Одним из приоритетных направлений государственной политики в сфере развития транспортного комплекса страны является повышение доступности авиационного сообщения для населения, что предполагает увеличение общего объема региональных
авиаперевозок, удовлетворение потребности пассажиров в авиаперевозках на социально значимых маршрутах, обновление парка воздушных судов.
Особое значение имеют авиаперевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, которые обеспечивают безальтернативное транспортное сообщение – воздушные перевозки пассажиров с Дальнего Востока и из районов Крайнего Севера в европейскую часть страны, в города Симферополь и Калининград в прямом и обратном направлениях.
Об этом шла речь на парламентских слушаниях в СФ, организованных Комитетом по экономической политике, где обсуждались проблемы реконструкции инфраструктуры региональных аэропортов и расширения сети межрегиональных пассажирских авиационных маршрутов в РФ.

Лед тронулся

За последние десятилетия в РФ более чем в 6 раз сократилось количество аэропортов. В 1991 году в России действовали 1450 авиапредприятий. В 2017 году их осталось только 228, то есть прекратили свое существование 1222 аэропорта. Это привело к тому, что в три раза сократилось количество городов и населенных пунктов, связанных авиасообщением.
Из 228 аэродромов 170 имеют искусственные взлетно–посадочные полосы, также на территории Российской Федерации зарегистрированы 2057 посадочных площадок. Причем в последнее время наблюдается тенденция по переводу аэродромов, находящихся в ведении субъектов РФ, в посадочные площадки, так как в современных условиях очень накладно содержать большой аэродром, а требования к посадочной площадке гораздо ниже. «Мы неоднократно поднимали вопрос о категорировании аэропортов: нельзя предъявлять одни и те же требования к аэропорту Шереметьево и к аэропорту, например, в Бодайбо. Требования должны быть совершенно разными, в том числе и к авиационной безопасности», – отметил заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Олег Клим.
Очевидно, что развитие аэропортов имеет особую социальную значимость в районах, где отсутствуют альтернативные виды транспортного сообщения. Модернизация аэропортовой инфраструктуры началась в 2004 году. До этого в период с 1991 до 2004 года в бюджете РФ фактически отсутствовали средства, требуемые для восстановления и развития аэродромной сети.
В 2012 году были завершены реконструкция взлетно–посадочной полосы и строительство перрона в аэропорту Южно–Курильск (Менделеево), проведена реконструкция аэродромной инфраструктуры в аэропортах Игарка, Чумикан, Богородское. В 2014 году введен в эксплуатацию новый аэропортовый комплекс на о. Итуруп. В 2016 году построены взлетно–посадочная полоса и перрон в аэропорту Палана. В 2017 году завершена реконструкция аэродромного комплекса аэропорта Чокурдах, взлетно–посадочной полосы в аэропорту Кызыл.
В 2018 году в рамках подготовки к проведению в России Чемпионата мира по футболу была проведена огромная работа по строительству и реконструкции аэродромной инфраструктуры в городах – участниках мундиаля.
Важным событием в 2018 году стало открытие на территории аэропорта Симферополь нового аэровокзального комплекса «Крымская волна».
В декабре минувшего года в аэропорту Байкал состоялось открытие новой взлетно–посадочной полосы (ИВПП–2), построенной в рамках реализации проекта «Реконструкция аэродромного комплекса аэропорта Улан–Удэ, Республика Бурятия». Обновленная аэродромная инфраструктура может прослужить до 30 лет.
Федеральной адресной инвестиционной программой предусмотрены бюджетные ассигнования на продолжение работ по реконструкции аэродромной инфраструктуры в аэропортах Бегишево (Нижнекамск), Саратов, Улан–Удэ, Норильск, Якутск, Хабаровск, Магадан, Большое Савино (Пермь), Соловки, Великий Устюг, Саккырыр, Среднеколымск, Тикси, Зея, Экимчан, Бомнак, Оссора.
Во исполнение Указа Президента РФ № 204 от 07.05.2018 Правительством РФ разработан и утвержден Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, предусматривающий до 2024 года повышение уровня экономической связанности территорий РФ посредством расширения и модернизации авиационной инфраструктуры. Поставлена задача по реконструкции инфраструктуры региональных аэропортов и расширению сети межрегиональных регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минуя Москву, до 50% от общего количества внутренних регулярных авиационных маршрутов (сейчас эта цифра составляет 37%).
Федеральный проект «Развитие инфраструктуры региональных и местных аэропортов» Комплексного плана предусматривает дополнительное финансирование из средств федерального бюджета на реализацию мероприятий по реконструкции аэродромной инфраструктуры в 66 аэропортах на территории Российской Федерации, в том числе в 38 аэропортах Дальневосточного федерального округа. На реконструкцию регио-
нальных аэропортов предусмотрено направить из средств федерального бюджета 171,7 млрд руб.
Проекты по реконструкции аэропортов разделены на 2 группы:
– первая группа объединяет проекты, обеспечивающие экономическое развитие. К ней отнесены 25 крупных региональных аэропортов, функционирование которых необходимо для экономического развития региона, такие как Челябинск, Хабаровск, Пермь, Саратов, Благовещенск, Нижнекамск, Ставрополь, Липецк, Минеральные Воды, Братск, Оренбург, Новосибирск, Томск, Ярославль, Грозный и др.;
– вторая группа объединяет проекты, направленные на безопасность и жизнеобеспечение. К данной группе отнесен 41 аэропорт, в основном это находящиеся на территории ДВФО аэропорты, функционирование которых жизненно необходимо для населения (Магадан, Норильск, Нерюнгри, Соловки, Якутск, Амдерма, Нарьян–Мар, Мирный, Бодайбо и др.).

