В настоящее время ОАО «РЖД» разрабатывает второй этап реализации проекта развития Восточного полигона. Он позволит достичь показателей, зафиксированных в Указе Президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» в части обеспечения провозной способности БАМа и Транссиба до 180 млн тонн.
Только в текущем году, по словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, компания может перевезти по БАМу и Транссибу 113 млн тонн грузов. Почему увеличение пропускной способности железной дороги в этом направлении – задача стратегическая? За счет каких инфраструктурных решений станет реальным выполнение плана по объему перевозок по этим магистралям?

Курс на восток

В 2019 году должен завершиться первый этап модернизации БАМа и Транссиба, который начался в 2013 году. По оценкам ИПЕМ, рост грузовой базы Восточного полигона ОАО «РЖД» за последние 8 лет обусловлен погрузкой угля, который в значительной степени компенсировал негативную тенденцию по снижению отправок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом, сложившуюся в последние годы.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что переключение нефтегрузов на трубопроводный транспорт привело к снижению их погрузки на железнодорожной сети: так, с 2010 по 2018 год она сократилась на 19,1 млн тонн (61%). Выпадающие объемы были компенсированы углем, отправки которого за тот же период выросли на 51 млн тонн, а доля в структуре перевозки – с 41% до 71%. Прочие горно–металлургические грузы сохранили объем, но потеряли долю в перевозках за счет значительного увеличения объемов угля.
Уголь, по мнению эксперта, остается главным горно–металлургическим грузом, перевозимым по сети железных дорог России. При этом, начиная с 2017 года, экспортные поставки превышают объем перевозок во внутреннем сообщении, а разрыв между экспортом и внутренними отправками постоянно возрастает. Восточное направление демонстрирует наиболее заметный рост перевалки угля: в абсолютных показателях динамика роста в портах Дальнего Востока вдвое выше, чем в портах Северо–Запада и в 10 раз превышает показатели портов Юга России. В такой ситуации особенно актуальна реализация проекта по развитию инфраструктуры Восточного полигона.
Согласно проекту Энергетической стратегии России до 2035 года, разработанной Министерством энергетики РФ, ключевым внешним вызовом для российской угольной промышленности является усиление конкуренции в международной торговле углем из–за вероятного замедления роста мирового спроса на уголь и увеличения затрат на его добычу и транспортировку по России. В то же время прогнозы показывают возможность сохранения и укрепления российских позиций на внешних рынках с ростом почти в полтора раза экспорта угля при увеличении доли поставок на азиатский рынок. Специалисты отмечают, что к 2024 году добыча угля в России вырастет на 9,3–20,7%, до 480–530 млн тонн, по сравнению с уровнем 2018 года, а к 2035 году – еще на 14,6–26%, до 550–668 млн тонн.
Через 40 лет доля угля в генерации на западных рынках будет практически равна нулю, в то время как в странах АТР уголь по–прежнему будет играть значимую роль в общем энергобалансе. При этом России для увеличения экспорта необходимо вытеснять с рынка других игроков, а это возможно только при низких производственных и транспортных затратах.
Таким образом, для развития угольной отрасли необходимо решать задачи по оптимизации транспортной логистики, ликвидации «узких мест» в пропускной способности железных дорог, прежде всего на Транссибе, БАМе и Дальневосточной железной дороге, работать над ускоренным развитием угольных терминалов, особенно на тихо-
океанском побережье.
Для увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба, прежде всего, необходимо определить конкретные мероприятия и сроки, необходимые для развития внешней энергетической инфраструктуры, считает директор по энергетическому комплексу ОАО «РЖД» Валентин Санько. На сегодняшний день максимальная электрическая мощность в границах железных дорог Восточного полигона составляет около 5,1 ГВт. Для обеспечения таких объемов электрическая мощность для железнодорожного транспорта должна увеличиться на 3,6 ГВт. Дополнительный прирост будет связан как с увеличением электрических нагрузок существующих тяговых подстанций, так и с электрификацией существующих линий (Волочаевка – Комсомольск – Ванино).
Всего же в рамках второго этапа реализации проекта по развитию Восточного полигона предполагаются строительство более 1700 км дополнительных главных путей, реконструкция более 50 станций.

