Транспортный апокалипсис местного значения,вызванный ремонтом путепровода на 24–м километре федеральной дороги М–10 Москва – Санкт–Петербург и метко прозванный в народе «блокадой «Ленинградки», – это закономерное следствие хронического недофинансирования дорожной отрасли России в последние 20 лет. Таков лейтмотив пресс–конференции «Пробки в мегаполисе: как развязать узел проблем?» директора НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александра Сарычева.
Начиная пресс–конференцию, директор НИИ выразил недоумение по поводу столь пристального внимания СМИ к довольно рядовой, по его мнению, ситуации по ограничению движения. Дорожные ремонтные работы всегда производятся летом и всегда вызывают сокращение выделенных для движения полос до двух–трех. При этом Александр Сарычев посчитал необходимым подчеркнуть, что «Ленинградка» – не самая загруженная трасса в Московском регионе. На Ярославском, Минском, шоссе Энтузиастов поток автомобилей на 20–30% больше. Да и таких находящихся в аварийном состоянии мостов и путепроводов, подобно злополучному, в России насчитывается 1120. Причем 180 из них не подлежат и капитальному ремонту – необходимо строить их дублеры. И закрытие движения по каждому может быть как прогнозируемым, так и спонтанным, со всеми вытекающими из этого последствиями.
По словам Александра Сарычева, это – плата за нашу бедность: «чтобы только содержать в надлежащем состоянии дорожную сеть, доставшуюся нам еще с советских времен, необходимо 1 трлн рублей в год. Но даже в «сытом» 2008–м государство потратило лишь 300 млрд на содержание дорог и еще 270 млрд — на их новое строительство». При этом только 200 млрд из этих расходов оплачены автомобилистами в виде транспортного налога и акциза в цене моторного топлива. Причина – низкая налоговая нагрузка. Сейчас в среднем она составляет около 5,5 тыс. рублей в год на автомобиль. А для того чтобы собрать с потребителей дорог искомую сумму в 1 трлн рублей, транспортный налог должен быть увеличен до 30 тыс. рублей в год. Тогда через 5–7 лет основная часть дорожной инфраструктуры  будет приведена в относительный порядок. И только после этого, по мнению Александра Сарычева, можно будет всерьез приняться за масштабные работы по ее совершенствованию и развитию: строительству новых дорог, уширению проезжей части, капитальному ремонту и реконструкции существующих. И параллельно этому повышать качество управления всем дорожно–транспортным хозяйством.
Наша справка. Согласно зарубежным исследованиям основной урон дорогам наносят транспортные средства массой более 12 т. Легковые автомобили, масса которых в среднем почти на порядок меньше, дорогам практически никак не вредят (при условии, что не используют зимние шины). В России в настоящее время налог на микролитражные автомобили типа «Оки» составляет порядка 3 тыс. руб., а для тяжеловесных – доходит до 50 тыс. руб. в год.
Если же говорить только о Москве, то, по мнению директора городского НИИ транспорта и дорожного хозяйства, ее транспортные проблемы можно решить, и то частично, лишь увеличив дорожную сеть в три раза. Однако если в 2008 г. на дорожное строительство из бюджета города выделено 100 млрд руб., то в нынешнем – первоначально всего 29 млрд. И только позже, в связи с увеличением налоговых поступлений, к ним добавлены еще 22 млрд. Но этого хватит лишь на то, чтобы рассчитаться со строителями, которые продолжают работать на переходящих объектах, беря деньги взаймы в кредитных учреждениях. Первейшая же задача – завершить масштабную реконструкцию дорожной инфраструктуры в районе метро Сокол на той же «Ленинградке».
Впрочем, даже желаемое трехкратное увеличение в ближайшие годы плотности дорожной сети не спасет Москву от грядущего транспортного коллапса, уверен Александр Сарычев. Обязательным элементом комплекса мер по решению ее проблем является безотлагательное введение регламента или правил использования автомобилей в Москве. Регламента очень жесткого, предусматривающего ограничения не только на владение, парковку, но, возможно, даже на «право поездки на личном автомобиле на работу».