Устойчивый рост

Заместитель министра транспорта РФ Александр Юрчик отметил, что на протяжении последних лет наблюдается устойчивый, в среднем на 10% в год, рост перевозок пассажиров воздушным транспортом, 2017 год стал годом качественного развития гражданской авиации. «Мы достигли рекордных показателей со времен СССР, перевезены 105 млн пассажиров, при этом 60% из них – пассажиры, перевезенные внутри страны региональной авиацией, что тоже является рекордом», – подчеркнул он.
За 9 месяцев 2018 года российскими авиакомпаниями внутренними рейсами перевезены более 52 млн пассажиров, что на 10% выше аналогичного показателя 2017 года (около 47,9 млн пассажиров). Также обеспечен высокий процент занятости пассажирских кресел – 83,5%. Пассажирооборот увеличился на 9,5% по сравнению с аналогичным показателем 2017 года.
Основные показатели деятельности гражданской авиации России по перевозке пассажиров и пассажирообороту за 9 месяцев 2018 года определяются по 35 авиакомпаниям, удельный вес которых при их оценке составляет 99,4% и 99,8% соответственно.
Доля 15 ведущих авиакомпаний в общем объеме пассажирских перевозок составляет за 9 месяцев прошлого года 91,9% по количеству перевезенных пассажиров и 94,3% по пассажирообороту.
На внутренних линиях в 2018 году наблюдался устойчивый рост по всем показателям: пассажирообороту, количеству перевезенных пассажиров, а также проценту занятости пассажирских кресел, подчеркивают в Росавиации.
По словам Олега Клима, рост пассажирских перевозок во многом связан с сохранением ценовой доступности перевозок: соотношение доходов населения и минимальных тарифов, предлагаемых авиакомпаниями. При этом значительная часть авиакомпаний ввела невозвратные тарифы, что позволяет им декларировать более доступные цены.
Серьезным стимулом для роста объема перевозок на внутренних линиях являются меры государственной поддержки региональных авиаперевозок, которые направлены на обеспечение транспортной доступности регионов (развитие авиационной инфраструктуры и региональных воздушных перевозок). За последние пять лет количество перевезенных пассажиров благодаря программам субсидирова-
ния удвоилось.
Федеральным агентством воздушного транспорта в 2018 году реализовывались 2 программы субсидирования, направленные на развитие региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом. Совокупный бюджет этих программ субсидирования составил более 7,1 млрд руб.
Субсидируемые перевозки выполнялись по 170 маршрутам.
В целях совершенствования механизма субсидирования внутренних пассажирских авиаперевозок постановлением Правительства РФ от 14 ноября 2018 года №1372 были внесены изменения в Правила предоставления субсидий организациям воздушного транспорта.
В правила № 215 внесены изменения, которыми предусматриваются: круглогодичное субсидирование перевозок (ранее субсидировались перевозки, выполняемые в период с 1 марта по 1 декабря); включение членов многодетных семей в категорию граждан, которые могут пользоваться услугами перевозки по субсидируемым маршрутам; расширение перечня субсидируемых маршрутов авиаперевозок с Дальнего Востока и в обратном направлении с 73 до 152 маршрутов.
В правила № 1242 внесены изменения, которыми увеличена максимальная протяженность субсидируемых маршрутов в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах до 3 тыс. км и до 1,5 тыс. км в других федеральных округах.
Установлен повышающий коэффициент в отношении тарифов на перевозки в Дальневосточном федеральном округе и Арктической зоне Российской Федерации (размер тарифа увеличивается в 1,25 раза).
Уточняется порядок подтверждения субъектами Федерации готовности участвовать в софинансировании воздушных перевозок.
«На расширение сети регулярных пассажирских авиационных маршрутов до 2024 года предусмотрены 56 млрд руб., что подразумевает развитие и совершенствование существующей системы субсидирования региональных перевозок. Заложен важный механизм, при котором основная часть субсидий будет направлена на «раскатку» маршрута, – объяснил Александр Юрчик. – При достижении рентабельности, как минимум – безубыточности маршрута субсидирование автоматически будет сокращаться, а высвобождаемые финансовые ресурсы будут направляться на субсидирование других маршрутов, что позволит увеличить количество маршрутов и перевозимых пассажиров».
Как считает генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень, в РФ давно назрела потребность во введении инфраструктурных сборов с участников авиационной деятельности. Эксперт предложил разработать и поэтапно внедрить в РФ инфраструктурный сбор для дополнительного финансирования и развития аэродромной сети страны и выпадающих доходов авиакомпаний при выполнении социально значимых перевозок.

Подводные камни

Александр Юрчик обратил внимание на существенные риски, которые могут возникнуть при реализации мероприятий по модернизации аэропортовой инфраструктуры в субъектах РФ, в частности, связанные с подготовкой территории строительства в рамках контрактов: «Очень часто возникают проблемы с выделением земель, находящихся в региональной собственности, с переустройством инженерных коммуникаций, принадлежащих регионам или частным лицам. Зачастую эти затраты невозможно в полном объеме предусмотреть в проектах, поэтому в дальнейшем при их реализации возникают дополнительные расходы».
Также существуют риски, связанные с коротким строительным сезоном: большинство аэропортов, подлежащих реконструкции, расположены в отдаленных местностях, в районах Крайнего Севера, где отсутствуют квалифицированные строительные организации, техника, люди, строительные материалы. «Нормативные документы не предусматривают сезонный характер работы, что не позволяет учитывать реальные расходы, связанные с завозом строительных материалов, предполагается, что их можно найти на местах. И все это подается под благовидным предлогом удешевления строительства. Это немаловажный аспект, но он не должен быть оторван от реальности», – заявил Александр Юрчик.
Еще один больной вопрос – формирование прогнозных индексов изменения сметной стоимости строительства. «Регионы редко реконструируют аэродромы, как правило, такие индексы у них не разработаны, или они предлагают применять их как прочие работы. Например, с такой проблемой мы столкнулись в Челябинске, где проекты разработаны с применением индексов как прочие работы, которые на 10–15% ниже стоимости реальных индексов, применяемых при строительстве и реконструкции аэродромов в соседних регионах, – сообщил Александр Юрчик. – В результате на такие проекты не выходят строители. В 2017 году было огромное количество конкурсов, на которые никто не вышел. А пересмотреть такой проект существующая нормативная база не дает возможности, нет оснований».
Увеличение НДС до 20% не предусмотрено ни в одном из разработанных проектов, а при проектах с низкой рентабельностью дополнительные 2% превращаются в очень серьезную нагрузку, и решения данной проблемы нет, отметил замминистра. «Все это вместе взятое приводит к тому, что от 10 до 15% проектов являются недооцененными, что не позволяет их реализовать, и многие аэродромы, находящиеся в критическом состоянии, так и остаются без реконструкции», – заявил он.
Это подтверждает и анализ, проведенный Счетной палатой РФ. Как проинформировал аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов, в 2017 году Росавиации были доведены 22 млрд руб. на реконструкцию 23 и строительство 3 аэропортов, из этих средств не освоены 2,2 млрд руб. Не обеспечен ввод 18 из 20 аэропортов после реконструкции и не завершено строительство аэропорта Оссора на Камчатке, не завершена разработка проектной документации на реконструкцию пяти из шести аэропортов.
Среди причин несвоевременной реализации мероприятий по реконструкции аэропортовой инфраструктуры – ограниченный круг подрядных организаций, обладающих необходимыми производственными мощностями и кадрами, а также слабый контроль за выполнением работ со стороны Росавиации и подведомственного ей ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Так, низкий уровень организации работ привел к удорожанию стоимости реконструкции аэропорта Храброво в Калининграде с 3,3 млрд руб. до 3,9 млрд руб. и переносу срока завершения с 2016–го на 2018 год.
Валерий Богомолов обратил внимание на необходимость корректного формирования цен гос-
контрактов, что напрямую влияет на эффективность использования государственных ресурсов. В том же аэропорту Храброво при формировании начальной цены контракта на строительно–монтажные работы ФГУП «АГА(А)» применило дефлятор, превышающий показатель прогноза социально–экономического развития, в результате цена контракта была завышена на 31,4 млн руб. «Также важно обратить внимание на необходимость организации казначейского сопровождения расчетов в ходе строительства или реконструкции, в том числе в части расходов подрядных организаций. При условии авансирования существует риск утраты бюджетных средств.  С другой стороны, нужно понимать, что подрядчиков, способных организовать работу без аванса, в регионах практически не осталось», – резюмировал аудитор.
Говоря о государственной поддержке в виде субсидий региональных авиаперевозок, Валерий Богомолов подчеркнул, что существующими правилами субсидирования региональных воздушных пассажирских авиаперевозок не установлены критерии формирования субсидируемой маршрутной сети, что не позволяет объективно оценить результативность предоставления авиакомпаниям разных субсидий.

Без субсидий не обойтись

Во всем мире местные перевозки в подавляющем большинстве случаев субсидируются (Австралия, Канада, США, Европа), и Россия не является исключением. «Чем меньше воздушное судно, тем себестоимость кресла больше. Малая авиация потенциально убыточна – это аксиома», – констатировал Олег Клим.
По оценкам экспертов, пассажирооборот самолетов вместимостью 15–19 мест стал в 40 раз меньше, чем в 1990 году, а вместимостью 10–14 мест – сократился в 60 раз. Между тем минимальное востребованное количество новых воздушных судов на Севере в период до 2020 года составляет от одной до трех тысяч машин.
Да, разрабатывать самолеты для региональных местных воздушных перевозок при отсутствии большого коммерческого спроса экономически невыгодно, поэтому коммерческие структуры не заинтересованы в разработке таких воздушных судов. «В линейке ОАК появился самолет Л–410, который локализован в России, появились проекты, которые в перспективе могут заменить Ан–24 и Ан–26, есть и другие проекты. Необходимо, чтобы такие проекты были включены в Стратегию развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года, которая будет рассматриваться Правительством РФ в 2019 году, и мы готовим предложения по разработке и производству самолетов для местных и региональных линий», – сказал Александр Юрчик.
Для решения проблемы развития малой авиации государство реализует комплекс мер, направленных на обновление и пополнение парка воздушных судов. Начиная с 2002 года оказывается финансовая поддержка российским авиакомпаниям при приобретении воздушных судов российского производства на основе лизинга. С 2012 года осуществляется возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний, для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок.
Кроме того, в целях стимулирования продаж воздушных судов малой авиации отечественного производства и развития рынка услуг малой авиации в 2018 году предусмотрена государственная поддержка ПАО «ГТЛК» в виде субсидии в размере 5 млрд руб. Продолжается модернизация уже выпускаемых самолетов для малой авиации.
В Минтрансе России считают, что проблему региональных перевозок, особенно в труднодоступные районы Крайнего Севера, можно решить силами малой (легкой) авиации, небольшими воздушными судами на 4–10 человек. «Для того чтобы легкая авиация занималась коммерческой деятельностью, ей необходимо получить такой же сертификат эксплуатанта, какой получают крупные авиакомпании, – пояснил Александр Юрчик. – Поэтому сейчас разрабатываются изменения в Воздушный кодекс РФ и в Федеральные авиационные правила, которые позволят легкой авиации заниматься коммерческой деятельностью при выполнении определенных норм и правил. Тем самым мы сможем привлечь малый бизнес в регионы. Региональные власти должны активизировать работу в рамках разработанных ими программ по развитию авиации общего назначения и малой авиации, что предусматривает строительство вертолетных площадок, создание условий для развития малой авиации, выделение мест для строительства взлетно–посадочных площадок, снижение налоговой нагрузки за счет местных налогов и т. д.».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
 обозреватель «ТР»

КСТАТИ

В Совете Федерации предлагают оказывать финансовую поддержку не только малой авиации, но и пассажирам, пользующимся ее услугами, путем оказания адресной помощи при покупке билетов.
«Полагаю, действенная финансовая поддержка нужна не только малой авиации как производителю услуг, но и авиапассажирам как потребителям этих услуг. А для этого необходимо расширить оказание адресной помощи пассажирам на приобретение билетов малой региональной авиации, которая терпит большие убытки от полупустых рейсов», – сказал зампред комитета Совфеда по конституционному законодательству Максим Кавджарадзе.
По его мнению, в данном случае федеральная программа социальной поддержки местного населения может поддержать другие федеральные программы, в том числе пространственного развития России и воссоздания подотрасли малой авиации.
Одной из самых чувствительных проблем малой авиации сенатор назвал обучение кадров, создание летной инфраструктуры в небольших поселках, а также выбор линейки самолетов для местных авиалиний по критериям экономической оптимальности. Стоит решить и вопрос запуска действующих финансовых механизмов господдержки, считает сенатор.