Форум «Транспортный потенциал», который уже в двенадцатый раз прошел в Северной столице, – площадка, где представители транспортного сообщества встречаются и обмениваются мнениями по актуальным проблемам развития Транспортного комплекса. Проблем, безусловно, немало, равно как и предложений по их решению. Постараемся по мере возможности ознакомить своих читателей с наиболее интересными.
Существуют направления в деятельности ТК, которые до последнего времени развивались постепенно, эволюционно. Это и организация самого перево-
зочного процесса на различных видах транспорта, и создание новых видов подвижного состава, разработка сопутствующих сервисов и т. д. Но совсем недавно это плавное течение получило мощное ускорение, вызванное внедрением цифровых технологий.

Переходим на «цифру»

Переход на «цифру» открывает возможности нового уровня, появляются продукты и услуги, которые в свою очередь становятся базовыми для еще более совершенных.
Что касается транспорта, то его деятельность во всех аспектах нецифровой быть не может. Действительно, транспортная деятельность интегрирована и мультимодальна по определению, в ней задействовано громадное количество субъектов хозяйствования со своими массивами данных, так что переход на технологию Big Data не представляет проблем. Отдельные виды транспорта, а чаще всего в комплексе, присутствуют практически в любом поселке, уже не говоря о городах. Без него невозможно вести любую производственно–хозяйственную деятельность. Поэтому сомневаться в эффективности и окупаемости транспортных услуг при переходе на цифру не приходится.
В идеале единое цифровое пространство транспортного комплекса (ЕЦТК) охватывает все существующие платформы – воздушный, водный, автомобильный, железнодорожный транспорт и объекты транспортной инфраструктуры. Принципы ЕЦТК – это единые протоколы и стандарты, большое количество платформ и операторов, равный доступ к ресурсам, сервисам, данным, открытость и прозрачность.
К настоящему времени разработан ведомственный проект «Цифровой транспорт и логистика». Цифровая трансформация транспортного комплекса РФ затронет грузовые и пассажирские перевозки, обеспечит трансграничное взаимодействие и управление инфраструктурой, повысит надежность и безопасность транспорта, сделает более эффективной метеорологию. Что касается беспилотного транспорта, то без цифровых технологий его появление и использование было бы просто невозможно.
В сфере грузовых перево-
зок контроль ведется системами ГЛОНАСС и «Платон». Сохранность грузов обеспечивает электронная пломба, а электронное декларирование ускоряет процесс перевозки в целом. Как результат – быстрое прохождение таможенных процедур, мониторинг состояния и местонахождения груза в режиме онлайн. А безбумажный документооборот не только ускоряет процесс оформления документов, но и минимизирует влияние человеческого фактора. В сфере пассажирских перевозок все шире используется единый электронный билет. Увеличивается линейка представляемых сервисов через мобильные приложения. В результате растет не только доступность транспортных услуг для пассажиров, но и их качество. Формируется цифровая платформа мультимодальных пассажирских перевозок.
Что касается транспортной инфраструктуры, то для ее развития наиболее важными являются единые стандарты и протоколы, единое защищенное цифровое пространство и общие телематические платформы. Их разработка ведется уже сегодня, с тем чтобы внедрить их в самое ближайшее время.
Цифровая платформа транспортного комплекса может работать, только если обеспечен совместный режим обмена данными. Данные об участниках включают в себя первичные сведения (пассажиры, грузы, процессы) и обобщенные результаты. На базе первичных сведений определяются расчетные, ретроспективные, прогнозные показатели. Далее по сведениям о загруженности, пропускной способности и другим характеристикам инфраструктуры рассчитываются потребление, спрос и предложение транспортных услуг. С учетом всех полученных данных устанавливают спрос и предложение, востребованность смежных услуг (декларирование, страхование и пр.).
Безопасность на транспорте в цифровом формате обеспечивает Единая государственная информационная система обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ). Ее охват впечатляет: 137 стран мира, 8500 перевозчиков и более 6 млрд записей. Система взаимодействует не только с Минтрансом России, но также с МВД и ФСБ. Обеспечение безопасности на транспорте – направление деятельности, которое требует постоянного совершенствования. Ведет эту работу центр безопасности, отвечающий за защиту каналов обмена информацией, целостность и достоверность навигационного обеспечения беспилотных транспортных средств, информационную безопасность ИАС, применение отечественных средств криптографии.