Инфраструктурные решения

Не только большая часть Забайкалья представляет собой горную местность, но и сам Байкал также со всех сторон окружают горы. И если Транссиб огибает практически все горные хребты с юга, то БАМ прокладывали через все Становое нагорье. Одной из самых высоких его горных цепей является Северо–Муйский хребет, высота которого достигает 2561 м.
Железнодорожный тоннель, построенный через хребет, является самым протяженным в России. Его строительство длилось более 25 лет. По сложности условий проходки он не имел аналогов: подземные воды, вечная мерзлота, тектонические разломы и прочие «сюрпризы» сильно тормозили строительство. Но более подходящего места для пересечения Северомуйского хребта железной дорогой просто не существует.
И сегодня существуют планы по строительству второй очереди Северомуйского тоннеля на БАМе. Дело в том, что 15–километровый тоннель, который был сдан в 2003 году, уже не отвечает современным требованиям. Он может пропустить лишь 16 поездов в сутки (а в целом пропускная возможность участка Ангаракан – Северомуйск с учетом обхода – 22 поезда в сутки), в то время как после второго этапа модернизации для достижения заявленных объемов нужно 39 пар поездов (из них 31 – грузовые).
Строительство сложного объекта железнодорожной инфраструктуры ведет частная компания на условиях концессии. Работа проводится на собственные средства ООО «Северомуйский тоннель – 2», которое является проектной компанией и учреждено группой
«Сибантрацит». Старт проходки второго Северомуйского тоннеля сразу с двух сторон намечен на начало 2020 года. Предполагается, что срок строительства тоннеля не превысит пяти лет, в первую очередь это становится возможным благодаря использованию современных высокотехнологичных проходческих щитов, способных проводить бурение самых сложных геологических участков.
В конце 2019 года будет введен в эксплуатацию второй Байкальский тоннель протяженностью 6,7 тыс. м. Главной задачей нового тоннеля является повышение эксплуатационной надежности и пропускной способности железнодорожного участка на перегоне Дельбичинда – Дабан Восточно–Сибирской железной дороги. Он позволит «расшить» и сделать двухпутным участок БАМа, сдерживающий рост грузопотоков. С вводом тоннеля в эксплуатацию пропускная способность участка Лена – Северобайкальск увеличится с сегодняшних 15 пар поездов в сутки до 25 пар. В целом пропускная способность данного участка должна увеличиться в 2,5 раза.
Итак, дальнейший рост провозной способности железных дорог возможен в первую очередь за счет ввода в эксплуатацию новых инфраструктурных объектов. Строительство большого количества разъездов и удлинение существующих позволит поездам с большим количеством вагонов беспрепятственно двигаться по путям. А увеличение провозной способности, то есть нагрузки на ось, позволит провозить в вагоне больше грузов. Для этого в рамках программы по модернизации Восточного полигона меняются шпалы, укрепляется земляное полотно, строятся мосты и тоннели.
В план по развитию БАМа до 2023 года входят модернизация участка Артышта – Междуреченск – Тайшет, строительство разъездов и 1113 км путей, реконструкция станций, усиление тягового электроснабжения, строительство второго Козинского тоннеля и электрификация участка Волочаевка – Комсомольск–Сортировочный – Ванино. Пропускная способность участка Комсомольск – Ванино по итогам первого этапа развития Восточного полигона составит 29, а после реализации второго этапа возрастет до 53 пар грузовых поездов в сутки.

Синергетические эффекты

Развитие БАМа – один из приоритетов ОАО «РЖД». Ожидаемый значительный рост перевозок будет связан, прежде всего, с разработкой новых месторождений полезных ископаемых в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах РФ Дальневосточного региона. Наибольший прирост объемов грузовых потоков прогнозируется на направлении Комсомольск – Советская Гавань, что связано с намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско–Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.
Специалисты ИПЕМ подсчитали, что проект реализации БАМа и Транссиба создаст серьезные бюджетные эффекты. Так, одно лишь развитие угледобычи сгенерирует более 30 млрд руб. налоговых поступлений, из которых 80% останется в угледобывающих регионах. Соответственно, эти регионы получат дополнительные денежные средства для решения задач социальной направленности, развития бизнеса и так далее.
Кроме того, с развитием Восточного полигона ОАО «РЖД» запускает инвестиционные механизмы в смежных отраслях экономики. Дополнительно налоговую базу сформирует увеличение доходов ОАО «РЖД» и операторов грузовых вагонов: к 2025 году прирост за счет увеличения грузопотока составит порядка 188,6 млрд руб., кроме того, увеличатся поставки комплектующих и энергоресурсов.
В результате реализуемого ОАО «РЖД» проекта могут решаться вопросы роста бюджетной обеспеченности, социально–экономического развития регионов, создания дополнительных рабочих мест в отраслях промышленности. Эффекты от развития Восточного полигона не ограничиваются сферой программы Министерства транспорта РФ, а способствуют достижению показателей, запланированных в стратегических документах Минэкономразвития, а по отдельным пунктам – Минпромторга и Минтруда России.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»