Родоначальником отраслевого профсоюза стал проходивший с 12 по 18 сентября 1919 года в Москве I Всероссийский съезд транспортных рабочих. Именно это событие считается отправной точкой истории отраслевого профсоюза, неотделимой от истории нашего государства и общества. В канун 100–летия образования Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства корреспондент «ТР» встретился с его председателем Владимиром
ЛОМАКИНЫМ.
– Владимир Владимирович, для истории 100 лет не так и много, но для нашего государства, которое за минувший век перенесло не одно потрясение, – период очень серьезный. Возглавляемый сегодня вами отраслевой профсоюз все эти 100 лет стоял на страже интересов человека труда. Что послужило поводом для его создания?
– Вообще, профсоюзное движение возникло в среде мелких предпринимателей, занимающихся одной деятельностью, которые стремились объединиться, чтобы защитить себя от негативных внешних факторов. Причем за минувшие 100 лет эти факторы по большому счету не изменились. Это нелегалы, которые предпочитают вести бизнес в обход установленного общего порядка, или крупные производители, организации, стремящиеся подмять под себя более мелких участников рынка и диктовать им свою волю. А иногда и вовсе вытеснить их с рынка. Смысл создания профсоюзов как тогда, так и сейчас исходит из общечеловеческих принципов, одним из которых является защита себя, своей семьи, своего дела.
Естественно, этот принцип объединения был использован наемными рабочими, чтобы защититься от чрезмерных с их точки зрения требований работодателей. Причем особенно успешно этот процесс объединения проходил на крупных производствах или там, где люди имеют возможность часто встречаться и обмениваться мнениями. Скажем, в транспортной отрасли. Недавно, к примеру, отмечал свое 100–летие Московский профсоюз шоферов. И таких союзов в российских регионах было довольно много, созданы они были намного раньше появления единого российского профсоюза. А в 1919 году была поставлена задача: объединить эти союзы. Эту миссию и взял на себя I Всероссийский съезд транспортных рабочих.
– Кто и откуда приехал на съезд?
– В нем приняли участие 124 делегата из 19 губернских союзов и восьми уездных отделений, объединивших 43,5 тыс. транспортников. Кстати, в числе этих делегатов были и авиаработники. Хотя их было не очень много, порядка 2%. Многие губернии не смогли прислать на съезд своих представителей, так как гражданская война еще продолжалась, и огромные территории были отрезаны от центра. 18 сентября 1919 года съезд избирает первый Центральный комитет профсоюза в составе 15 человек. Этот день и принято считать днем рождения профессионального союза транспортников.
Страна переживала тяжелый экономический кризис – острая нехватка промышленных товаров, сырья, в деревнях голод, разруха в промышленности, в транспортной отрасли отсутствие топлива. В связи с этим первый съезд принимает постановление «О задачах профсоюза в текущий момент». Первоочередными из них были налаживание работы транспорта, борьба с саботажем, укрепление производственной и трудовой дисциплины.
– Профсоюз работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства – один из немногих, который стоял у истоков формирования в стране таких важных направлений, как собственное автомобилестроение, развитие местного, ныне муниципального транспорта.
– Совершенно верно. Что касается конкретно истории нашего профсоюза, то она свидетельствует о том, что его деятельность состоит не только в защите законных прав непосредственно наемных работников, но и интересов хозяйственников, целых предприятий. Впрочем, чтобы к этому прийти, потребовалось время, осознание того, что это стоит делать.
Наш профсоюз объединяет не тех, кто производит автомобили, а тех, кто на них ездит, и тем не менее к вопросу создания отечественного автомобилестроения имеет прямое отношение.
В повестке дня II Всероссийского съезда транспортников, состоявшегося в октябре 1920 года, значится новая сложная задача – создание самостоятельной отрасли автомобильного транспорта, вопросы хозяйственного строительства. Была проведена большая работа против распыления транспорта по различным отраслям. Начиная со II съезда в течение нескольких лет на всех съездах и конференциях, пленумах наряду с вопросами зарплаты, охраны труда и культпросветработы неизменно рассматривались производственные вопросы.
В 1924 году на IV съезде профсоюза было принято решение о необходимости создания в стране собственного автомобилестроения. Причем решение было принято профсоюзом еще до начала индустриализации страны. Люди поняли, что на гужевых повозках много не перевезешь.
Особенно широкий размах приняла пропаганда идеи автомобилизации страны после опубликования в 1927 году в газете «Правда» статьи под названием «Российская телега и американский автомобиль» и создания в стране добровольного общества «Автодор».
С началом работы в 1929–1930 годах Московского автомобильного завода, впоследствии носившего имя Ивана Алексеевича Лихачева, а вслед за ним Горьковского автозавода начался период бурного роста автомобильного парка страны. Кстати, Иван Алексеевич Лихачев долгое время заведовал гаражом Московского городского совета профсоюзов и считался одним из лучших руководителей в составе профсоюза транспортных рабочих.
