Sukhoi Superjet вот–вот примет на борт первых пассажиров. Основная часть работы над проектом, по сути, закончена. Но очевидно, что удовлетворить всем потребностям гражданской авиации SSJ–100 не сможет. Superjet призван заменить сильно устаревшие Ту–134 и, будем надеяться, сделает это. Значительно хуже обстоят дела в среднемагистральном сегменте. Ведь новых российских аналогов Ту–154 просто нет.
Отметим, что в соответствии с планами развития отечественное авиастроение должно к 2020 году занять до 17% глобального рынка военной авиации, 10% военно–транспортной авиации и 10% гражданской авиации. Предполагается также решить задачу обновления авиапарка, чтобы российские компании–перевозчики не ввозили подержанные самолеты из–за рубежа, а покупали современную российскую технику.
Вполне очевидно, что необходим проект, который продолжил бы развитие российской гражданской авиации. Его название уже известно многим – магистральный самолет XXI века, или МС–21. Роль исполнителя проекта взяла на себя корпорация «Иркут».
По словам Олега Демченко, президента ОАО «НПК Иркут», в 2010–2011 годах компания должна будет выпустить рабочую документацию, в 2014 поднять самолет на крыло, в 2015 году сертифицировать, а в 2016 запустить машину в коммерческую эксплуатацию. «Я считаю, что МС–21 – это будущее российской авиации»,– подчеркнул глава компании.
Но пока что на дворе 2010–й. Давайте проанализируем, каких же результатов достигла программа и что из себя будет представлять магистральный самолет XXI века?
Программа предусматривает создание семейства ближне–среднемагистральных пассажирских самолетов, имеющих широкие эксплуатационные возможности и ориентированных на различные рынки.
Самолет планируется выпускать в трех вариантах: МС–21–200, рассчитанный на перевозку 150 пассажиров на расстояние до 3,5 тыс. км, МС–21–300 – на 180 пассажиров и расстояние до 5 тыс. км. Примечательно, что МС–21–300 при удлиненном фюзеляже будет иметь крылья и двигатели от базовой модели МС–21–200, что более выгодно для перевозчиков с экономической точки зрения. Топовая модификация МС–21–400 будет рассчитана на 212 пассажиров и эксплуатацию на расстояния до 5,5 тыс. километров. Салон, как обещают, будет иметь необходимый запас «гибкости», так что у перевозчиков не должно возникнуть трудностей с изменением компоновки. Отметим, что подобная разработка модельного ряда объясняется тем, что рыночная доля самолетов данной размерности составляет более 50% от всего парка самолетов в мире. Не стоит забывать, что МС–21 имеет большие амбиции и желание выхода на международный рынок.
В настоящий момент проект находится на стадии макетного проектирования. Сам же макет корпорация «Иркут» впервые представила на авиасалоне Фарнборо–2010. Более того, уже есть твердые заказы. Заказчики – зарубежные компании.
Кстати, о зарубежных партнерах. Очевидно, что столь высокотехнологичный проект российская авиационная промышленность в одиночку пока что освоить не может. Так что МС–21 пошел по маршруту SSJ–100. Но в этот раз участие российских компаний выше, чем в случае с «сотым», что, конечно, внушает доверие к проекту.
Корпорация «Иркут» уже завершила выбор поставщиков основных систем для программы МС–21.
По комплексной системе управления самолета выбрано совместное предложение компании «Авиаприбор–Холдинг» (Россия), компании Goodrich AS (Франция) и компании Rockwell Collins (США).
По системе авионики выбрано совместное предложение компании «Концерн «Авионика» (Россия) и компании Rockwell Collins (США).
В качестве маршевой силовой установки был выбран перспективный редукторный двигатель PW1000G от компании Pratt & Whitney (США).
Внедрение передовых технологий на МС–21 обеспечит на 25% улучшение топливной экономичности, на 15% снижение эксплуатационных расходов, а также новый уровень экологической безопасности, заверяет производитель.
 «Самолет создан на основе принципиально новых технологий, и прежде всего это композитное крыло, которое улучшит аэродинамику», – подчеркнул директор ОАО «НПК «Иркут».
Такие крылья делают самолет более маневренным, способным эффективно «гасить» вибрации. Именно такое крыло, только в уменьшенной форме, уже прошло испытание в аэродинамической трубе. Показаны приличные результаты.
Не менее важный аспект – двигатели. Ожидается, что PW1000G от компании Pratt & Whitney обеспечат 20–процентную экономию и высокие экологические и шумовые показатели.
Уделили внимание и комфорту самолета – более широкий проход, большие полки для багажа и новые эргономичные кресла. В МС–21 будет поддерживаться более привычный для человека уровень давления, температуры и влажности воздуха.
Все бортовые системы будут увязаны в единый интегрированный комплекс. Самолет может работать во всех аэропортах класса «В» по российской классификации. Появится опционная возможность использования четырехколесной тележки на основных опорах шасси, что значительно улучшит показатели лайнера.
Самолет будет оборудован надежной электродистанционной системой управления с многократным резервированием. Компьютер автоматически ограничит выход самолета на опасные режимы и облегчит проход через зоны турбулентности. Системы управления обеспечивают автоматическую посадку вплоть до касания, а опциональная система индикации на лобовом стекле облегчит управление самолетом в сложных метеоусловиях.
