Всего четыре года отделяют нас от столетнего юбилея гражданской авиации России. Каждый из оставшихся будет отмечен достижениями и одновременно сложен. А когда было иначе? И прошедший год не был исключением. Сделано немало. Но были и осечки, ошибки, трудности, которые коллективы авиаторов оказались способны преодолевать. И не только преодолевать, но и созидать будущее российских авиаперевозок.

Стратегия планирования

Один из достойных показателей созидания – новое достижение по числу перевезенных пассажиров. Планка прошлогоднего рекорда поднята сразу на 10,6% и в абсолютном выражении составила почти 116,2 млн человек. Выровнялся рост пассажиропотока на внутренних (10,0%) и международных (10,6%) линиях. Занятость кресел составила 83,8% – рост на 0,6 процентных пункта к 2017–му.
Можно отметить снижение в общих объемах доли первой пятерки эксплуатантов при продолжающемся неуклонном росте доминирования группы «Аэрофлот», доля которой в общем объеме выросла с 47,72% в 2017 году до 47,94% в прошлом. Специалисты объясняют это реализацией потенциала компании второго уровня, что не может не радовать. Особенно в условиях, когда вектор приложения сил направлен на регионы.
Не исключено, что это закономерность. Тема развития региональной авиации в последнее время не сходила с уст отраслевого руководства. На правительственном уровне принят ряд документов. Так, Правительство РФ утвердило Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, рассчитанный на 2018–2024 годы. В план вошли 11 федеральных проектов, девять из которых относятся к транспортной инфраструктуре. В их числе: «Европа – Западный Китай», «Железнодорожный транспорт и транзит», «Транспортно–логистические центры», «Коммуникации между центрами экономического роста», а также «Развитие инфраструктуры региональных и местных аэропортов».
Этими федеральными проектами предусматривается развитие транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг» для перевозки грузов и повышения уровня экономической связанности территории России за счет расширения и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктуры. Общая стоимость реализации его транспортной части оценивается в 6,3 трлн руб.
В части аэропортовой инфраструктуры предусматривается дополнительное финансирование из средств федерального бюджета на реализацию мероприятий по реконструкции аэродромной инфраструктуры в 66 аэропортах на территории Российской Федерации, в том числе в 38 аэропортах Дальневосточного федерального округа.
Проекты по реконструкции аэропортов разделены на две группы. В первую включены 25 аэропортов, обеспечивающих экономическое развитие. На эти цели требуется 82,7 млрд руб., в том числе 50,6 млрд руб. дополнительно. Проекты второй группы направлены на безопасность и жизнеобеспечение и включают в себя 41 аэропорт. На данные цели требуется 88,3 млрд руб., в том числе 56,8 млрд руб. дополнительно.
Основной целью здесь является увеличение авиационной подвижности населения на 1 человека до 0,95 и доли пассажиропотока по маршрутам, минуя Москву, до 51,35% в 2024 году. Также одним из главных итогов реализации плана согласно документу должно стать вхождение России к 2025 году в топ–50 стран по индексу эффективности грузовой логистики (LPI). Напомним, что по состоянию на 2018 год наша страна находится лишь на 75–м месте в соответствующем рейтинге.
Важно, что Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры рассматривается в рамках концепции Стратегии пространственного развития Российской Федерации.
Главное в концепции – повышение связанности территорий России и создание опорных центров для форсированного экономического роста.
Как документ стратегического планирования стратегия призвана отражать совокупность целей и механизмов реализации государственной политики по совершенствованию пространственной организации страны на перспективу, определяя приоритеты, цели и задачи регионального развития России, меры по их достижению и решению, а также предложения по совершенствованию системы расселения и приоритетные направления размещения производительных сил на территории страны.
Отмечается, что все важнейшие вызовы, которые сегодня встают перед Россией, – вызовы инновационного развития, постиндустриальной трансформации, усиления миграционной подвижности, проверки на прочность прежних внутренних и внешних границ, глобальных экологических проблем – имеют в том числе и пространственное измерение, поскольку порождают определенный отклик в основных структурах российского пространства и требуют ответа в новых представлениях о пространственном развитии страны.
