На протяжении многих лет политика ОАО «РЖД» и усилия компаний-производителей в сфере железнодорожного машиностроения были направлены на удовлетворение потребностей внутреннего отечественного рынка. Однако потенциал экстенсивного роста железнодорожного машиностроения, пик которого пришелся на 2016-2017 годы, вскоре будет фактически исчерпан. Развитие производственных мощностей уже привело к профициту подвижного состава на сети РЖД. Выход на международные рынки поможет производителям российской техники поддерживать производство в период предстоящего спада. Специалисты рекомендуют обратить внимание на экспорт.

Найти конкурентную нишу

По оценкам ИПЕМ, за последние годы доля отечественной продукции на мировом рынке железнодорожного машиностроения заметно выросла и достигла примерно 15%. Вроде бы немало. Но китайские производители занимают его треть. Какие факторы (помимо различной ширины железнодорожной колеи) препятствуют равной конкурентной борьбе? Можно ли повысить потенциал отечественной продукции? Эти и другие вопросы обсуждали специалисты на «круглом столе» «Маркетинг и сбыт подвижного состава: техника на экспорт», состоявшемся в рамках Международного железнодорожного салона пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо».
Как известно, системной проблемой экспорта российской продукции железнодорожного машиностроения является ее низкая востребованность на внешних рынках в силу уникальных условий и высокой барьерной среды. Ведь железнодорожная техника, в отличие от потребительского рынка, жестко привязана к инфраструктуре, а значит, и к тем требованиям, стандартам и нормативам, которые выдвигают владельцы инфраструктуры. А существующая тендерная система закупок подвижного состава позволяет чинить препятствия для выхода на рынок в интересах отдельных производителей. Существенная часть расходов производителей приходится на сертификацию и омологацию (улучшение технических характеристик для соответствия требованиям страны-потребителя) продукции железнодорожного машиностроения для каждого конкретного рынка сбыта.
Масштабные программы гос-
поддержки экспорта высокотехнологичной продукции давно действуют в Китае и Германии. В России же подобные механизмы заработали относительно недавно. Всего два года назад Правительство РФ утвердило Стратегию развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения – программный документ, призванный сыграть позитивную роль в развитии потенциала отрасли. Стоит признать, что в России наиболее эффективной мерой господдержки является компенсация части затрат на транспортировку продукции. По сути, это позволяет в любой стране мира предлагать продукцию практически по цене завода-изготовителя.
Все бы хорошо, но не обошлось без ложки дегтя в бочке меда. Возмещение затрат на транспорт – наиболее востребованная и эффективная мера господдержки экспорта, и в 2017–2018 годах ее получили 230 компаний с общим объемом поставок 408 млрд руб. и средней результативностью предоставления субсидии 20 руб. экспорта на 1 руб. поддержки. Но в этом году Минпромторг России усложнил доступ к мерам поддержки экспорта: теперь компаниям необходимо подписывать долгосрочные обязательства по росту экспорта для доступа не только к льготным кредитам, но и к возмещению затрат на транспортировку. Лимит субсидируемых затрат снизился с 25–27,5% от стоимости поставляемой продукции до 11% для производителей и 13% для иных юрлиц. Так, на снижение размера субсидии в марте этого года сетовали в АО «Рузхиммаш» при поставках вагонов на Кубу.

Комплексные услуги

Тем не менее, пока отечественные предприятия сумели найти собственную нишу на конкурентном рынке, в первую очередь в развивающихся странах, в том числе и на Кубе. Совокупный объем российского экспорта продукции машиностроения на сегодняшний день оценивается уже в 33,5 млрд долл., отмечает генеральный директор ООО «Торговый дом СТМ – Синара-Транспортные Машины» Антон Зубихин. И при этом на мировом рынке нет клиентов, которые желают только приобретать подвижной состав.
Как правило, зарубежные партнеры нацелены на получение комплексных услуг, включающих связанное кредитование, ремонт и сервисное обслуживание подвижного состава и т. д. Примером подобного сотрудничества является реализация проекта на Кубе, куда СТМ не только поставляет тепловозы, но и занимается там созданием сервисных центров и обучением кубинских специалистов. В рамках проекта было поставлено 45 локомотивов и более 120 контейнеров с оборудованием. Специальную подготовку прошли около 250 специалистов.
Положительным известием стала размещенная на сайте Минпромторга информация о том, что экспертный совет Фонда развития промышленности (ФРП) одобрил решение в отношении АО «УК «Брянский машиностроительный завод» (входит в состав группы «Трансмашхолдинг») о выделении льготного займа на сумму 390 млн руб. по программе «Проекты развития». Предприятие получит заем под 1% годовых, поскольку реализует экспортоориентированный проект. Общая стоимость проекта составляет 1 млрд руб.
С привлечением займа АО «УК «БМЗ» планирует закупить новое технологическое оборудование, которое позволит предприятию увеличить производство маневровых теплово-
зов серии ТЭМ18ДМ. Локомотив предназначен для работы на железнодорожных путях общего пользования и промышленных предприятий. От 5% до 10% маневровых тепловозов предприятие будет экспортировать в страны СНГ.
Примечательно, что тепловоз оборудован экономичным дизелем 1–ПД4Д производства другого заемщика ФРП – предприятия «Пензадизельмаш». Системы бортового энергоснабжения, микропроцессорного управления и диагностики обеспечивают дополнительную экономию топлива, снижают расходы на ремонт и техническое обслуживание локомотива.