Уже существует опытная разработка интеллектуальной системы управления цифровыми МТК на примере маршрута из Хабаровска и двух китайских провинций (Хайлунцзян и Цзилинь). Грузы будут поступать из Хабаровска по железной дороге в контейнерах под электронной пломбой. По китайской территории перевозка будет осуществляться по закрытой дороге с использованием беспилотного транспорта. Консолидация и обработка грузов предполагается на автоматизированном складском комплексе с последующей транспортировкой опять–таки в автоматизированный морской порт. Таким образом, все участки маршрута будут оцифрованы. Фантастика, скажете вы. Как знать – ведь то, что сегодня кажется невероятным, завтра становится очевидным.
Единая цифровая платформа транспортного комплекса формируется только сейчас. Но в отдельных ее сегментах эти процессы происходят быстрее, речь идет прежде всего о логистике.
Лидирующие позиции на рынке логистики РФ занимают автомобильные перевозки. На них приходится 68% общего объема грузоперевозок. Клиентам очевидны несомненные преимущества автотранспорта: все хотят гибкости и вариативности предложений, базирующихся на понимании подрядчиком бизнеса клиента, доступного и быстрого сервиса. В свою очередь участники рынка преследуют цели lean–логистики («бережливая логистика»): уменьшение негативного влияния человеческого фактора, увеличение ресурса транспортных средств, сокращение затрат на топливо, запчасти и т. д.
Для решения этих задач рынок информационных технологий предлагает сегодня разнообразные продукты. И большинство крупных транспортных компаний уже внедрили их у себя. Однако это не более 10% рынка. Небольшие и средние автопарки – а это порядка 80% рынка – продолжают экономить либо просто не видят смысла в новациях. Многие процессы осуществляются по старинке «вручную». Классический пример – бумажный документооборот. Этот пережиток прошлого не только «съедает» время и ресурсы перевозчиков, но и открывает простор для махинаций.
По ряду направлений цифровые решения дают экономию, и еще какую. Так, при управлении маршрутами в рамках Warehouse Management Systems (складские управленческие системы) расстояние и время перевозки могут снизиться на 10–25%, простои – на 15–20%, а транспортные расходы – на 10%. Пропускная способность складов увеличится на 25%, а время обработки грузов снизится на 35%. Основная сложность заключается лишь в правильном выборе инструмента управления и подготовке кадров. Персонал является важной составляющей операционной модели всех транспортно–логистических компаний. До сих пор компаниям приходилось искать компромисс между уровнем сервиса и затратами. Однако автоматизация разрушает это уравнение, позволяя предлагать качественные услуги и в то же время экономить средства. В наиболее трудоемких процессах отрасли – от складского хранения до доставки «последней мили» – происходит полная или частичная автоматизация.
В сегменте доставки посылок тоже возможно более глубокое проникновение автоматизации за счет инновационных решений, таких как автономные транспортные средства или беспилотные летательные аппараты (БПЛА). Google уже начал работать над самоуправляемыми мобильными пунктами выдачи заказа, а компании сегмента автомобильных грузоперевозок совместно с производителями комплектного оборудования приступают к реализации программ по частичной автоматизации автоколонн.
«КамАЗ» проводит испытания беспилотного грузовика, а сервис «Яндекс.Такси» разрабатывает и тестирует программно–аппаратный комплекс для беспилотного автомобиля.
Таким образом, в каком бы сегменте ни работала транспорт-
но–логистическая компания, ее руководству необходимо понимать, что цифровизация затронет все индустрии без исключения. Компаниям будет тяжелее маскировать плохое качество или высокие цены, так как технологии откроют доступ к информации для всех потребителей в любой точке и сделают все процессы более прозрачными и понятными.
Зарубежный опыт цифровизации автомобильных перевозок может использоваться и у нас. Речь идет о системе е–СМК (системе электронных накладных). На практике система е–СМК была применена в 2017 г. при перевозке из Испании во Францию. С 2018 г. в странах Бенелюкса перевозки с применением е–СМК ведутся на постоянной основе. А в октябре 2018 г. была осуществлена пилотная перевозка между Россией и Латвией с использованием е–СМК. Электронная накладная позволяет не только снизить затраты, но и уменьшить на 70% время администрирования оборота накладных.

Международный аспект

Одним из актуальных направлений работы форума, на котором хотелось бы остановиться, был международный аспект транспортного сотрудничества, связанный с работой МТК.
К настоящему времени реально действующими коридорами, переходящими по территории Российской Федерации, являются МТК «Север – Юг» с западным, центральным и восточным маршрутами, а также автодорожный маршрут «Европа – Западный Китай» и железнодорожный маршрут «Восток – Запад». А на Дальнем Востоке действуют маршруты «Приморье–1» и «Приморье–2».
