Само название прошедшего транспортно–логистического форума «Грузовая панорама» предполагало, что речь, конечно же, пойдет о рынке грузовых перевозок и тех проблемах, которые возникают при перевозке грузов по железнодорожным путям общего пользования. И, как оказалось, именно инфраструктура, ее пропускные возможности чаще всего становятся главной проблемой.

Как «расширить» узкие места

Основными ориентирами для формирования прогнозных показателей работы железнодорожного транспорта являются Прогноз социально–экономического развития Российской Федерации на период до 2035 года, утвержденный Правительством РФ в ноябре 2018 года, известный майский 2018 года Указ Президента России «О национальных целях и стратегических планах развития Российской Федерации на период до 2024 года» от 2018 года и Комплексный план модернизации расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.
Как по оптимистическому, так и по базовому варианту развития до 2025 года предусматриваются стабильные, хотя и невысокие темпы роста. (см. таблицу).
Железнодорожная инфраструктура в соответствии с базовым вариантом программы предполагает развитие и обновление железнодорожных подходов к портам Северо–Западного бассейна, строительство ВСМ «Москва – Казань», развитие Пермского железнодорожного узла с мостовым переходом, строительство Северного широтного хода, развитие путей Восточного полигона. При оптимистичном варианте развития добавятся строительство линии Бованенково – Сабетта и линии Кызыл – Курагино, а также реконструкция участка Тобольск – Коротчаево.
Но, как и любая программа развития, да еще такая масштабная, капиталоемкая, на которую заточена экономика регионов, по которым проходят железнодорожные пути, она должна учитывать все возможные риски. А их немало, если учесть количество участников перевозочного процесса, как прямых, так и косвенных.
Факторная модель развития должна не только учитывать все возможные риски, но и давать рекомендации по их предотвращению.
Основные риски, как известно из практики, и это подтверждает статистика, связаны как с невывозом продукции, так и с не вовремя поданными порожними вагонами и не вовремя прибывшими гружеными вагонами.
Так почему решение общей для участников перевозочного процесса задачи предъявления груза к перевозке превращается в конфликт интересов?
Все дело в дефиците: если совсем недавно дефицитом был подвижной состав, то в настоящее время в дефиците мощности инфраструктуры.
По мнению специалистов, к конфликту интересов приводит система планирования внутри ОАО «РЖД», точнее, ее структура, которая включает план продаж ЦФТО, технический план ЦД, план выдачи локомотивов в ЦТ, план выдачи локомотивных бригад ЦТ и план технологических окон. Так какие же риски возникают при таком сложном механизме планирования перевозочного процесса на железнодорожном транспорте?
В первую очередь – риск загруженности междорожных стыков встречными однородными потоками, как гружеными, так и порожними, что существенно снижает пропускную способность дороги в целом.
Следующий момент связан с нехваткой локомотивов и локомотивных бригад. Дисбаланс парков подвижного состава, его низкий коэффициент технической готовности, рост простоев под обслуживанием приводят к сложным графикам работы локомотивных бригад, сверхурочным работам и т. д.
Следующий риск связан с внеплановыми окнами на проведение ремонта и передержкой окон. Дело в том, что для соблюдения графика движения поездов принята практика так называемых окон. Планируется их график на год, но летом окна часто «передерживаются». Причина в слабом взаимодействии между всеми участниками при проведении окон. И, как следствие, по последним данным на 24,8 тыс. км железнодорожной сети просрочены все виды ремонта, ограничения скорости установлены на 12,5 тыс. км, а протяженность барьерных мест составила 22 тыс. км. Если учесть, что эксплуатационная протяженность сети железных дорог составляет 85,6 тыс. км, то на протяженность барьерных мест составляет 26%.
И наконец, нельзя не учитывать риски, связанные с брошенными поездами. В отдельные месяцы их количество на сети может достигать 12–13 тыс., что существенно ухудшает работу железнодорожного транспорта, особенно на стыках порт – железная дорога.
Специалисты из Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) не только установили риски, чаще всего приводящие к появлению узких мест на железных дорогах, но и разработали рекомендации по снижению их негативных последствий. Эти предложения, как правило, не требуют финансовых вложений, но тем не менее дадут, по мнению разработчиков, положительный эффект.
Прежде всего, необходимо раскрыть базу данных на перевозку грузов для операторов подвижного состава, сделав ее максимально прозрачной. Необходимо исключить саму возможность одностороннего неподтвержденного отказа в оформлении перевозок. Нормативная база должна запрещать дискриминационные механизмы регулирования доступа на инфраструктуру. В течение трех лет необходимо сократить на 70% протяженность барьерных мест, возникающих из–за просроченных ремонтных работ.
Таким образом, обеспечив прозрачность и доступность железнодорожных сервисов, можно если не ликвидировать полностью, то значительно уменьшить количество узких мест на железной дороге.