Критичны и пессимистичны и иные суждения эксперта. Так, он считает, что проект строительства ЦКАД – в корне ошибочный. Ущербна сама идеология этой дорогостоящей, но активно продвигаемой стройки – создать еще одну МКАД, но только чисто подмосковную. Московская кольцевая, как известно, в свое время строилась в первую очередь как объездная дорога для транзитного транспорта. Но очень скоро превратилась, по сути, в обычную городскую магистраль, почти на всем своем протяжении застроенную торговыми центрами, складами, жилыми домами… А проектированием системы хордовых дорог, которые бы разгрузили подмосковный регион, никто не занимается.
Крайне вредит разруливанию ситуации и разобщенность актуальной транспортной политики и устремлений Москвы и области. Еще несколько лет назад по поручению президента была разработана единая схема развития транспортной системы. Но приоритетом городского правительства было избрано строительство 4–го транспортного кольца, а областного – ЦКАД. В то время как основное направление транспортного потока – из области в Москву и наоборот.
Не являюся обоснованными и надежды на привлечение инвесторов для строительства платных дорог. Лишь в отдельных уникальных случаях, считает Александр Сарычев, строительство платных дорог может когда–нибудь окупиться. Обычно же взимаемая плата служит в большей мере лишь в качестве своего рода шлагбаума – является методом регулирования, способом переключения транспортных потоков между дублирующими дорогами. И покрывает она в основном лишь стоимость самого этого регулирования и содержания дороги, но никак не ее строительства.
Поднимались на пресс–конференции и проблемы стоимости строительства дорог и качества дорожных работ. На сей раз ответы были позитивными. Спецификой московского региона является перенасыщенность дорог крайне дорогими искусственными сооружениями – развязками, мостами, путепроводами, тоннелями. А вообще в целом по России стоимость строительства новых дорог укладывается в вилку мировых цен и даже ближе к нижней ее границе. (В мировой практике за ориентир берется стоимость одной полосы со стандартной шириной 3,75 м длиной в 1 км. В США эта величина колеблется от 15 до 75 млн долл., в Европе – от 15 до 55 млн). Заметно улучшилось и качество российских дорог. Так, в Москве, в последние пять лет стали использовать дорожные смеси, отвечающие лучшим мировым образцам.
И пусть последние вопросы стали следствием неподготовленности к обсуждаемой теме большей части собравшихся журналистов, тем не менее, как начало, так и весь ход пресс–конференции все более и более заставляли забывать о поводе, ее вызвавшем. Как будто сужение одной из самых загруженных трасс в стране с шести до двух полос не свалилось на автомобилистов посреди лета, как снег на голову! Словно это не привело к образованию огромных пробок, опозданиям тысяч пассажиров на авиарейсы, давкам в экспресс–поездах в Шереметьево, не нанесло колоссального материального и морального ущерба огромному числу людей и хозяйствующих субъектов!
Александр Сарычев, правда, обмолвился, что несво-евременное оповещение о вводимом ограничении движения – «на совести строителей». После чего выразил сожаление, что в данном случае не сработало управление всем транспортным комплексом агломерации. Ведь помимо заблаговременного широкого оповещения о плановом создании на трассе «бутылочного горлышка» можно было позаботиться и об адекватном увеличении железнодорожного сообщения, информировать водителей о наличии альтернативных маршрутов, пусть и более длинных, но в данных обстоятельствах гораздо более быстрых (скажем, по Дмитровскому шоссе, с которого также можно попасть в аэропорт Шереметьево).
