– Юрий Александрович, один из стратегических для отрасли документов – Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Какие ключевые задачи по его выполнению стоят сегодня перед морской и речной отраслью и конкретно перед Росморречфлотом?
– Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры – важнейший документ, ставший частью национальных проектов. Процедура включения мероприятий в КПМИ определена методическими указаниями по мониторингу и внесению изменений в КПМИ и федеральные проекты, входящие в него, утвержденными правительственной комиссией по транспорту.
В рамках Комплексного плана Росморречфлот реализует мероприятия, включенные в федеральные проекты «Внутренние водные пути», «Морские порты России», руководство которыми осуществляет Минтранс России, а также мероприятия, включенные в федеральный проект «Северный морской путь», руководство которым осуществляет Росатом.
В соответствии с паспортом федерального проекта «Морские порты России» планируется реализация 41 мероприятия по развитию портовой инфраструктуры, по итогам реализации которых прирост мощностей морских портов России к 2024 году составит более 330 млн тонн. Также планируется строительство 9 ледоколов и 1 аварийно–спасательного судна. Кроме того, в рамках проекта Росавтодор планирует осуществить мероприятия по развитию автодорожных подходов к портам.
В составе федерального проекта «Северный морской путь», по итогам реализации которого объем перевозок грузов по Севморпути должен достичь 80 млн тонн к 2024 году, Росморречфлотом запланировано строительство 16 единиц аварийно–спасательных судов в период до 2024 года. За создание портовой инфраструктуры в рамках проекта отвечает Росатом.
В рамках данного проекта в сфере ответственности Росморречфлота – строительство 4 единиц гидрографических и лоцмейстерских судов ледового класса. Строить новые гидрографические суда для работы на Севморпути и осуществлять их модернизацию будет также ФГУП «Гидрографическое предприятие», перешедшее в конце марта текущего года в ведомственную подчиненность Росатома.
Включение в КПМИ федерального проекта «Внутренние водные пути» – долгожданное и важнейшее для речной отрасли событие. Оно обязано своим появлением в том числе решениям состоявшегося в августе 2016 года заседания президиума Госсовета, поставившего задачу перехода к 100%–ному финансированию содержания ВВП по нормативам.
Этот вектор развития был продолжен в майском Указе Президента РФ № 204, которым перед нами поставлена стратегическая задача – увеличение пропускной способности внутренних водных путей.
В соответствии с Комплексным планом к 2024 году пропускная способность ВВП должна увеличиться почти на 70 млн тонн в год, протяженность участков внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность, должна сократиться на 11,4 тыс. км (с 13,4 тыс. км в 2018 году до 2,0 тыс. км в 2024 году).
На реализацию федерального проекта предусмотрено около 280 млрд руб., в том числе на капитальный ремонт и реконструкцию судоходных гидросо-оружений, нормативное содержание внутренних водных путей, строительство порядка 120 единиц технического флота, включая земснаряды и экологические суда, но самая главная его часть – строительство новых низконапорных гидроузлов.
В рамках КПМИ для устранения инфраструктурных ограничений на Единой глубоководной системе европейской части страны реализуются два крупнейших для водного транспорта проекта – уже начавшееся строительство Багаевского гидроузла на Нижнем Дону и близкое к старту строительство Нижегородского гидроузла на Средней Волге. Пропускная способность ВВП за счет строительства Багаевского гидроузла должна увеличиться на 19 млн тонн в год, Нижегородского – на 36,6 млн тонн в год.
Выраженная маловодная ситуация этого года, когда на Волге, чтобы пройти Городецкие шлюзы, в июне в пиковые периоды в ожидании шлюзования накапливалось до 70 судов ежедневно, лишний раз акцентировала необходимость скорейшего строительства Нижегородского гидроузла.

Как это бывает с масштабными документами, интегрированными в реальные экономические процессы, уже сейчас возникла необходимость некоторой корректировки КПМИ. Так, в 2019 году Минтранс России в части морской портовой инфраструктуры предлагает включить в КМПИ СПГ–терминал на полуострове Камчатка, проект по реконструкции угольного терминала АО «Дальтрансуголь» в морском порту Ванино. Возможно, что к перечисленным добавятся еще некоторые проекты.