С ростом числа автомобилей возросла потребность в автомобильных дорогах, и в тридцатые годы одним из главных направлений в деятельности профсоюза стала мобилизация трудящихся на осуществление социалистических преобразований. Зарождаются инициативы новаторов и передовиков производства. В автотранспортной сфере с 1935 года развернулось патриотическое движение шоферов за увеличение норм межремонтных пробегов автомобилей – так называемое движение 100–тысячников. Это были обычные водители, члены нашего профсоюза, инициативу которых подхватили водители всей страны.
– Как вы считаете, возродится ли в России собственное автомобилестроение? Ведь его практически сегодня нет.
– Развитие любой сферы экономики, производства, в том числе и автомобилестроения, является следствием целенаправленной работы, системы управленческих решений. Но в первые годы рыночных отношений, в которые страна вступила в 90–е, все было направлено, к сожалению, не на развитие новых технологий. Поэтому и было утеряно что–то важное, что могло бы сегодня обеспечить полноценное развитие этой отрасли. Но вместе с тем у нас есть такие флагманы, как «КАМАЗ», ГАЗ, которые не стоят на месте. Положительные примеры производства транспортных средств в России мы наблюдаем на ряде заводов по изготовлению автобусов, троллейбусов, трамваев, дорожной техники. Поэтому я лично смотрю на перспективу появления новых транспортных средств в Российской Федерации оптимистично. Вероятно, сначала это будет техника с применением импортного оборудования, но со временем, и такая задача поставлена, – с полным импортозамещением.
– И вновь к истории. Владимир Владимирович, говоря об основных этапах развития профсоюза, необходимо, вероятно, сказать об участии его представителей в Великой Отечественной войне, а затем в восстановлении народного хозяйства и дальнейшем его развитии.
– Конечно, война очень серьезно изменила жизнь страны. Началась перестройка народного хозяйства на военный лад. Работа всех государственных и общественных организаций была подчинена одной цели – мобилизации всех сил на борьбу с врагом. Многообразной была деятельность в те годы и
профсоюзных организаций. Как и во время мирного строительства, испытанным средством мобилизации людей на героический труд стало социалистическое соревнование, которое развернулось на предприятиях с 1942 года. Профсоюз занимался подготовкой медсестер, собирал посылки для бойцов, деньги для нужд фронта. Заботой профсоюзных организаций стали семьи ушедших на фронт, развитие коллективного и индивидуального огородничества и многое другое.
Большую работу по обеспечению автомобильных перевозок в ходе войны выполнили дорожные войска. Их силами и средствами были построены, отремонтированы и восстановлены более 100 тыс. км дорог и 1,3 тыс. км мостов. Оборудованы и обслужены 350 тыс. км дорожной сети и обезврежены более 117 тыс. мин. В результате проделанной работы за весь период Великой Отечественной войны автомобильным транспортом были перевезены более 800 млн тонн воинских грузов.
Этот подвиг был увековечен автомобилистами Брянщины. При въезде в город Брянск воздвигнут памятник воинам–водителям. Еще один монумент героям–автомобилистам по инициативе московской городской организации нашего профсоюза сооружен в Москве в 2015 году по проекту заслуженного скульптора Российской Федерации Александра Рукавишникова. Святым местом для дорожников стал памятник воинам–дорожникам и на 71–м км Минского шоссе в Подмосковье. В настоящее время среди тех, кто посещает эти памятники, очень много работников автомобильного и городского пассажирского транспорта, дорожного хозяйства из всех уголков страны.
Здесь проходят митинги, связанные с празднованием Дня Победы в Великой Отечественной войне, чествование ветеранов, отраслевые профессиональные праздники. Памятники играют важную роль в воспитании подрастающего поколения транспортников и дорожников, в сохранении памяти о тех, кто отдал все силы, отстаивая свободу своей Родины.
В первые послевоенные годы профсоюз мобилизует трудящихся на восстановление народного хозяйства, развертывая соцсоревнования за лучшие производственные показатели. В 1947 году на предприятиях возобновляются заключение коллективных договоров, соревнования водителей за увеличение межремонтного пробега. К концу 1948 года в соревнованиях участвовали уже более 20 тыс. водителей. Их инициатор – бригадир водителей 1–го автобусного парка Москвы Яков Титов – был удостоен Государственной премии СССР. В 1982–м году его именем была названа премия советских профсоюзов.
В дорожном хозяйстве премия советских профсоюзов носила имя Марии Николаевны Третьяковой – дорожного мастера дорожного участка № 492 Ставропольского края, Героя Социалистического Труда. Она стала автором почина бригадно–звеньевой системы организации труда при ремонте и содержании автомобильных дорог.
В 70–80–е годы была создана серьезная социальная база, и профсоюз делал все возможное, чтобы она развивалась. Памятен перевод предприятий на новые тарифные ставки, который осуществлялся в конце 80–х. Министром автомобильного транспорта РСФСР тогда был Юрий Сергеевич Сухин. Мне довелось участвовать в комиссиях, в которых министр наряду с экономическими вопросами руководителям предприятий ставил и такой: «А вы для водителей сауну построили?» То есть быт для водителей ставился во главу угла!