Отметим, что в последнем заявлении директора НИИ транспорта и дорожного хозяйства можно усмотреть намек на «недоработку» Минтранса России. Особенно в свете вмешательства высшего руководства государства. Как известно, 1 июля председатель Правительства РФ Владимир Путин в ходе заседания его президиума поручил вице–премьеру Сергею Иванову разобраться с ситуацией на Ленинградском шоссе и держать ее на контроле. Но позвольте, г–н Сарычев, кто должен был запустить механизм управления транспортным комплексом применительно к данному случаю? Не московское ли правительство? Кто должен был заранее просчитывать все последствия вводимых мер? Почему 26 июня движение разом ограничили лишь до одной полосы в каждом направлении, но уже на следующий день – и только после вызванного этим транспортного паралича и его последствий – смогли увеличить до двух? Отчего хоть какое–то подобие настоящих работ по ремонту путепровода – уборка территории и завоз на объект строительных вагончиков – началось и вовсе лишь пять дней спустя – только 1 июля?
Ответы на эти вопросы также не вызывают оптимизма. Не будем комментировать прозвучавшее обвинение, что коллапс на Ленинградском шоссе создан преднамеренно, для создания конкурентных преимуществ аэропорту Внуково, принадлежащего Московскому правительству. Эта версия хотя и выглядит вполне правдоподобной, но в судебном порядке пока никак не подтверждена. Но и без нее совершенно очевидно, что во всем этом деле наглядно проявился целый спектр специфических и крайне негативных особенностей российской действительности. А именно:
1. Практически полное пренебрежение к правам и интересам личности и субъектов экономической деятельности.
2. Непоколебимая уверенность чиновников в безнаказанности за собственное головотяпство, какой бы огромный ущерб морального и материального характера (как прямой, так и в виде упущенной выгоды) оно бы ни нанесло. (Генпрокуратура РФ, правда, начала проверку должностных лиц столичной мэрии в части нанесения ими ущерба своими действиями или бездействием. Но вот рассчитывать на то, что в случае признания вины кто–нибудь из чиновников будет в судебном порядке наказан пропорционально содеянному, приговорен, скажем, к многомиллионному штрафу, к сожалению, не приходится.)
3. Ведомственная разобщенность.
Особенно показателен последний аспект. Так, первый заместитель мэра Петр Бирюков публично заявил, что водителей о предстоящем ремонте начали информировать заблаговременно, установив на соответствующем участке дороги около 38 информационных щитов и 400 знаков. Но главное, что, по словам Петра Бирюкова, этот участок трассы практически «бесхозный». Еще два года назад его будто бы обещали подчинить Московской области, но потом отказались. Вот и пришлось московским властям изыскивать 140 млн рублей на ремонт и браться за это «грязное» дело. Ибо объем работ значительный, а технических окон, во время которых можно проводить ремонт путепровода, РЖД выделяет мало.
На что РЖД заявляют, что количество выделяемых окон достаточно, а заодно подчеркивает, что просить различные ведомства Москвы отремонтировать путепровод они начали еще с 2002 г.
Полностью открестился от проблемы, разворачивающейся на территории Московской области, и ее губернатор Борис Громов. По его словам, власти Подмосковья не имеют никакого отношения к ситуации с ремонтом путепровода на Ленинградском шоссе. «Некоторые представители правительства Москвы все время кивали в сторону руководства Московской области, что вроде бы мы виноваты в том, что там сейчас происходит. На самом деле, вся эта дорога – Ленинградское шоссе на Шереметьево, в том числе эти путепроводы – это все принадлежит Москве… Где–то в 2008 году мы прорабатывали вопрос о том, чтобы передать все это на баланс Московской области при условии, что Москва приведет в порядок дорогу и путепроводы», – уточнил губернатор. И, как сообщают СМИ, безмятежно посоветовал страдающим от пробок автолюбителям по его примеру пересаживаться на… вертолеты.
В общем, как не ищи, виноватых не сыщешь. А чтобы кто–то покаялся, стал посыпать голову пеплом или хотя бы искренне попросил извинения у жертв устроенного дорожного кошмара… Не дождетесь!
Вот и получается, что очередная «блокада «Ленинградки» может и даже неизбежно должна повториться в любом регионе России. Ведь мостов и путепроводов, находящихся в аварийном состоянии и годами сыплющих камни на рельсы и проезжую часть, в России, напомним, насчитывается 1120 штук. Причем 180 из них не подлежат даже капитальному ремонту
 

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»