В федеральный проект «Внутренние водные пути» в настоящее время также вносятся изменения, связанные с переносом сроков завершения строительства Багаевского гидроузла на реке Дон, Нижегородского низконапорного гидроузла, реконструкции гидроузлов Белоомут и Рыбинск.
При этом все запланированные в КПМИ показатели до 2024 года будут выполнены.
Конечно, включенные в Комплексный план проекты учитываются при развитии иных видов транспорта, что позволяет обеспечивать комплексное развитие транспортной системы России в целом.
– Статистика каждый месяц свидетельствует о росте грузооборота в морских портах РФ. Насколько устойчива, на ваш взгляд, эта тенденция? Что позволяет демонстрировать отрасли позитивную динамику?
– Грузооборот морских портов России, скорее всего, единственный макроэкономический показатель, который пребывает в «зеленой зоне» аж с 1994 года. В прошлом году перевалка в наших портах выросла более чем на 3,8% и составила 816,5 млн тонн, что более чем вдвое превышает объем перевалки грузов всеми морскими портами СССР в 1990 году, а за первые пять месяцев этого года рост составил 2,3%.
На мой взгляд, эту во многом уникальную тенденцию можно объяснить совпадением интересов и объединением усилий и ресурсов государства и бизнеса по развитию этого сегмента экономики и транспортной системы, который обеспечивает львиную долю отечественного экспорта.
Нам предстоит закрепить эту тенденцию, в рамках которой мощности морских портов РФ на протяжении четверти века развивались опережающими темпами и превысили по итогам 2017 года уровень в 1 млрд тонн. В этой связи федеральный проект «Морские порты» ставит перед нами серьезную задачу: к 2024 году обеспечить увеличение совокупной мощности отечественных морских портов более чем на 330 млн тонн.
На примере опыта устойчивого поступательного развития морских портов мы видим, что сделать водный транспорт успешным и динамичным возможно. Для того чтобы реализовать конкурентные преимущества отрасли в целом, необходимо идти по тому же пути – обеспечивать совместно с бизнесом и экспертным сообществом выработку и воплощение эффективных решений, четко работающих нормативных правовых актов.
Подчеркну: реализация включенного в КПМИ федерального проекта «Морские порты» идет преимущественно за счет частных инвесторов. Здесь мы активно задействуем возможности государственно–частного партнерства.
В части создания объектов инфраструктуры, которые по закону могут находиться только в федеральной собственности, таких как акватории и подходные каналы, мы используем так называемую инвестиционно–подрядную модель Росморпорта, когда средства, вложенные инвестором в сооружение федеральных объектов, затем возмещаются ему за счет «добавленной стоимости» – дополнительного потока портовых сборов, обусловленного вводом нового комплекса в эксплуатацию.
Еще один инструмент, который мы используем, – механизм концессии. Стартовый и показательный пример его применения – проект по развитию порта «Лавна», реализующийся в рамках развития Мурманского транспортного узла. Этот современный высокотехнологичный глубоководный порт в Мурманске позволит переваливать 18 млн тонн угля в год. Лавна – прецедентный проект, по такому же пути мы намерены осуществлять и ряд других готовящихся в настоящее время проектов по развитию морских портов. Поэтому мы с оптимизмом оцениваем перспективы развития концессионной инициативы.
– Во исполнение поручения Президента России об инвестициях в портовую инфраструктуру и в связи с ограниченным бюджетным финансированием Минтрансом России предложен новый портовый сбор – инвестиционный. Когда он будет введен? На что будут расходоваться средства?
– Как вы знаете, Правительство РФ утвердило правила взимания в морских портах инвестиционного портового сбора с судов заграничного плавания. Сбор будет взиматься с грузовых судов (в отдельных случаях и с паромов, пассажирских и рыбопромысловых судов), заходящих в порт для осуществления грузовых (или пассажирских) операций. Размер сбора будет определяться нормативным актом ФАС России по представлению Минтранса России.
