонятно, если только высадить пассажира при наступлении перерыва.

*  *  *

О стремительном развитии рынка таксомоторных перевозок в Москве сказано и написано достаточно, повторяться нет смысла. По многим количественным показателям рынок такси российской столицы соответствует крупнейшим мегаполисам. Отстаем мы, скорее, по качественным параметрам, таким как уровень пробок (хотя это проблема всей столичной транспортной системы), по использованию гибридных авто и электромобилей в качестве машин такси. У нас пока низкая доля такси, оборудованных для маломобильных групп граждан. Но если вспомнить, что буквально 6–7 лет назад московское такси было просто небезопасным видом транспорта во всех отношениях, то нынешнее положение дел в этом сегменте, а главное – реальные перспективы его развития позволяют смотреть в будущее столичного такси с оптимизмом.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР