Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков о проблемах и перспективах развития отрасли.
– Геннадий Петрович, ход реализации реформ на железнодорожном транспорте разными экспертами оценивается по–разному. Единого мнения на сегодняшний день не существует. А как бы вы оценили ситуацию, сложившуюся на третьем, заключительном этапе реформирования? Насколько существующее положение дел соответствует задуманному?
– Программа структурной реформы, утвержденная Правительством РФ в 2001 году, четко описывает цели и задачи, поставленные перед отраслью. На третьем этапе реформирования, в 2006–2010 годах, в сфере грузовых перевозок предполагалось достигнуть следующих результатов:
– оценки целесообразности и способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности (если условия, при которых возможно такое отделение, достигнуты на этом этапе);
– развития частной собственности на магистральные локомотивы;
– перехода большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность;
– развития конкуренции в сфере грузовых перевозок;
– оценки возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.
При этом последующие правительственные документы – распоряжение Правительства РФ № 1094–р от 10.08.06 с последующими изменениями, а также Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства РФ в 2008 году, поставленные задачи многократно подтверждали.
Сегодня, к сожалению, нельзя говорить о полной реализации намеченного. На то имеются вполне объективные причины, в частности, мировой финансовый кризис, который во многом повлиял на общую экономическую ситуацию в стране и, безусловно, коснулся транспортной отрасли.
– Одной из приоритетных задач отрасли является развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения. Однако на пути выполнения этой задачи – немало трудностей. Какие, на ваш взгляд, проблемы должно решить прежде всего государство для достижения поставленной цели?
– Развитие скоростного и высокоскоростного движения в качестве доступной массовой технологии перевозок, повышение скоростей движения пассажирских поездов, уровня и качества пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте – все эти задачи имеют приоритетное значение для нашего государства. В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года планируется построить более 10 тыс. км железных дорог для скоростного пассажирского движения. Высокоскоростные магистрали (ВСМ) во многом определяют внедрение инноваций во всей железнодорожной отрасли. Технические системы последнего поколения, предназначенные для ВСМ, оказываются востребованными и на обычных железнодорожных линиях, повышая их безопасность и конкурентоспособность.
Одной из проблем функционирования высокоскоростного движения является пересечение автомобильного и железнодорожного транспорта в одном уровне. Для обеспечения безопасности на переездах используются и шлагбаумы, и сигнализация, и даже устройства заграждения УЗП. Однако наилучшим решением данной проблемы стал бы перевод железнодорожного и автомобильного движения на разные уровни, то есть замена переездов на тоннели и путепроводы.
Вопросы закрытия железнодорожных переездов и строительства автодорожных путепроводов неоднократно обсуждались на совещаниях, проводимых в Минтрансе России и Росжелдоре, недавно прошло совещание в Твери по результатам состоявшегося комиссионного объезда линии Санкт–Петербург – Москва с участием представителей федеральных и региональных органов исполнительной власти. На совещании участниками было поддержано предложение о строительстве путепроводных развязок с привлечением средств федерального бюджета. Ориентировочная стоимость строительства автодорожных путепроводов, которая может уточняться в процессе проектирования объектов, в текущих ценах составит 3900 млн рублей.
Другой серьезной проблемой являются многочисленные акты вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта на участке высокоскоростного движения – к сожалению, с этим мы сегодня сталкиваемся в ходе эксплуатации «Сапсана». В результате подобных действий наносится существенный материальный ущерб, подвергаются угрозе жизнь и здоровье пассажиров, работников железнодорожного транспорта.
Для выхода из сложившейся ситуации требуется выработка и реализация совместных, согласованных действий всех причастных – органов исполнительной власти соответствующих субъектов Российской Федерации, местных органов исполнительной власти, учреждений образования, а также органов внутренних дел.
Для развития скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте в Российской Федерации требуется решение целого комплекса вопросов, предусматривающих разработку нормативных документов, организацию производства нового поколения скоростного подвижного состава в России, создание технических средств для скоростного движения, проведение специальной подготовки кадров, которой, кстати, уже сегодня занимаются вузы Росежлдора. Необходимо разработать схемы реализации программы строительства с использованием механизмов государственно–частного партнерства, программы разделения грузового и скоростного (высокоскоростного) пассажирского движения.
– Не секрет, что наш транспорт, в том числе и железнодорожный, нуждается в ускоренном техническом обновлении. Соответствует ли, на ваш взгляд, уровень отечественного машиностроения вызовам времени? Чего вообще в ближайшее время собственникам подвижного состава ждать от машиностроителей? Существует ли какой–то госзаказ на постройку новых образцов техники?
– Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года определены ключевые задачи, решение которых базируется на идеологии инновационного прорыва.
Переориентация железнодорожной отрасли на инновационное развитие, техническое перевооружение и модернизацию позволят обеспечить должную конкурентоспособность отечественного железнодорожного машиностроения. При активном содействии ОАО «Российские железные дороги» в транспортном машиностроении создаются новые виды железнодорожного подвижного состава и связанные с ним инфраструктурные проекты.
Первой «ласточкой» является проект организации высокоскоростного пассажирского сообщения на линии Москва – Санкт–Петербург, который вышел на завершающую стадию. Высокоскоростные электропоезда «Сапсан» и инфраструктура линии успешно проходят комплекс испытаний. Это яркий пример сотрудничества с крупнейшими мировыми компаниями, который открывает отечественным производителям доступ к передовым технологиям. На технические решения, созданные в результате совместной работы по «Сапсану», уже получены 24 российских и 13 российско–германских патентов на изобретения и полезные модели.
Всего программой предусмотрено до 2030 года ввести в действие 12 800 км высокоскоростных магистралей.
Коломенским заводом налажено серийное производство российских пассажирских электровозов серии ЭП2К. Электровоз способен водить скоростные пассажирские поезда в составе 24 вагонов, что на 10 вагонов больше его предшественника.
Начата разработка двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20, который станет базовой моделью унифицированной платформы электровозов нового поколения. Срок службы электровоза увеличен до 40 лет, на 7 лет больше, чем все существующие серии локомотивов.
Уральским заводом железнодорожного машиностроения освоено производство нового грузового электровоза 2ЭС6. При его создании реализованы инновационные технические решения.
Принципиально новым подходом к конструкции грузового вагона явилось создание вагонов с нагрузкой на ось 27 тс. Построены первые в стране два опытных полувагона для перевозки угля с осевой нагрузкой 27 тс и грузоподъемностью 83 тонны.
Вагоностроение стало одной из наиболее инвестиционно привлекательных отраслей промышленности. Сегодня на территории России строятся современные заводы, технология производства на которых разработана лучшими мировыми производителями.
В качестве примера можно привести совместную разработку ОАО «РЖД» и компании «Татравагонка» (Словакия) платформы сочлененного типа. Эксплуатация новых платформ позволит повысить эффективность контейнерных перевозок. Преимущество сочлененной платформы в первую очередь в возможности погрузки двух 45–футовых контейнеров – до сих пор таких платформ ни в России, ни в СНГ не выпускалось. Кроме того, ее применение позволит снизить эксплуатационные расходы: сократится объем технического обслуживания за счет уменьшения количества тележек и автосцепок в поезде.
Это только небольшая часть всех перспективных направлений развития транспортного машиностроения, необходимого для обеспечения транспортной целостности, независимости, безопасности и обороноспособности страны, социально–экономического роста и обеспечения условий для реализации потребностей граждан в перевозках.
Решение задач инновационного развития железнодорожного машиностроения, а также развитие железнодорожной отрасли в целом ставит перед нами необходимость переработки существующей нормативной базы, так как она уже сегодня не отвечает современным требования и тем более перспективным направлениям технического перевооружения.
В результате проведения структурной реформы железнодорожной отрасли России парк грузовых вагонов находится в управлении операторских, дочерних и других компаний, и как следствие они стали потенциальными заказчиками нового подвижного состава. Данное обстоятельство уже не предполагает наличия централизованного государственного заказа на разработку, проектирование и строительство вагонов. То есть каждый заказчик будет вкладывать в разработку свои технико–экономические требования к вагону. При этом маловероятно, что при разработке технических параметров будут учитываться требования, обеспечивающие безопасную эксплуатацию вагона. Вместе с тем я считаю необходимым на этапе переходного периода, а также в целях обеспечения безопасности движения технические задания, технические условия и технические требования к строящемуся железнодорожному подвижному составу согласовывать с федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
– На июньском заседании совета Росжелдора главной задачей отраслевой системы образования вы назвали создание интегрированных инновационно–образовательных структур, обеспечивающих разработку и внедрение учебных программ подготовки и переподготовки специалистов нового поколения. Насколько вузы готовы к решению этой задачи? Можно ли уже сегодня говорить о каких–то перспективных разработках?
– Президент и Правительство страны четко определили вектор движения российской высшей школы по пути инновационного развития современного вуза. Данная модель диктует необходимость глубокой интеграции научной, образовательной и инновационной деятельности, разработки и внедрения механизмов, повышающих реальную конкурентоспособность вуза за счет роста качества всех видов его деятельности. Главная задача университета – качественная подготовка специалистов в приоритетных областях техники и технологий на основе единого процесса получения, распространения и применения новых знаний.
В соответствии с поручением Президента РФ по итогам заседания президиума Госсовета РФ в г. Ульяновске Федеральное агентство железнодорожного транспорта пред-
ставило в Минтранс России предложения по созданию на базе вузов Росжелдора научно–образовательных центров по инновационному развитию железнодорожного транспорта (НОЦ).
Научно–образовательные центры на базе высших учебных заведений будут выступать в качестве разработчиков и кураторов по реализации долгосрочных программ развития отрасли, охватывающих все направления деятельности транспортного комплекса и согласованных с Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)» и Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года. Это обеспечит поступательное инновационное развитие транспортного комплекса с максимально эффективным использованием научно–производственного потенциала.
В настоящее время в соответствии с приказом Росжелдора разработана методика, на основе которой практически завершается оценка научных школ наших вузов. Именно НОЦ, созданные на базе ведущих научных школ, в состоянии интегрировать деятельность по приоритетным направлениям науки и критическим технологиям на транспорте с учетом того, что базовой основой эффективной деятельности таких центров станут результаты фундаментальных, прикладных исследований, а также возможность реализации инновационных проектов, находящихся на стадиях опытно–конструкторских работ или внедрения.
Кроме этого, НОЦ должны выводить на рынок новые конкурентные продукты, расширять связи с реальным производством, осваивать элементы бизнеса.
В соответствии с протоколом заседания Координационного совета по созданию научно–образовательных центров Минтранса России от 27 апреля 2010 года вузами Росжелдора даны более 50 предложений по тематике научно–исследовательских проектов для выполнения научно–образовательными центрами по инновационному развитию железнодорожного транспорта, из которых будут отобраны наиболее перспективные проекты.
Таким образом, университетские комплексы и создаваемые на их базе НОЦ будут не только предлагать законченный продукт как результат научно–технической деятельности, но и осуществлять подготовку специалистов всех уровней для его эксплуатации и обслуживания.
– Одна из важнейших задач, стоящих перед отраслью, – обеспечение безопасности перевозок. Как решается эта задача на железнодорожном транспорте и на метрополитене?
– Росжелдор является компетентным органом в области обеспечения транспортной безопасности в сфере железнодорожного транспорта. Постановлением Правительства Российской Федерации от 22.04.09 № 354 в Положение о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта внесены изменения, определяющие соответствующие полномочия.
В тесном взаимодействии центрального аппарата и территориальных органов Росжелдора с Минтрансом России, структурными подразделениями и филиалами ОАО «РЖД» проводятся необходимые работы по реализации требований Федерального закона от 09.02.07 № 16–ФЗ «О транспортной безопасности».
В частности, к настоящему времени аккредитован первый десяток организаций для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта.
Совместно с МИИТ разработаны учебные программы подготовки сотрудников подразделений транспортной безопасности, ответственных за обеспечение транспортной безопасности должностных лиц субъектов транспортной инфраструктуры, специалистов для проведения оценки уязвимости, а также студентов высших учебных заведений.
Для метрополитенов компетентный орган в области обеспечения транспортной безопасности до сих пор не был определен. В настоящее время проходит согласование проекта постановления Правительства Российской Федерации о наделении агентства функциями по оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной безопасности метрополитенов.
До появления указанного постановления проведен ряд выездных совещаний в городах, располагающих собственными метросистемами, по вопросам транспортной безопасности на объектах метрополитена. В ускоренном порядке совместно проработаны предложения по реализации мероприятий в области транспортной безопасности.
Агентством подготовлены предложения по концепции и мероприятиям подпрограмм комплексных программ «Железнодорожный транспорт» и «Метрополитен». При подготовке предложений учтена позиция различных организаций, в том числе ОАО «РЖД» и метрополитенов.
– Геннадий Петрович! Номер выходит в канун празднования старейшего профессионального праздника – Дня железнодорожника. Что бы вы пожелали сегодня российским железнодорожникам?
– Для России железные дороги всегда имели приоритетное значение, выполняя самые важные и ответственные государственные функции обеспечения территориальной целостности, поддерживая экономику и безопасность страны. Сегодня ситуация в мире меняется – транспортная отрасль движется вперед вместе с научным прогрессом, качественный скачок вперед совершают скорости и технологии. Поэтому для того, чтобы железнодорожный транспорт и завтра выполнял поставленные перед ним задачи, уже сегодня следует приложить максимальные усилия, чтобы в общем развитии техники и технологий железные дороги занимали лидирующие позиции. Как основную задачу отрасли необходимо рассматривать модернизацию всей транспортной системы железнодорожного транспорта, развитие его инфраструктуры, обновление подвижного состава, внедрение новейших научных разработок. И эта серьезная задача ложится на плечи железнодорожников.
Наша профессия – одна из самых сохраняемых из поколения в поколение. Сегодняшние студенты железнодорожных вузов с гордостью рассказывают о своих родителях, дедах и прадедах, посвятивших свои жизни служению этой сложной профессии. И понимание всех трудностей, преодолеть которые предстоит на длинном рабочем пути, не останавливает молодых людей, выбирающих сегодня свое будущее. С огромной радостью я отмечаю, что конкурс в железнодорожные вузы с каждым годом только растет, подтверждая высокий уровень образования, который обеспечивают наши вузы, и устойчивый престиж профессии железнодорожника. Я уверен, что и сегодня, и спустя много лет мальчишки по всей стране будут мечтать о поездах!
Дорогие коллеги! Благодаря вашей работе, самоотверженному труду ветеранов отрасли железные дороги России и на сегодняшний день остаются символом качества, безопасности, добросовестности, высокой моральной ответственности. И нынешнему поколению железнодорожников остается не только сохранить репутацию отрасли, но и энергично продвигаться вперед, к новым достижениям и успехам.
Дорогие друзья! От всей души поздравляю вас с Днем железнодорожника! Ветераны транспортной отрасли, научные работники, студенты, работники огромной сети железных дорог России и, конечно, ваши семьи – всем хочу пожелать отменного здоровья, замечательных успехов, веры в будущее! Всем, кто задействован в работе российского железнодорожного транспорта – хочу выразить самую искреннюю благодарность, сказать спасибо за трудную и ответственную работу, которую каждый из вас делает ежедневно на своем месте!
С праздником, дорогие друзья!

Беседу вел Юрий ПАВЛОВ