Работники отраслевых предприятий в то время имели в своем распоряжении более 600 пансионатов и домов отдыха, 58 санаториев–профилакториев, 250 пионерских лагерей, более 3,5 тыс. здравпунктов, многие предприятия могли гордиться отличными центрами здоровья. Расширялась сеть спортивных сооружений и площадок.
– А сегодня?
– И сегодня есть предприятия, где и сауны, и спортивные площадки функционируют. Но именно эти крупные, законопослушные предприятия оказались сегодня под угрозой уничтожения. Уже есть решения о ликвидации муниципальных и государственных транспортных предприятий. Это в свою очередь приведет на первом этапе к акционированию, а затем к элементарной распродаже этих акций. Кстати, мы ставили этот вопрос в 2015 году перед министром транспорта РФ Максимом Юрьевичем Соколовым. Он поддержал профсоюз и направил во все регионы письмо, в котором просил принять необходимые меры по недопущению сокращения или ликвидации муниципальных и региональных предприятий городского пассажирского транспорта общего пользования. Это обращение сыграло свою положительную роль. Однако спустя три года появилась новая волна, связанная, как это ни парадоксально, с начавшимся наведением порядка на транспорте после прошедшего в сентябре 2017 года заседания Президиума Госсовета с участием Президента России. Заседание было посвящено комплексному развитию пассажирского транспорта в субъектах Российской Федерации. Там, на мой взгляд, были приняты революционные решения, которых долго ждали профессионалы–транспортники. Одно из них – полная оплата из бюджетов регионов и муниципальных образований транспортной работы предприятий, которые работают на перевозке пассажиров в городах по регулируемым тарифам. Но как только об этом объявили, органы власти на местах всеми правдами и неправдами начали подталкивать добропорядочные крупные предприятия к банкротству. Вместо возвращения транспортным предприятиям долгов за перевозку льготных категорий пассажиров, компенсации потерь в доходах из–за применения экономически заниженных тарифов к ним стали применять санкции в связи с неплатежеспособностью. На их место стали приходить мелкие частники.
Думаю, что требования ВТО о передаче государственного транспорта в частные руки не должны слепо исполняться в нашей стране. Опыт показывает, что крупные специализированные предприятия более успешно обеспечивают функционирование системы по планомерной, комфортной и безопасной перевозке пассажиров.
Кстати, вспомнив о Госсовете, не могу не поделиться своей гордостью за то, что на столь высоком уровне было фактически поддержано мнение профсоюза об утверждении социальных транспортных стандартов обслуживания населения. Многие профессионалы сомневались: зачем нам это, что стандарты дадут? По мнению профсоюза, на этих стандартах должен основываться минимальный размер государственного или муниципального заказа на транспортное обслуживание населения. Сегодня принят федеральный стандарт, а на его основании должны быть утверждены транспортные стандарты в субъектах Российской Федерации. Мы надеемся, что это позволит сохранить, а может, и расширить транспортную сеть по обслуживанию населения, в том числе даже в самых отдаленных регионах страны.
– Каков сегодняшний статус профсоюза? С кем заключены партнерские соглашения? В работе каких комиссий имеют возможность принимать участие представители профсоюза?
– Соглашения наш профсоюз заключал всегда, и практически во всех важных заседаниях и работе комиссий наши представители принимали и принимают участие.
Новое развитие социальное партнерство в отрасли получило с переводом экономики страны на рыночные рельсы. Первые соглашения были заключены с Правительством РФ еще в 1991 году.
В настоящее время с участием профсоюза заключены два федеральных отраслевых соглашения. В дорожном хозяйстве участниками такого соглашения являются также Федеральное дорожное агентство, Союз работодателей в дорожном хозяйстве «АСПОР», Ассоциация территориальных органов управления автомобильными дорогами «РАДОР». В автомобильной отрасли отраслевое соглашение заключено с Российским автотранспортным союзом. Кстати, эти соглашения – самые объемные отраслевые документы социального характера, их действие распространяется на более чем 95% организаций автомобильного и городского электрического транспорта и дорожного хозяйства.
Соглашения о сотрудничестве заключены профсоюзом с Министерством транспорта РФ, Федеральным агентством по труду и занятости РФ. Это помогает нам информировать наших социальных партнеров о реальном состоянии дел на предприятиях, социально–психологическом климате в трудовых коллективах, доводить до них требования работников, высказывать позицию профсоюза по различным вопросам деятельности.
Профсоюз является участником Генерального соглашения между Правительством РФ, Общероссийскими объединениями работодателей и профсоюзов, его представители участвуют в работе Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально–трудовых отношений, подобных комиссий в субъектах Российской Федерации.
– Владимир Владимирович, итак, нужно ли вступать в Общероссийский профсоюз работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства? Ваши рекомендации.
– Ответ однозначный: да. Сегодня нет никакой другой организации, кроме профсоюза, которая любой вопрос рассматривала бы именно с точки зрения интересов рабочего человека. Это касается не только транспортной сферы, но и любой другой. Что касается нашего профсоюза, то я считаю, что функцию представительства и защиты прав и интересов работников он выполняет полностью. Деятельность профсоюза на протяжении всех 100 лет своего существования неизменно нацелена на повышение жизненного уровня членов профсоюза.

Беседовал
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»