Что касается объема внешней торговли в натуральном выражении между основными странами МТК «Север – Юг», то на настоящий момент он составляет 38,8 млн тонн. Сюда относятся перевозки между Россией, Ираном, Индией, Азербайджаном и странами Северной и Центральной Европы. Наибольшую долю занимают перевозки из России в Индию –10,8 млн тонн.
Перевозки между ближайшими соседями России по коридору выглядят следующим образом (табл. 1).
Согласитесь, что объемы небольшие, особенно если учесть то количество разрешений, которое выдается на двусторонние и транзитные перевозки (табл. 2).
Так что резервы роста объемов перевозок по МТК «Север – Юг» имеются, и немалые.
На маршруте МТК «Север – Юг» уже используются новые технологии получения доходов от транзита и контроля за транспортом. Эти меры дают определенный экономический эффект. Так, в системе «Платон» зарегистрированы 1 205 508 транспортных средств (в том числе 4392 азербайджанских и 788 иранских). В результате собраны 80 млрд руб. в дорожный фонд. Отремонтированы 2700 км дорог,  построены более 30 мостов и путепроводов. Кроме того, на маршрутах действует система мониторинга грузов на основе навигационных пломб. Дальнейшее развитие МТК предполагает совместный детализированный анализ грузовых потоков и их мониторинг, а также ликвидацию инфраструктурных ограничений и снятие административных барьеров по всему маршруту. Но если взаимоотношения с соседями по МТК «Север – Юг» можно назвать  взаимовыгодными, то на Балтике картина иная. Это касается прежде всего прибалтийских и российских портов в этом регионе. Специалисты ставят вопрос ребром: как вернуть грузы из портов Прибалтики и перенаправить их в российские, которых немало в Балтийском бассейне?
Объемы перевалки российских грузов через порты Прибалтики нешуточные: импорт – 3 млн тонн в 2018 г., экспорт – 33 млн тонн. В стоимостном выражении, соответственно, – 13 млрд руб. и 17 млрд руб. Причина таких предпочтений лежит на поверхности: разница в качестве сервиса, потери во времени при взаимодействии с контролирующими службами, возможность уклонения от уплаты таможенных сборов и возможность маркировки до ввоза на территорию РФ.
Таким образом, улучшив качество обслуживания и усилив контроль на сухопутной границе, можно снизить недобросовестную конкуренцию прибалтийских портов и повысить тем самым привлекательность российских.
А куда в таком случае пойдут грузы? Да в российские порты. Возьмем тот же Калининград. В 2018 г. через прибалтийские порты на экспорт было отправлено 3 млн тонн зерновых (или 5,9% от общего объема), через Калининград –1,5 млн тонн (2,9%). По вывозу минеральных удобрений через Прибалтику 5 млн т (22%), а через Калининград не было отправок вообще.
Между тем, исходя из прогнозов Министерства сельского хозяйства и Министерства торговли и промышленности РФ, производство и экспорт зерновых культур и минеральных удобрений будут расти в дальнейшей перспективе (см. диаграмму).
Инфраструктура привычных портов экспорта (в частности, Азово–Черноморского бассейна) уже сегодня работает на полную мощность.
Для обеспечения объемов экспорта необходимы не только модернизация существующей портовой инфраструктуры, но также и новые точки экспорта продукции, одной из которых может стать Калининград. Так, из Калининграда более выгодным считается ряд направлений экспорта зерновых грузов (Северная и Южная Америка, Африка южнее экватора) в сравнении с Новороссийском исходя из более низкой стоимости перевалки и фрахта.
Более того, в Калининграде уже есть предприятие, которое без преувеличения можно назвать точкой экспорта российских товаров через Балтийское море. Речь идет о производственно–логистическом комплексе (ПЛК) ГК «Содружество». Это морской терминал на Российской Балтике, не замерзающий в течение всего года. С девятью причалами общей протяженностью более 2 тыс. м и дневным грузооборотом до 70 тыс. тонн сельскохозяйственных культур. Он способен принимать суда грузоподъемностью до 35 тыс. тонн и оборудован для перевалки тугоплавких тропических и растительных масел и жиров. И если уже имеющиеся технические возможности по перевалке грузов в Калининграде будут дополнены мерами государственного регулирования и защиты, то российские грузы будут обслуживаться в российских портах.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат  экономических наук