Новые решения

Увеличить пропускную и провозную способность железнодорожной инфраструктуры сегодня возможно, если использовать соответствующие технологические решения. Так считают специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), взяв для примера динамично развивающий Восточный полигон.
Основным драйвером роста грузовой базы согласно статистике являются отправки на экспорт, преимущественно в направлении Дальнего Востока. Так, прирост грузовой базы в направлении Дальнего Востока составил +19,6 млн тонн в год, или +21,4%. Ряд участков инфраструктуры Восточного полигона уже сейчас имеют 100%–ную загрузку. А в перспективе планируется рост объемов по этому важному для экономики направлению (см. диаграмму). Вот почему для повышения пропускной и провозной способности в краткосрочном периоде до завершения реализации крупных инфраструктурных проектов и для выполнения показателей программы развития целесообразно применять точечные технологические решения.
Если говорить о комплексном развитии (модернизация и строительство) железнодорожной инфраструктуры, то оно требует значительного объема инвестиций. Сюда входят строительство главных путей, станционное развитие, поставка современных локомотивов, электрификация, усиление устройств тягового электроснабжения, модернизация СЦБ и связи (например, внедрение подвижных блок–участков). А применение технологических решений, позволяющих увеличить пропускную и провозную способность, как правило, не требует значительного объема инвестиций. Речь идет об оптимизации графика движения поездов (например, применение частично–пакетного графика движения), точечном путевом развитии и оптимизации технологии работы толкачей, увеличении весовых норм. И нельзя забывать об оптимизации технологии работы во время ремонтов, о чем уже говорилось.
Конкретные технологические решения предназначены в первую очередь для главных магистралей Восточного полигона – БАМа и Транссиба.
Так, для повышения пропускной и провозной способности Северомуйского тоннеля целесообразно использовать частично–пакетный график движения грузовых поездов в теплый период года. Ожидаемый прирост провозной способности в четном направлении в теплый период года составит 3,6 млн тонн в год. Для реализации этого решения потребуется временная передислокация локомотивов с других участков сети.
Следующая позиция – это использование существующего обхода Северомуйского тоннеля, который является ограничивающим инфраструктурным элементом на участке Новый Уоян – Таксимо. Обход Северомуйского тоннеля имеет сложное техническое оснащение, электрификацию переменным током, наличие автоблокировки, установленные длину и весовую норму поезда. При этом обход используется неинтенсивно – преимущественно для хозяйственного движения и единичных локомотивов. Возможны высвобождение дополнительных пропускных способностей за счет пропуска нечетных порожних поездов по обходу, а также пропуск пассажирских поездов по обходу. Рост пропускной и провозной способности участка Новый Уоян – Таксимо составит 34,8 млн тонн в год.
Поставки локомотивов современных серий на участок Таксимо – Тында позволят ликвидировать так называемый перелом веса поездов на станции Таксимо до уровня 5600 т. Дело в том, что на текущий момент масса обращающихся поездов по электрифицированному участку на Западном БАМе составляет 6000 т, на станции Таксимо происходит «перелом» веса поездов до уровня 5600 т. Если передислоцировать уже эксплуатируемые современные тепловозы из других депо на Восточный полигон, а также все вновь приобретаемые современные тепловозы серии ЗТЭ25К2М поставлять на Восточный полигон, то ожидаемый прирост провозной способности составит 4,7 млн тонн в год.
Предлагаемые технологические решения касаются не только грузовых перевозок, но и пассажирских на участке Северобайкальск – Тайшет. Так, предлагается подвязка поезда Нерюнгри – Москва под нитку графика поезда Северобайкальск – Москва на участке общего маршрута следования Северобайкальск – Тайшет, а также подвязка поезда Северобайкальск – Адлер под нитку графика поезда Северобайкальск – Анапа и поезда Тында – Анапа на этом же участке. Оптимизация пассажирского движения позволит высвободить железнодорожные пути и увеличить тем самым провозную грузовую способность на 3,5 млн тонн в год.
Что касается предложений для Транссиба, то они касаются в первую очередь участка Иркутск – Слюдянка. Участок Иркутск – Слюдянка является ограничивающим элементом железнодорожной инфраструктуры Транссиба из–за многих факторов: сложного профиля пути, использования технологии подталкивания, ограниченного путевого развития, интенсивного пассажирского движения. Для решения проблем предлагаются точечное путевое развитие, оптимизация технологии работы толкачей и существующего пассажирского движения, а также увеличение доли тяжеловесных поездов.
Так, строительство третьего главного пути между станциями Слюдянка–1 – Слюдянка–2 и его специализация под «толкачи» потребует не более 500 млн руб. на 3 км пути. Ожидаемый прирост провозной способности составит +30,8 млн тонн в год, что безусловно окупит затраты за короткий срок.
На участке Иркутск – Слюдянка–1 значения руководящего уклона достигают l7,9%. Для обеспечения вождения поездов установленной массы и длины используются подталкивающие локомотивы. Возврат всех «толкачей» со станции Слюдянка–1 на станцию Большой Луг осуществляется сплоткой из двух локомотивов, что негативно влияет на график движения поездов. Предлагается увеличить количество локомотивов в сплотке с трех до четырех единиц. Для этого не потребуется дополнительных инвестиций в развитие инфраструктуры. Но при этом высвобождаются дополнительные нитки графика и увеличится провозная способность линии на 26,2 млн тонн в год.
Для Транссиба также разработаны предложения по оптимизации пассажирского движения на участке Иркутск – Слюдянка, и связаны они с замещением и объединением пассажирских поездов. Речь идет о замещении поезда Иркутск – Улан–Удэ поездом Иркутск – Забайкальск и оптимизации его расписания на участке общего следования. Рассматривается возможность объединения поездов Москва – Улан–Удэ и Москва – Чита, следующих по одному маршруту до станции Улан–Удэ, с увеличением составности последнего, а также объединения поездов Новосибирск – Владивосток и Москва – Владивосток путем прицепки дополнительных вагонов к поезду Москва – Владивосток на станции Новосибирск. В результате такой оптимизации пассажирского движения провозная способность по освободившимся путям увеличится на 9,9 млн тонн в год.
Дополняя комплексное развитие главных магистралей Восточного полигона – БАМа и Транссиба – такие точечные технологические решения без значительных затрат в краткосрочном периоде реально могут увеличить пропускную и провозную способность дальневосточного направления.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
 экономических наук