В работе форума приняли участие почти полторы тысячи человек, представлявших 17 стран и 325 компаний. На его площадке представители органов государственной власти, руководители компаний транспортной отрасли, банковского и инвестиционного секторов обсудили ключевые вопросы развития железнодорожной отрасли и выстраивания диалога между всеми участниками рынка, возможности по наращиванию пропускной и провозной способности железнодорожной инфраструктуры, обеспечения роста экономической и технологической эффективности эксплуатации и ремонта подвижного состава.

Взрывной показатель

ОАО «РЖД» фиксирует значительный рост отправки грузов в контейнерах – наиболее современного и технологичного вида перевозок. В прошлом году по сети РЖД были перевезены 553 тыс. ДФЭ в транзитном сообщении – на одну треть больше, чем годом ранее (+ 34% к 2017 году), а в 2019 году планируется перевезти уже более 600 тыс. ДФЭ. Напомним, что Президент РФ поставил цель – увеличить перевозку контейнеров в 2025 году до 1,7 млн ДФЭ.
Выступая на пленарной сессии Международного транспортно–логистического форума «PRO//Движение.1520», генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров выразил уверенность в том, что эта задача будет выполнена.
Залогом динамичного развития становится организация новых маршрутов и сервисов, на которые делают ставку в компании. Так, АО «РЖД Логистика» предлагает сервис «Агроэкспресс», разработанный совместно с Российским экспортным центром. Он подразумевает перевозку продукции отечественного агропромышленного комплекса в Китай в ускоренных контейнерных поездах, в том числе с использованием рефрижераторных контейнеров. Сервис позволяет сократить срок доставки пищевой продукции в Китай по сравнению с морским путем и снизить совокупные транспортные расходы российских экспортеров, открывая им новые рынки внутри КНР. Причем агроэкспрессы предоставляют возможность китайским партнерам поставлять свою продукцию на российский рынок в режиме обратной загрузки.
Максимально использовать возможности национальных железнодорожных систем и обеспечивать бесшовный сервис по доставке контейнерных грузов помогает совместное российско–казахстанско–белорусское предприятие «ОТЛК ЕРА», которое из года в год демонстрирует рекордные показатели.

География маршрутов в сервисах ОТЛК ЕРА прирастает новыми локациями – как в Китае, так и в Европе. Сегодня количество маршрутов уже достигло 75. В этом году начались перевозки грузов в составе контейнерных поездов из Китая в Италию (Верону, Милан) и в Люксембург.
Качество предоставляемого сервиса по организации контейнерных поездов на базовых маршрутах ОТЛК ЕРА позволило переключить на железнодорожный транспорт продукцию ведущих мировых концернов автопрома. В настоящее время по железной дороге из Европы в Китай перевозятся автомобили Volvo, Mercedes, AUDI, Porsche, Range Rover.
С сентября этого года в рамках проекта «ИНТЕРТРАН», реализуемого ОАО «РЖД» совместно с компанией FESCO, идут тестовые отправки контейнеров с полностью электронным документальным сопровождением по мультимодальному маршруту Йокогама – Владивосток – Москва. По словам Олега Белозерова, значительных успехов удалось добиться в электронном взаимодействии с таможней. Если ранее на Дальнем Востоке оформление контейнеров затягивалось до 4–7 дней, то сегодня оно происходит практически моментально.

Инфраструктурные риски

На специальной стратегической сессии, посвященной опыту использования финансовых инструментов в железнодорожных проектах, первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов остановился на ключевых инвестпроектах, которые холдинг реализует в сотрудничестве с частным сектором. «Неоднократно подтверждалось, что для стимулирования роста экономики инфраструктура должна развиваться опережающими темпами, поэтому помимо наращивания собственной инвестиционной программы одним из наших приоритетов является привлечение инвестиций в инфраструктурные проекты в сфере железнодорожного транспорта», – заключил он.
На условиях концессии будут реализовываться проекты по строительству Северного широтного хода, а также железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино. Они оцениваются более чем в 100 млрд руб. По словам Вадима Михайлова, одной из проблем в реализации крупных концессионных проектов на железной дороге является ограниченное количество компаний, готовых взять на себя функции генерального подрядчика с принятием строительных рисков, как того требуют финансирующие организации.
Руководитель Аналитического центра при Правительстве РФ Владислав Онищенко напомнил о том, что в прошлом году в соответствии с поручением Правительства РФ был сформирован перечень конкретных проектов, включая железнодорожные, которые впоследствии вошли в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ). На самом деле горизонт планирования программного для всей отрасли документа отнюдь не ограничивается 2024 годом. Масштабные инфраструктурные стройки с последующей монетизацией результатов строительства и развития спектра сопутствующих услуг рассчитаны и на более продолжительный срок. Аналитический центр в рамках своей работы формирует предложения для КПМИ, которые можно было бы учесть в случае появления дополнительных средств как до 2024, так и вплоть до 2030 года и далее.
По мнению Владислава Онищенко, важнейшей задачей является обеспечение комплексного подхода в развитии территорий. Так, при строительстве транспортных коридоров для привлечения дополнительных потоков грузов или сокращения времени перевозок нужно сконцентрироваться не только на реализации магистральных проектов, но и на взаимосвязанных с ними регио-
нальных. В частности, должно быть обеспечено строительство местных дорог, подъездных путей. Иначе в какой–то момент их отсутствие станет ограничением для увеличения пассажиро– и грузопотоков и не позволит в полной мере реализовать транзитный потенциал.
Значимым трендом сегодня становится уход государства из сферы инфраструктурных инвестиций. К примеру, в рамках проектов, включенных в КПМИ, бюджетные средства всех уровней составляют менее 50%, остальное – это собственные средства ОАО «РЖД». Государство приветствует практику привлечения частных инвестиций. В перспективе будут применяться различные финансовые схемы, в том числе лизинг.
На дискуссионной сессии «PRO//Рост грузовой базы и пропускной способности» директор службы по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская отметила, что ОАО «РЖД» совместно с другими участниками транспортного рынка будет координировать планы по увеличению грузооборота.
Ярким примером является АО «Восточный Порт», которое завершило строительство третьей очереди специализированного угольного комплекса. Инвестиции в проект составили 40 млрд руб. Терминал рассчитан на значительные мощности перевалки массовых грузов.
Ирина Ольховская напомнила о том, что необходимость перенаправления грузов, в том числе угольных, на Дальний Восток стала очевидна еще в 2012 году, когда в стране приступили к реализации проектов по развитию БАМа и Транссиба, позволяющих увеличить пропускную способность железнодорожных путей на Дальний Восток. Сегодня ситуация, сложившаяся на рынке перевозок, говорит о необходимости увеличения мощностей РЖД, что в свою очередь приведет к комплексному развитию экономики страны, созданию векторов производств.

Грузовая база

Перевозка угля – основа железнодорожной логистики. Но возможно ли изменение ситуации, тем более с учетом не совсем благоприятной конъюнктуры, которая сложилась на рынках Европы? На дискуссионной сессии «PRO// Рост грузовой базы и пропускные способности» специалисты обсудили, какие прогнозы можно считать реалистичными и есть ли грузы – претенденты на долю угля. В пятилетнем горизонте ситуация выглядит позитивно: РЖД проводят работу по сбору заявок от грузоотправителей, и на 2025 год общий объем составляет 614 млн тонн (+ 240 млн тонн к объему 2018 года). Но некоторые эксперты ставят под сомнение как абсолютные цифры, так и жизнеспособность существующих инфраструктурных схем.
Заместитель директора Департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза России Ольга Полозкова пока не видит предпосылок для того, чтобы сельскохозяйственные грузы смогли заместить уголь в абсолютном значении. Перевозка зерновых – это достаточно скромные цифры. Железнодорожный экспорт составляет всего 36% от совокупного объема зерновых, остальное приходится на автотранспорт. Данная пропорция будет сохраняться, так как сельхозпредприятиям трудно заблаговременно спрогнозировать урожайность будущего года. Так, в 2017 году, когда был рекордный урожай зерновых, решения по вывозу приходилось принимать крайне оперативно. Впрочем, в перспективе государство рассматривает увеличение перево-
зок железной дорогой не только зерновых, но и масложировой продукции и мяса.
По словам главы операционной логистики АО «МХК «ЕвроХим» Дмитрия Болдырева, всего железной дорогой перевозятся порядка 16 млн тонн удобрений, что составляет не более 5% от общего объема перевозок. Однако зачастую РЖД не хватает гибкости, и за последние пять лет небольшие грузоотправители «унесли» 1,5 млн тонн с этого вида транспорта.
Впрочем, по мнению вице–президента по логистике ПАО «НЛМК» Сергея Лихарева, спрос на железнодорожные перевозки – это не только вопрос скорости или тарифов. В современной экономике важную роль играет и возможность осуществлять контейнерные перевозки, позволяющая снизить повреждения грузов в процессе сортировки, и возможность постоянно отслеживать прохождение груза через таможенные терминалы. Скорость уже есть, но нужна именно стабильность, попадание груза в определенные интервалы, оптимальные для грузоотправителей.
Еще один негативный фактор, о котором напомнил начальник департамента логистики и транспорта ПАО «Газпром нефть» Александр Невский, – к 2025 году может наблюдаться дальнейшее падение перевозок по железной дороге нефтепродуктов. Причем эта цифра может составить порядка 30–40 млн тонн. В то же время есть решения, которые способны удержать спрос на железнодорожные перевозки: гибкая тарификация, внедрение единой цифровой платформы, предиктивная аналитика. С такой точкой зрения согласился и заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило. Он подчеркнул, что все участники рынка должны стремиться развивать взаимовыгодное сотрудничество. Ведь даже в тех отраслях, где наблюдаются негативные тренды, еще стоит побороться за грузовую базу. В частности, ОАО «РЖД» готово предоставить скидку на перевозки алюминия при условии, что компании–производители смогут дать гарантии перевозимых объемов.

Высокие скорости

Строительство высокоскоростной магистрали Москва – Нижний Новгород может начаться в 2020 году, об этом сообщил Олег Белозеров в ходе традиционного пресс–завтрака с представителями СМИ. Речь, по его словам, идет о развитии комплексного проекта ВСМ Санкт–Петербург – Москва – Нижний Новгород. Проект включен в КПМИ, но с учетом определенных корректировок ждет одобрения Правительства РФ.
По словам Олега Белозерова, проблема строительства ВСМ в стране давно назрела, так как это является «жизненной необходимостью для развития сети железных дорог». Особую актуальность проект приобретает для северо–западного направления, где существующая инфраструктура больше не справляется с потоком грузов и пассажиров. Планируется, что ВСМ будет использоваться для перевозки пассажиров, а вот перевозить контейнеры по ней пока не предполагается. Освободившуюся инфраструктуру можно будет использовать под грузовую базу и частично под ускоренные пассажирские поезда.
Недавно ОАО «РЖД» и консорциум «Немецкая инициатива по развитию высокоскоростных железнодорожных магистралей в России», куда входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и некоторые другие компании, подписали меморандум о сотрудничестве при проектировании, финансировании и реализации высокоскоростной магистрали Москва – Санкт–Петербург. Это значит, что стороны выражают согласие развивать всестороннее сотрудничество в области проектирования и консультирования, производства и поставки оборудования, инвестирования при реализации ВСМ Москва – Санкт–Петербург. Предполагается, что проект ВСМ будет реализован на основе механизмов государственно–частного партнерства.
В будущем году ОАО «РЖД» планирует разработать стратегию развития компании до 2030 года, куда будут включены ряд ключевых и масштабных инфраструктурных проектов, реализуемых в рамках нынешней долгосрочной программы развития. Уже сейчас очевидно, что строительство высокоскоростной магистрали Санкт–Петербург – Москва – Нижний Новгород не ограничивается временными рамками, очерченными Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Однако столь востребованный и перспективный проект все–таки должен быть реализован.

Артем ОЗУН,
спецкор «ТР»

Москва – Сочи – Москва