Экономические предпосылки для взимания этого сбора связаны с повышением конкуренто способности российских морских портов, реализацией Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 г. и созданием для этой цели устойчивого источника финансирования.
Важно отметить, что портовые сборы, взимавшееся до 2008 года с судов  загранплавания, были установлены в долларах США, с января 2008 года приказом ФСТ России ставки портовых сборов были зафиксированы в рублях как для российских, так и для иностранных судовладельцев. В настоящее время вследствие девальвации отечественной валюты иностранные судовладельцы получили более чем двукратную выгоду при оплате портовых сборов.
Мы сейчас по этой теме ведем диалог с ФАС, подготовили документы по инвестпрограмме ФГУП «Росморпорт» и, соответственно, перечень портов, где планируется ввести инвестиционный сбор, обсуждаем с антимонопольным ведомством ставки и нормативы.
Если успеем завершить все необходимые процедуры в текущем году, то во второй половине года сможем начать его фактическое взимание.
Объем средств, направления их использования также будут согласованы с ФАС России. Концепция подразумевает установление сбора, прежде всего, в востребованных портах со значительным текущим или потенциально высоким уровнем внешнеторгового грузооборота.
При этом мы уверены, что инвестсбор не ухудшит состояние российских судоходных компаний. Сбор будет взиматься с иностранных компаний либо с отечественных судовладельцев, ведущих внешнеторговую деятельность и имеющих валютную выручку.
По нашей оценке, стоимость судозахода, включая затраты на перевалку, увеличится не более чем на 2–4% в зависимости от порта. Все вырученные средства, которые составят мизерную часть общепортовых расходов судовладельцев, пойдут на повышение качества услуг, сервиса, дноуглубительные работы и сооружения, что будет повышать привлекательность наших портов и их грузооборот.
Подчеркну, что планируемые поступления от инвестбора в первую очередь будут использованы на осуществление проектов, включенных в КПМИ, для которых бюджетное финансирование не предусмотрено, а других источников – частной инвестиционной инициативы – нет или недостаточно.
– Арктика сегодня – один из приоритетов государственной политики. Какие стратегические задачи стоят перед отраслью в этом регионе?
– Как вы знаете, функции по управлению Северным морским путем в качестве инфраструктурного оператора перешли к Росатому. Это решение Правительства РФ, безусловно, имеет свою логику, и Минтранс России совместно с другими ведомствами обеспечивает выполнение этого решения.
В законе прописано, что Рос-атом как единый оператор осуществляет хозяйственные функции на трассах СМП (в пределах акватории восточнее Новой Земли, до Берингова пролива), для которых характерны особые условия ледового плавания: там невозможно работать без атомных ледоколов.
При этом необходимо отметить, что в рамках своего совместного с Росатомом участия в реализации федерального проекта «Северный морской путь» Минтранс России по–прежнему отвечает за вопросы обеспечения безопасности мореплавания на СМП и в Арктическом бассейне в целом, а также за мероприятия, связанные с содержанием и развитием аварийно–спасательного флота, несением АСГ, все обеспечительные мероприятия по развитию сил и средств ликвидации аварийных разливов нефти, центров Системы управления движением судов, связи и навигации, в том числе системы ГЛОНАСС, а также отвечает за соответствующее нормативно–правовое регулирование.
Вместе с коллегами из Рос-атома мы занимаемся гидрографическим обеспечением с целью прокладки новых судоходных маршрутов, необходимых для проводки по СМП современных крупногабаритных судов.
Напомню, что с 1 января 2019 года действуют поправки в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания, которые подразумевают перевозки по СМП энергетических грузов – угля, СПГ, нефти, газового конденсата – исключительно судами под российским флагом. Исключение составляют суда, законтрактованные до вступления в силу этого закона, а также суда, работающие в рамках международных соглашений и отдельных решений Правительства РФ.
При этом требование российского флага вовсе не означает, что суда для работы на СМП обязательно должны быть построены в России. Например, для перевозок СПГ из порта Сабетта в рамках упомянутого проекта «Ямал СПГ» предусмотрено строительство 15 газовозов типа Yamalmax ледового класса Arc7, строительство которых ведется на верфях в Южной Корее.
Надо отметить, что поставленные Президентом России задачи по обеспечению роста грузопотока по Севморпути к 2024 году до 80 млн тонн при безусловном обеспечении безопасности судоходства обеспечивают и своеобразный мобилизующий эффект. Участникам процесса просто некогда особенно раскачиваться. Мы все понимаем, что этот «воз» можно сдвинуть и доставить к нужной цели только дружными, хорошо скоординированными усилиями.
– В последнее время государство, можно сказать, повернулось лицом к речникам. Но проблем у них по–прежнему много. Снижение тарифов на перевозки грузов по железной дороге в летний сезон больно бьет по карману речных перевозчиков. Как выживать в условиях такой не совсем корректной конкуренции? Нуждаются ли речники в системной государственной поддержке?
– Снижение за последние десятилетия основных показателей внутреннего водного транспорта было обусловлено целым рядом причин, среди которых – мировые экономические кризисы, переключение наливных грузов на трубопроводы и некоторых номенклатур грузов – на автомобильный и железнодорожный транспорт (при развитии их инфраструктуры вдоль направлений судоходных путей). Сыграли свою роль и потеря судоходными компаниями традиционных экономических связей, меняющаяся структура грузопотоков.
С учетом необходимости создания эффективной транспортной системы с участием внутреннего водного транспорта, который является безальтернативным видом сообщения в отдельных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, была разработана Стратегия развития внутреннего водного транспорта России до 2030 года. В ней определены основные направления развития водных путей, сформированы задачи, решение которых должно вывести отрасль на более высокий уровень конкурентоспособности и сбалансировать перевозки в рамках российской транспортной системы.
Проблемы, связанные со снижением конкурентоспособности внутреннего водного транспорта, и возможности его развития обсуждались на многих дискуссионных площадках и на правительственном уровне. Поднять весь комплекс накопленных за долгие годы проблем удалось на уже упоминавшемся заседании президиума Госсовета под председательством Президента РФ Владимира Путина. Тогда были поставлены вопросы, которые определили дальнейшее развитие внутреннего водного транспорта. Речь шла об инструментах достижения баланса между различными видами транспорта и основных направлениях государственной поддержки. Самое главное, на развитие внутренних водных путей стали смотреть в разрезе потребностей субъектов РФ. С тех пор удалось принять решения по первоочередным вопросам, благодаря которым позиции речников укрепились, но этого пока еще недостаточно для предоления накопленного отставания.
Приоритет, в частности, – это устранение ограничений плавания и увеличение пропускной способности Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части России, строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов, сдача которых позволит сократить транспортные ограничения на ЕГС на участках общей протяженностью 3,3 тыс. км.
Наряду с этим продолжится выполнение комплексной реконструкции судоходных гидротехнических сооружений, качественное улучшение параметров путей за счет повышения категории последних, увеличение недостаточных сейчас габаритов водных дорог, а также строительство более 100 судов технического флота.
– Каково ваше видение перспектив развития круизного судоходства?
– Этот вопрос теснейшим образом связан с предыдущим, ведь значимые преимущества внутреннего водного транспорта могут быть реализованы только, когда речные дороги будут приведены в надлежащее состояние и обеспечат удобный доступ к уникальным, наверное, лучшим в мире круизным и туристическим водным маршрутам нашей страны.
Существует четкая формула – улучшение параметров водных путей становится стимулом и для судостроения, и для развития туризма.
Впервые в истории российского судостроения реализуются два уникальных для России проекта. Уже близится к завершению строительство двух круизных судов проекта PV300 – четырехпалубных теплоходов смешанного «река–море» плавания (теплоход «Петр Великий» заложен в августе 2016 года на заводе «Лотос» в Астраханской области; теплоход «Князь Владимир» заложен в марте 2017 года на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде).
