Минтранс России готовит поправки к Правилам перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге. Одно из предложений исключает необходимость возить ряд продуктов питания только в дорогостоящих рефрижераторных контейнерах, в том числе алкоголь, соки, кондитерские изделия и так далее. Авторы инициативы предлагают грузоотправителю самостоятельно выбирать тип вагона в зависимости от того, как легче обеспечить сохранность продукта. В ОАО «РЖД» надеются, что таким образом компании удастся вернуть на железную дорогу грузы, которые из–за сложных правил перевозки уходят на автотранспорт. Однако некоторые эксперты считают, что подобное решение способно лишь усугубить и без того непростую ситуацию в сфере транспортировки продуктов питания. Такое мнение озвучил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел ИВАНКИН в интервью нашей газете.
– Павел Анатольевич, для начала, пожалуйста, напомните нашим читателям предысторию обсуждаемой темы. Время от времени бизнес жалуется на нехватку подвижного состава. Мол, старые рефрижераторные вагоны списываются, а рефконтейнеры закупаются в меньшем объеме…
– В советские времена на сети железных дорог обращалось порядка 55 тыс. изотермических вагонов. Структура этого парка была широкая: рефсекции, термосы, АРВ, ледники. Вагоны в то время приобретались по специальной статье Госплана. Транспортная задача обеспечения населения качественными продуктами питания решалась на правительственном уровне. Изотермический подвижной состав был достаточно дорогим, но в то время затратность и окупаемость были вторичны по отношению к выполнению задач, поставленных на партийном уровне перед правительством. К примеру, для вывоза овощей и фруктов из республик Средней Азии рефрижераторные секции заблаговременно направлялись в регион погрузки. Там эти секции и ожидали погрузку определенный период времени. Все издержки, связанные с простоем, командировочными рефмехаников были заложены в бюджет МПС СССР Госпланом.
В бытность СССР изотермический подвижной состав производился в Германии (завод Дессау) и на Брянском машиностроительном заводе. С точки зрения качества и надежности немецкие вагоны превосходили брянские. Последние вагоны были закуплены в 1993 году.
В 90–е годы для России на фоне спада объемов перевозок такой объем рефсекций являлся избыточным. Для оптимизации расходов часть секций переоборудовали в вагоны–термосы. Так появились ИВ–термосы. Они уступали немецким термосам, но в то время к вопросу качества перевозок требования значительно понизились.
В 1997 году МПС России для снижения собственных издержек и повышения эффективности использования изотермического подвижного состава создало специализированный ГУП «Рефсервис». Можно сказать, что это была первая специализированная операторская компания. Позже, в 2006 году, было создано АО «Рефсервис». Но, несмотря на то, что это был первый опыт по внедрению рыночных механизмов в сфере перевозок скоропорта, повысить здесь эффективность не удалось, хотя конкуренция на рынок и пришла. Многие операторы решили экономить на качестве подвижного состава и самой перевозке. Это очень сложный рынок, а якорного инвестора на рынке так и не появилось.
– Дефицит рефрижераторного подвижного состава ощущается и в наши дни?
– Несмотря на то, что старые рефрижераторные вагоны выводятся из обращения и их практически не осталось на сети, в целом дефицита парка не наблюдается. За последние 10 лет объемы перевозок скоропорта по железной дороге снизились более чем в два раза – с 10 млн тонн до 4,7 млн тонн. При этом потенциал рынка составляет более 90 млн тонн в год. Крупные операторы на этом рынке переводят перевозки из вагонного сегмента в контейнерный. Сегодня в этом сегменте лидирует подержанный китайский термоконтейнер. При этом некоторые отечественные производители пытаются выйти на этот рынок, но хотят это сделать за счет государства.
В период красной и белой путины возникает необходимость массовой погрузки, и на рынке создается определенный временный ажиотаж. Иногда это и вовсе приобретает характер некоторой игры на публику. К примеру, менее ценной промысловой рыбой является белая, которая идет на нерест раньше. А уже сразу за ней отлавливают красную. Но надо успеть реализовать в первую очередь белую. Тут легче всего сказать, что не хватает вагонов для перевозки более дорогой породы рыбы.