География рынков сбыта

Производители уловили тренд сегодняшнего дня: нацеленность зарубежных партнеров не только на приобретение подвижного состава, но и на получение экспортных услуг. Стратегическое преимущество России как раз и заключается в возможности оказания комплексных услуг, включающих не только поставку подвижного состава, но и модернизацию инфраструктуры, отметил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин, курирующий в компании вопросы международного сотрудничества. В качестве примера он привел комплексную реконструкцию железных дорог Сербии, которые буквально за три года из приходящей в упадок системы преобразились в одно из ведущих транспортных предприятий Восточной Европы как в пассажирском, так и в грузовом сообщении. Также Александр Мишарин обратил внимание на позитивную динамику сотрудничества с Арменией, Кубой, Индией. Таким образом, дорожная карта о порядке продвижения российской продукции, реализуемая при поддержке Российского экспортного центра, открывает заманчивые перспективы для отечественных производителей.
Вот и дочернее предприятие российского «Трансмашхолдинга» «TMH Argentina» реализует крупнейшие проекты в Латинской Америке: в Аргентине, Парагвае и Бразилии. Например, TMH Argentina создает в Мечите (провинция Буэнос-Айрес) железнодорожный промышленный кластер со своим научно-исследовательским центром, который расширит возможности местной экономики и поможет привлечь инвестиции. На новом заводе будут организованы сборка и производство грузовых и пассажирских вагонов, техническое обслуживание локомотивов, электропоездов, дизель-поездов и вагонов метро. Еще один завод концерн построит в пригороде южноафриканского Йоханнесбурга – Боксбурге.
По словам генерального директора международной «дочки» Трансмашхолдинга – TMH International Мартана Вожура, корпорация приходит в страны, где железнодорожная промышленность когда-то процветала, но угасла. В компании предусматривают укрепление позиций в нескольких ключевых регионах: Южная Америка, Центральная Америка, Ближний Восток, Южная Африка, Восточная Европа, Центральная Азия.  
Крупнейший производитель грузовых вагонов в России НПК «ОВК» заработал репутацию инновационной компании и в результате поставляет литье и комплектующие в том числе на рынки США и Европы. Как сообщил директор по экспорту компании Иван Лопарев, продвижению отечественной продукции способствует специально созданная сеть торговых представительств и агентств. В результате НПК «ОВК» уже имеет контракты на поставку вагонов в Эстонию (162 лесовозные платформы), Польшу (200 фитинговых платформ), а недавно заключила договор на поставку 110 вагонов-платформ сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров по колее 1435 мм с крупнейшим европейским железнодорожным оператором Deutsche Bahn (DB). Поставка будет осуществлена до ноября 2020 года.  Напомним, что годом ранее DB и НПК «ОВК» подписали первый контракт на поставку в первом полугодии 2020 года 160 фитинговых платформ Sggrs80 сочлененного типа. Таким образом, общий объем заказанных у российской стороны платформ составляет 270 единиц.
Любопытные цифры привели недавно специалисты ИПЕМ в своем докладе «Мировой рынок железнодорожного машиностроения. Аналитический обзор». В частности, отмечается, что объем рынка производства железнодорожного подвижного состава в России в финансовом выражении в 2015-2018 годах вырос в три раза – с 142,6 до 418,6 млрд руб. Важен тот факт, подчеркивают специалисты, что российские машиностроители постепенно уходят от импорта иностранных технологий и становятся полноправными игроками на мировом рынке.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»