Система послепродажного обслуживания, основанная на принципах интегрированной логистической поддержки, дает возможность беспрерывной эксплуатации самолета с заданными нормативами, что позволит снизить операционные расходы на 12–15%. Отметим также, что Иркутский авиационный завод обеспечивает проведение полного цикла производства, имеет европейский сертификат на послепродажное обслуживание самолетов. Он станет основой развития системы ТОиР для семейства МС–21. Но не исключено, что для проведения ТО могут быть привлечены и зарубежные игроки.
Как уже отмечалось, на МС–21 будет стоять композитное крыло, более того, из композитов будет сделано около трети самолета. Однако на практике все гораздо сложнее. В России нет опыта ни создания таких больших конструкций из углеволокна, ни их производства, ни их эксплуатации и ТО.
Теперь он должен появиться. Для этого ОАК было создано ЗАО «АэроКомпозит». Компания будет работать в области проектирования, технологической отработки и производства конструкций из композитов. Для компании проект МС–21 станет стартовым. По этой причине трудностей с проектированием и производством, скорее всего, не избежать, даже несмотря на привлечение международных специалистов.
Главная опасность заключается в том, что если композитная конструкция «не приживется», то существенная часть преимуществ перспективного авиалайнера просто исчезнет, что, конечно, не пойдет на пользу проекту.
Хотя не боги горшки обжигают, и проблемы с новыми материалами были и у Boeing с его проектом 787 Dreamliner, которые уже решены, а самолет представлен публике.
По планам в 2013–2014 годах должны быть изготовлены первые опытные образцы продукции, а в 2015–2016 годах планируется выйти на серийное производство.
Двигатели – ключевой вопрос проекта. Без достойной силовой установки МС–21 заметно потеряет в характеристиках (например, такой ключевой параметр, как уменьшение расхода топлива, в этом проекте более чем наполовину зависит именно от двигателя и менее чем на треть – от аэродинамического совершенства планера), а с имеющимися российскими образцами он не будет столь устойчив к конкуренции.
На сегодняшнем этапе самолет планируется оснащать только зарубежными двигателями производства компании Pratt & Whitney (США).
Ранее предполагалось, что МС–21 может оснащаться как отечественными, так и зарубежными двигателями. В 2008 году основным разработчиком двигателя ПД–14 было определено российское ОАО «Авиадвигатель», а головным серийным заводом для его создания – Пермский моторный завод.
Однако в 2009 году американская Pratt & Whitney выиграла тендер на поставку двигателей для MC–21, задавив тем самым российских конкурентов. Причина проста. Отечественные разработчики не успевают к сроку завершения создания МС–21, а они достаточно жесткие, учитывая уже заключенные контракты на поставку.
«Если российские двигателисты создадут газогенератор пятого поколения в ближайшее время, на это можно было бы рассчитывать. Но пока физически они просто не успевают к сроку создания МС–21. Необходимо создать конкурентоспособный самолет и начать его поставлять на мировой рынок в оговоренные сроки – 2015–2016 годы. Поэтому, к сожалению, мы не можем терять время, ожидая новый российский авиадвигатель», – пояснил представитель корпорации «Иркут».
В пользу P&W говорит и тот факт, что зарубежные двигатели зарубежным же компаниям проще будет обслуживать. Компания Pratt & Whitney давно создала развитую логистическую цепочку по всему миру, ее знают и активно используют авиакомпании. У нас с этим пока что не все так просто.
Итак, денег в проект МС–21 вложено много, сил и времени тоже. Сам по себе самолет дешевым не будет: все же участие зарубежных компаний накладывает свой отпечаток. Конкуренция же высока: потеснить двух монстров рынка будет ох как непросто.
Много ли вариантов выхода из сложившейся ситуации? Нет. Первый – создание одного или нескольких совместных предприятий по продвижению самолетов МС–21 за рубежом. В настоящее время «Сухой» и итальянская Alenia создали СП по продажам и обслуживанию SSJ, заключив соответствующее соглашение в рамках МАКС–2007. В совместном предприятии компании «Сухой» и итальянской стороне будет принадлежать одинаковое количество акций.
Другой вариант сбыта предложила Объединенная авиастроительная корпорация, которая предлагает давать отсрочки по уплате 20% таможенных пошлин на сопоставимые по количеству мест иностранные самолеты на срок до пяти лет тем перевозчикам, которые закажут российские самолеты в 2011–2013 годах.
Правда, и здесь не все гладко. Во–первых, извечная российская проблема – создание соответствующей нормативной базы. Без этого заключение подобных договоров будет просто невозможно. Во–вторых, кто сказал, что имея такую отсрочку, компании не продолжат закупать boeing и airbus совместно с МС–21, воспринимая подобные меры как скидку на зарубежную продукцию? Да и какое будет соотношение? Вы покупаете один МС–21 и имеете возможность приобретать зарубежную технику без пошлин в течение пяти лет? Все это еще предстоит решить.

Олег БОЛТУНОВ,
обозреватель «ТР»