Один из вызовов – это беспрецедентный центростремительный вектор, который проявился максимально рельефно на федеральном уровне – в виде резкого увеличения экономической роли Москвы уже в первое десятилетие радикальных реформ по всем основным показателям экономического развития, а также, хотя и с меньшей силой, на уровне многих субъектов Российской Федерации – в виде интенсивного укрепления экономической и политической роли региональных столиц. Аналогичные центростремительные процессы стали характерны также и для многих муниципальных образований с центрами – крупными городами, которые в условиях новой рыночной экономики оказались удачно расположенными на ключевых торговых и транспортных путях. В результате указанных центростремительных тенденций, с одной стороны, произошло значительное сжатие ранее освоенного пространства, многочисленными подтверждениями чего стали заброшенные поля в сельской местности и промышленные зоны крупных, средних и малых городов, а также заметно увеличившееся число ставших малодеятельными участков железных и автомобильных дорог и др. С другой стороны, одновременно произошло заметное экономическое уплотнение пространства городов – центров федерального, регионального и муниципального уровней, которое проявляется в виде пространственной экспансии крупных городов.
Со всей остротой встал вопрос о судьбе беспрецедентно разросшейся «периферии России» – о новых формах ее пространственного развития, возможности ее интеграции с успешными центрами, о предотвращении превращения обширных старопромышленных зон, которые были вполне успешны в прежней индустриальной экономике, но очень трудно находят себя в новой постиндустриальной формирующейся экономике, в территорию устойчивой экономической депрессии. Формирование адекватного ответа на указанный вызов имеет фундаментальное значение для масштабного, но слабо инфраструктурно обустроенного пространства России.
Усугубляет ситуацию слабая инфраструктурная обустроенность страны: значительное несоответствие ее пространств и форм современного инфраструктурного, технико–технологического обустройства может быть охарактеризовано как коммуникационный (или сетевой) разрыв.
Для многих удаленных от городов – центров российских территорий зон российской периферии – характерны транспортная и электронная недоступность. Адекватный ответ на данный вызов предполагает поиск решений сразу для нескольких крупных групп проблем. Так, для хорошо освоенных территорий страны свойственна ситуация, когда использование имеющихся вполне современных транспортных средств лимитируется архаичным состоянием сетей автомобильных дорог, речных трасс (где десятилетиями не выполняются необходимые дноуглубительные работы), железнодорожных магистралей и слаборазвитой инфраструктурой узловых центров (прежде всего морских, речных и авиационных портов), которые крайне медленно приступают к выполнению своих давно назревших функций – мультимодального комплексирования видов транспорта между собой при обслуживании пассажирских и грузовых транспортных потоков. Другой проблемой является характерное для периферийных территорий России реальное отсутствие современных транспортных средств, которые могли бы обеспечить преодоление бездорожного пространства (в виде малой авиации, снегоболотоходов, малоразмерных вездеходов и др.).
Широко распространена как в развитых, так и в слабоосвоенных районах страны ситуация «последней мили» – когда отсутствие десятков километров транспортных коммуникаций, например, на границе регионов или муниципалитетов, не дает возможности получения синергетического эффекта от уже созданной ранее коммуникационной сети. В связи с этим важной задачей выступает проведение повсеместной инвентаризации всех имеющихся отрезков.
Адекватный ответ на указанный вызов предполагает необходимость обеспечения пространственного выравнивания страны более эффективными инструментами, с одной стороны, нацеленными на более экономное и рациональное, с меньшими трансакционными издержками и меньшими потерями распределение созданного национального богатства, а с другой стороны, позволяющими избежать иждивенческих настроений, опасности «привыкания» к гарантированной государством помощи и поддержке у депрессивных территорий РФ и соответствующих региональных элит.
Словом, стратегия обозначена, и, как видим, значительная роль в решении масштабной комплексной задачи пространственного развития отводится транспортной системе, которую не зря именуют кровеносными сосудами экономики.

Отрасль готова к взлету!

Значительный потенциал в преодолении проблемы коммуникационного разрыва имеет авиационная отрасль. Это нерв транспортной системы, незамедлительно реагирующий как на негативные, так и на позитивные тенденции в экономике и социальной сфере. Авиация имеет неоспоримые преимущества перед наземным транспортом. Она эффективна экономически, поскольку для нее не требуется строительство протяженных и дорогостоящих трасс, она оперативна, мобильна и незаменима в регионах с безальтернативной транспортной доступностью.
В последнее десятилетие в авиаотрасль вкладываются солидные финансовые средства. Но практика показывает, что этих инвестиций все равно недостаточно. Авиация сужается, как шагреневая кожа. Аэропортов и аэродромов – главных индикаторов широты и доступности авиаперевозок – становится все меньше.
Разумеется, недостаток финансирования, следствием которого является пресловутая «оптимизация» ресурсов, вовсе не блажь государственных мужей. Причина четко сформулирована в проекте концепции пространственного развития: «В настоящее время, когда на смену периоду беспрецедентной открытости 1990–х годов пришел период соперничества и конфронтации России с развитыми странами мира, существует реальная угроза сохранения санкционного экономического и политического давления на страну в течение достаточно продолжительного времени».
Остается исходить из возможностей. Отсюда и концентрация усилий на значимых для оптимального развития транспортной сети объектах. И плоды таких усилий заметны.
За короткое время в стране реконструированы десятки взлетно–посадочных полос, терминалы, и, что важно, построены с нуля аэропорты. Бованенково, Сабетта, Талакан, Итуруп, «Платов» – о строительстве и введении в эксплуатацию этих воздушных гаваней «ТР» регулярно сообщал. Заметим, что первые три возведены для освоения месторождений на средства частных инвесторов.
В нынешнем году ожидается ввод еще одного нового крупного аэропорта – «Гагарин» в Саратове. В начале года глава Росавиации Александр Нерадько проинспектировал ход строительства аэропортового комплекса. В рамках визита состоялось рабочее совещание с участием представителей ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения», инвестора – АО «СарАэро–Инвест», органов исполнительной власти области, подрядных организаций, выполняющих работы на объекте.
– В этом году новый аэропорт Саратова является первым по значимости объектом страны в области авиации, к которому приковано особое внимание, – отметил в ходе совещания Александр Нерадько, – подчеркнув, что строительство аэропорта г. Саратова находится на особом контроле Росавиации.
В целом аэропорты страны в прошлом году обслужили порядка 205 млн пассажиров. Рост по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, когда российские аэропорты обслужили 173,1 млн человек, составил 10,8%. В авангарде, как водится, воздушные гавани Московского авиаузла. Лидером по пассажиропотоку является аэропорт Шереметьево, который в 2018 году обслужил более 45 млн человек, что на 14,3% превысило итоги 2017 года. Международный аэропорт Шереметьево впервые в своей истории вошел в число десяти крупнейших аэропортов Европы по объему пассажиропотока и при этом продемонстрировал самые высокие темпы роста по данным Bloomberg. Маршрутная сеть Шереметьево составляет свыше 220 направлений.
Международный аэропорт Домодедово обслужил порядка 30 млн пассажиров.
Аэропорт Внуково в 2018 году побил свой исторический рекорд и обслужил 21 млн 478 тыс. пассажиров, что на 18,4%, или 3 млн 340 тыс. пассажиров больше, чем в 2017 году.
Увеличили свои максимумы и аэропорты Пулково, Сочи, Толмачево, Симферополь, Владивосток, Хабаровск, Храброво (Калининград), Краснодар, Емельяново (Красноярск), Кольцово (Екатеринбург), Курумоч (Самара), Стригино (Нижний Новгород), «Платов» (Ростов–на–Дону), Елизово (Петропавловск–Камчатский) и ряд других.
Успешная работа аэропортов, разумеется, не была бы возможна без координации с
авиакомпаниями. Прежде всего с базовыми. Основные показатели деятельности гражданской авиации России по перевозке пассажиров и пассажирообороту за 2018 год определяются по 35 авиакомпаниям, удельный вес которых при их оценке составляет 99,5% и 99,9% соответственно. Доля 15 ведущих авиакомпаний в общем объеме пассажирских перевозок за прошедший год составила 92,3% по количеству перевезенных пассажиров и 94,4% по пассажирообороту.
Важно также отметить, что по всем показателям, а именно: пассажирообороту, количеству перевезенных пассажиров, а также по проценту занятости пассажирских кресел, – на внутренних линиях в 2018 году наблюдался устойчивый рост. Это во многом связано с сохранением ценовой доступности перевозок: соотношение доходов населения и минимальных тарифов, предлагаемых авиакомпаниями. Значительная часть
авиакомпаний ввела невозвратные тарифы, что позволяет им декларировать более доступные цены.
Рост показателей производственной деятельности отмечается у ряда авиакомпаний: Аэрофлот обслужил в декабре 2,9 млн пассажиров (+13,5%) и по итогам 12 месяцев – почти 35,8 млн человек (+8,9%); S7 в декабре перевезла 842,2 тыс. пассажиров (+10,6%), по результатам года – 11,6 млн пассажиров (+16,9%); «Россия» – декабрьский результат составил 624,9 тыс. человек (+2,8%), годовой – 11,1 млн пассажиров (на уровне прошлого года); Уральские авиалинии в декабре обслужили 576,4 тыс. пассажиров (+2,1%), за январь – декабрь более 8,9 млн (+12,5%); ЮТэйр в декабре перевезла 618,2 тыс. человек (+4,8%), за 12 месяцев 2018 года – 7,6 млн пассажиров (+4,8%).
Среди лидеров роста объемов перевозок специалисты отмечают авиакомпанию «Азимут» с базой в новом аэропорту Ростова–на–Дону и иркутскую ИрАэро. Но если у первой была практически нулевая оценочная база, поскольку полеты начались в сентябре 2017 года, то у второй мы наблюдаем действительно рабочие результаты – 79,1% прироста к прошлому году и место в топовой двадцатке по общему объему. Следует отметить, что «Азимут» имеет в своем парке исключительно самолеты Sukhoi Superjet 100.
С точки зрения эффективности аналитики обращают внимание на Utair Cargo, рассматривая эксплуатанта вне связи с проблемной материнской авиакомпанией. В отличие от «дочки» материнская Utair отличилась техническим дефолтом ввиду непомерной долговой нагрузки. Надеемся, что в очередной раз у большой компании все наладится, и она благополучно минует риски банкротства. Примером здесь может послужить Red Wings, которая превратилась из проблемной в успешную всего за год. Одним из факторов успеха экплуатанта называют «обновление» парка российской техники на бывшие в употреблении Airbus.
Да, удельный вес иностранных воздушных судов в оте-
чественных авиакомпаниях по–прежнему неприлично высок. Говорить о самолетах небольшого типоразмера не приходится. Их как не было, так и нет. Авиапром не выдерживает обещаний ни по объемам производства самолетов Superjet, ни по их сервисному обслуживанию. Да, есть внешние факторы. Но не окажут ли они такое же воздействие на ожидаемый регионами МС–21?
В условиях продолжающегося санкционного давления и непредсказуемости западных «партнеров» руководство страны заинтересовано в выдавливании с российского рынка иностранной авиатехники, и в первую очередь это касается самых распространенных типов ВС, которые представляют дуополию Airbus и Boeing.
По словам премьер–министра Дмитрия Медведева, в сложившейся ситуации российские авиакомпании вынуждены покупать зарубежные самолеты, что тормозит развитие отечественного авиарынка. При этом в правительстве рассчитывают, что МС–21, который совершил первый полет 28 мая 2017 года, не только станет надежным, безопасным и комфортным для пассажиров, но и будет обладать высокой конкурентоспособностью на рынке.
В сентябре 2018 года Соединенные Штаты ввели новые ограничения в торговле с российскими компаниями, в том числе в целях оказания давления на программу МС–21. В ответ российские власти выделили на ближайшие три года на реализацию проекта российского ближне–среднемагистрального гражданского самолета 10,5 млрд руб. При этом если в 2019–м на субсидирование этой программы правительство направит 1,58 млрд руб., то в 2020–м эта цифра увеличится до 4,11 млрд. По словам главы кабмина, деньги пойдут в том числе на приобретение тренажеров для летного персонала, средств наземного обслуживания и создание склада запчастей. В свою очередь зампред Правительства РФ Юрий Борисов отметил, что летные испытания лайнера продолжаются по графику, и уже начался процесс развертывания серийного производства этих машин. Он подчеркнул, что на сегодняшний день есть 175 твердых заказов на МС–21, а в перспективе объем производства таких самолетов может достичь 100 лайнеров в год.
Хочется надеяться, что все планы будут успешно реализованы. При этом следует обратить внимание на то, что, как показывает практика, залог успеха не только в твердых заказах, но и в грамотном менеджменте.

Шамиль БАЙБЕКОВ