Они будут работать на водных путях Европейской части России (Волга, Нева, Дон, Ладожское и Онежское озера, Волго–Балтийский канал, канал имени Москвы, Волго–Донской канал) с возможностью выхода в Черное, Азовское и Каспийское моря. Возможна круглогодичная навигация.
«Петр Великий» строится по заказу Московского речного пароходства. Первоначально планировалось, что судно будет сдано в эксплуатацию в 2019 году, но затем срок был перенесен на 2020 год.
«Князь Владимир» строится по заказу компании «Водоходъ» и должен быть сдан в эксплуатацию в 2020 году.
Началось строительство новых пассажирских причалов в городах, где никогда не было круизного туризма.
Зависимость прямая: мы обеспечили водную дорогу к Старой Ладоге (дноуглубление – 110,1 тыс. м3; 37 млн руб., федеральный бюджет) – судоходные компании построили причал – круизные теплоходы стали заходить в этот город.
С 2016 года уже построены пять новых причалов. Круизные суда получили возможность заходить в Новую Ладогу, крепость Орешек, Свирьстрой. В навигацию 2019 года на реке Неве в Ленинградской области будет открыт еще один причал. Он расположен в районе так называемого Невского пятачка – плацдарма на левом берегу Невы.
Проведенное дноуглубление и поддержание гарантированных габаритов водных путей обеспечило заход круизных судов в Свияжск и Болгар (дноуглубление в Свияжске в 2015 году – 703,2 тыс. м3 (93,3 млн руб., 84% – федеральный бюджет), в Болгаре в 2014 году – 1304,4 тыс. м3 (145,4 млн руб., 68,7% – федеральный бюджет). Сейчас в эти города ежегодно заходят более 240 пассажирских судов, большинство из которых круизные. В этом году эта работа будет продолжена как за счет средств федерального бюджета, так и по соглашению с Татарстаном. (Для обеспечения необходимых глубин в 2019 году предусмотрено дноуглубление на подходах к Свияжску и Болгару в объеме 423,1 тыс. м3 в рамках госзадания (50%) и по соглашению с Республикой Татарстан (50%).)
Развитие круизного туризма – это огромный дополнительный стимул для развития регионов, это и рабочие места, и существенные доходы. В среднем российский турист оставляет «на берегу» 1000 руб., иностранный – 100 долл.
За последние два года – в 2017–2018 годах – введены в эксплуатацию пять новых пассажирских причалов, в этом году будут введены еще несколько причалов на пользующихся спросом круизных операторов направлениях.
Большие надежды возлагаем и на развитие туристических маршрутов на Каспии, который таит в себе огромный круизный потенциал мирового значения.
 – Что бы вы в канун праздника моряков и речников хотели пожелать работникам отрасли?
– Не секрет, что нашу огромную страну позволили сделать единой многочисленные и самые древние транспортные артерии – реки и озера, а статус мировой державы Россия обеспечила за собой с момента выхода к морям и начала строительства собственного флота.
И в ХXI веке морской и речной транспорт – важная составляющая отечественной экономики, которой государство уделяет особое внимание с целью обеспечения сбалансированного развития отечественного транспортного комплекса.
На наших глазах происходит превращение транспортной отрасли из стратегического, но все же сервисного сегмента, обслуживающего задачи промышленности, сельского и коммунального хозяйства, в генератор экономического роста и технологического обновления страны, на долю которого, если иметь в виду уже упоминавшийся КПМИ, приходится половина совокупной стоимости национальных проектов.
Уверен, что морским и речным перевозкам предстоит стать одним из динамичных факторов интеграции единого экономического пространства, освоения арктических просторов, расширения хозяйственных связей между регионами, создания крупных предпосылок для успешной конкуренции российских товаров и услуг на мировых рынках.
Не сомневаюсь в том, что опыт и профессионализм, накопленные поколениями российских моряков и речников, позволят добиться необходимого результата.
Желаю всем работникам и ветеранам отрасли крепкого здоровья, продолжения дружной и плодотворной работы на благо России и ее флота, счастья и благополучия и, конечно, семь футов под килем, гарантированных глубин и безаварийного плавания!