Впрочем, не стоит забывать и о специфике железнодорожного транспорта, которая заключается в необходимости четкого планирования всех погрузочных операций. Вагон находится в обороте значительный промежуток времени, и быстро подать его в нужное время и в нужное место под погрузку не всегда представляется возможным. В том числе и из–за задержек под выгрузкой в пункте назначения.
– В Минтрансе России предлагают сблизить цены на перевозку в универсальных и специализированных рефрижераторных вагонах. Почему это необходимо сделать?
– Далеко не частными случаями сегодня стали факты нарушения температурного режима при перевозках скоропортящихся продуктов по железной дороге. К сожалению, на рынке присутствует значительное количество участников, работающих в «серой зоне». Это связано с тем, что тариф на перевозку грузов в универсальном контейнере ниже, чем в рефрижераторном. В попытке сэкономить безответственные грузоотправители отправляют скоропорт не в рефрижераторном подвижном составе, как положено, а в крытых вагонах. А в сопроводительных документах заявляют другую номенклатуру грузов. При этом нарушаются условия перевозки некоторых видов продуктов.
Именно по этой причине специалисты акцентируют внимание на необходимости выравнивания тарифов на перевозку между изотермическим и универсальным подвижным составом. Таким образом, качество продукции на столах покупателей сегодня зависит и от тарифной политики тоже.
– Получается, надо как–то повысить рентабельность перевозок скоропортящихся продуктов по железной дороге. Новые Правила перевозок скоропортящихся грузов на это направлены?
– При перевозке продуктов глубокой заморозки (например, мороженой рыбы) особенно важно не допускать нарушения температурного режима. Несмотря на то, что перевозка рыбопродуктов железнодорожным транспортом – наиболее экономичный способ доставки, свежезамороженная рыба требует поддержания постоянной температуры в вагоне – минус 18 °C. Даже при незначительном повышении температуры происходит обсеменение бактериями данного продукта, а повторная заморозка лишь маскирует факт размораживания. И выяснить, было ли нарушение температурного режима, без проведения специального исследования во многих случаях становится затруднительно. Так что на дальних расстояниях при перевозке рыбы могут быть использованы только вагоны–рефрижераторы или рефконтейнеры. Реже используются вагоны–термосы (например, на короткие расстояния и при стабильных погодных условиях).
Да и в целом надо понимать, что если мы говорим о рефрижераторных грузах глубокой заморозки, то технологически железнодорожный транспорт нельзя отделять от общей логистики доставки. И здесь мы возвращаемся к такому исторически значимому термину, как непрерывная холодильная цепь. НХЦ включает в себя комплекс холодильных технологий и организационных мероприятий, направленных на обеспечение режимов хладообработки и хранения сельскохозяйственной, рыбной продукции на всем пути ее следования. Проще говоря, должны быть созданы условия для осуществления жесткого контроля на всех этапах логистической цепочки. Но для обеспечения слаженной работы НХЦ должен быть соблюден ряд условий: как минимум у оператора должны быть соответствующий сертифицированный подвижной состав, холодильные склады и т. д. В идеале должны быть созданы специальные хабы для хранения больших объемов скоропортящейся продукции. То есть все усилия должны быть направлены на соблюдение качества продукта и сроков его доставки.
При предлагаемых правилах, когда компания «РЖД» будет полностью освобождена от ответственности за то, какие грузы и как перевозятся по железной дороге, на мой взгляд, будет утерян контроль качества перевозимой продукции. Ведь аналога контролю грузов, который обеспечивает ОАО «РЖД» при приеме их к перевозке, никто другой создать не может. Поэтому новую редакцию правил надо рассматривать в привязке к тому, что ответственность каждого участника НХЦ на своем отрезке пути будет определена в едином техрегламенте. Необходимо определить ответственного за всю цепочку, тогда это позволит контролировать всех участников процесса.
Серьезной проблемой сегодня является тот факт, что не в полной мере определены границы нормативно–правового поля для операторов подвижного состава. Как в законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», так и в Уставе железнодорожного транспорта РФ определена в основном ответственность перевозчиков и (или) владельцев инфраструктуры, грузоотправителей, грузополучателей. А ведь, скажем, за состояние предоставляемых вагонов должны нести ответственность прежде всего операторы подвижного состава.
– Не так давно вы были назначены сопредседателем рабочей группы по разработке Стратегии развития железнодорожного хладотранспорта России. Что это за документ? На решении каких первостепенных вопросов сконцентрированы усилия специалистов рабочей группы?
– Серьезность и глубина проблем, стоящих перед хладотранспортом, их запущенность и отсутствие быстрых очевидных решений требуют оперативной разработки Стратегии развития железнодорожного хладотранспорта на перспективу до 2040 года. В целом задача документа заключается в том, чтобы выработать единые подходы к формированию рынка перевозки в изотермическом подвижном составе и сформулировать четкие требования к системе обеспечения качества и безопасности при перевозках скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом, элементы которой должны устанавливать рациональные сферы использования транспортных средств различных типов и классов, а также критерии (в том числе методики) их определения.
В частности, всеобщую озабоченность специалистов вызывает факт практически полного отсутствия производства оте-
чественных рефрижераторных вагонов. Напомню: в СССР существовал хороший проект по производству автономных рефрижераторных вагонов (АРВ). Преимущество таких вагонов заключается в том, что они не являются секционными и могут работать в качестве вагонов–термосов. А это значит, что холодильную установку можно или просто выключить, или использовать в режиме поддержания заданной температуры.
Сегодня производить такие вагоны могли бы ведущие вагоностроительные компании, включая АО «Алтайвагон». В 2017 году на выставке железнодорожной техники «ЭКСПО 1520» был представлен такой вагон АРВ, способный обеспечивать надежность и сохранность широкой номенклатуры скоропортящихся грузов. Но для массового производства современных дорогостоящих вагонов нужна гарантия спроса со стороны бизнеса. И здесь мы опять возвращаемся к новым Правилам перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге, из которых отнюдь не следует, что такой подвижной состав в перспективе будет востребован. Ведь строгие критерии к качеству перевозимой продукции согласно документу не являются приоритетным условием перевозки. Грузоотправитель сам определяет, как и в чем ему везти свой груз. И при таком подходе стоимость перевозки будет решающей.
При разработке стратегии мы должны руководствоваться интересами потребителей продукции, доставка которой по железной дороге и в целом в рамках НХЦ должна обеспечивать неукоснительное качество. Одним из инструментов реализации этих предложений является необходимость соответствия техническим регламентам Таможенного союза, ЕврАзЭС и другим международным документам. Без поддержки государства в этом вопросе, конечно же, не обойтись.

Беседу вел
 Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»

КСТАТИ

До 65% скоропортящейся продукции в РФ, транспортирующейся по железной дороге, перевозится с нарушениями процедур, считают в Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава. Среди популярных наименований скоропорта, подверженного искажению в накладной, соки и воды, около 60% которых транспортируется под видом других продуктов, пиво – порядка 30%, сыры и молочные продукты (30–40%), вино (90%) и консервы (90%)». В АСОРПС уточняют, что детское питание считается консервами и тоже возится без соблюдения температурного режима: то есть когда в средней полосе РФ
+28 °C, оно может ехать в обычном крытом вагоне, внутри которого, по данным ВНИИЖТ, летом температура достигает +47 °C и выше.
Логистам, говорят в АСОРПС, выгоднее возить скоропорт в обычных вагонах–контейнерах в обход всех норм, оформляя его как макароны или чипсы (исключение составляет икра как продукт с высокой маржой, тут на логистике стараются не экономить). Есть несколько классических приемов маскировки. Часто вагон или контейнер загружается скоропортом, а в той части, которая ближе к дверям, укладываются макароны или сухарики. Или большая часть вагона забивается рыбными консервами, а к двери кладется тушенка, и весь груз оформляется как тушенка (из–за высокого содержания жира она может перевозиться в обычных контейнерах).