Авиационный лизинг – тема известная в профессиональном сообществе. В его развитии заинтересованы в первую очередь авиакомпании, авиастроители, лизинговые компании. Государство, исполняя регуляторные функции, также участвует в лизинговом бизнесе. Причем не только регулирует, но и оказывает существенную финансовую поддержку. Именно совместные усилия всех заинтересованных сторон позволили не только сохранить авиаперевозки как доступный вид транспорта в самые сложные кризисные периоды, но и постоянно обновлять воздушный парк.
Интерес к такому перспективному бизнесу как авиационный лизинг проявляют такие структуры как Сбербанк, Лизинг, ВТБ 24 Лизинг, ВЭБ Лизинг и ГТЛК. Но для того, чтобы бизнес развивался и в него вкладывались средства, участники лизинговых сделок должны быть уверены в перспективах развития авиаперевозок. Причем когда речь идет о лизинге воздушных судов, горизонт планирования должен быть не меньше 10–15 лет.
Вот почему, открывая II Международную конференцию «Авиационный лизинг – 2018», разговор о развитии лизинга в авиации генеральный директор ЦСР ГА Антон Корень начал с перспектив развития рынка авиаперевозок в разных сегментах.
По данным мировых агентств, а также исследований ЦСР ГА, в ближайшие 20 лет во всех без исключения макрорегионах прогнозируется рост авиаперевозок – от 3,7% по Европе и СНГ до 6% в Азиатском регионе.
Драйвером роста авиаперевозок являются туристы: на сегодняшний день в разные регионы мира прибывают 1235 млн туристов, и этот поток будет только нарастать.
Что касается мировых трендов на рынке авиагрузоперевозок, то ведущими провайдерами регулярных грузовых авиаперевозок в мире являются авиа-
компании Азии. Что касается распределения рынка грузовых авиаперевозок по стране происхождения, то большую часть занимают опять–таки авиакомпании Азии (37%). На евроазиатском направлении на грузовые воздушные суда приходится 80% авиаперевозок, а на атлантическом направлении – 40%.
В коммерческом сегменте именно грузовые суда обеспечивают 90% доходов отрасли, 10% дают грузы, которые перевозятся на пассажирских судах. Большая часть доходов получена от экспресс–комбинированных авиаперевозок.
Международная организация гражданской авиации ICAO прогнозирует, что к 2030 году регулярные пассажирские авиаперевозки во всем мире удвоятся и вырастут до 6 млрд пассажиров в год.
В ближайшие 20 лет количество рейсов должно увеличиться соответственно с 30 до 60 миллионов.
Аналогичное восстановление и восходящий тренд в связи с улучшением экономической ситуации в мире ICAO прогнозирует в части грузовых перево-
зок. Также позитивно оценивает данный сегмент Международный совет аэропортов ACI. По оценкам ACI, грузовой рынок за 20 лет должен удвоиться и составить 225 млн тонн к 2031 году со средним темпом роста 4,5% в год.
Что касается текущей финансовой ситуации, то мировая авиация демонстрирует высокую доходность.
Доходы от пассажирских
авиаперевозок вырастут в 2018 году до 581 млрд долл. – +9,2% к 532 млрд долл. в 2017 году. Это поддерживается ожидаемым ростом мирового ВВП в 3,1% (самый высокий рост с 2010 года).
Что касается доходов мировой отрасли грузовых авиаперевозок в 2018 году, то они также вырастут и достигнут 59,2 млрд долл. – рост 8,6% к уровню доходов 2017 года в 54,5 млрд долл.
Востребованность авиаперевозок как в пассажирском, так и коммерческом сегментах требует соответствующего развития парка ВС. В ближайшие 10 лет мировой парк воздушных судов увеличится на 10 133 единицы и составит к 2027 году 35 501 воздушное судно.
Причем темпы обновления парка ВС существенно отличаются в зависимости от сегмента. Так, в пассажирском сегменте предполагается поставить 20 213 судов, а списано будет 9526 самолетов. В грузовом сегменте будет поставлено 231 судно, а списано 785.
Помимо авиаперевозок существенную роль в авиационном бизнесе играет ТОиР (техническое обслуживание и ремонт). Рынок конкурентный и имеет выраженную тенденцию, а именно экспорт услуг на зрелые американский и европейский  рынки из Азии. Так, китайский экспорт таких услуг в Северную Америку оценивается в 90 млн долл., а страны АТР окажут североамериканскому и европейскому регионам услуги в объеме 286 млн долл.
Мировой современный тренд – развитие лоукостеров.
В 2017 году низкобюджетными авиакомпаниями были перевезены порядка 1,2 млрд пассажиров, что составляет около 30% от общего числа пассажиров в мире, перевезенных на регулярных рейсах.
А это означает рост в 11,4% по сравнению с количеством пассажиров, перевезенных низкобюджетными авиакомпаниями в 2016 году, что примерно в полтора раза превышает средний прирост пассажирских перево-
зок в мире.
Лоукост в большей степени распространен в Юго–Восточной Азии – низкобюджетные компании занимают в этом регионе 53% рынка.
За последние 10 лет дальнемагистральные лоукост авиакомпании увеличили объемы перевозок на 415% (!), а количество выставленных кресел на 900% (!). Но лоукост развивается не только количественно, но и качественно.
Крупные европейские сетевые авиаперевозчики перераспределяют возрастающие объемы перевозок на внутренних европейских рейсах в пользу своих дочерних лоукост авиакомпаний.
Доля выставленных провозных емкостей дочерних лоукост авиакомпаний трех крупных европейских сетевых традиционных авиаперевозчиков (Lufthansa Group, Air France, KLM) выросла с 3% с 2002 года до 36% в 2017 году.
Эти дочерние авиакомпании помогают сетевым группам противостоять конкурентам в сегменте лоукост по цене.
В целом ожидается, что к 2037 году лоукост авиакомпании будут эксплуатировать 42% узкофюзеляжного флота в Европе.
За период с 2012 по 2017 гг. доля дальнемагистральных лоукост перевозок через Атлантический океан выросла с 1,1% до 6,3%.
Большинство регионов мира имеют программы по либерализации рынка авиаперевозок. К настоящему времени принято более 300 соглашений об открытом небе, охватывающих 158 стран с различными режимами:
– соглашения об открытом небе только с США и другими странами;
– соглашения об открытом небе только с США;
– соглашения об открытом небе только с третьими странами.
Подводя итог, можно сказать: что касается авиаперевозок на рынке авиауслуг, то во всех без исключения сегментах в приоритете азиатские авиакомпании и аэропорты.
В то же время российский рынок авиаперевозок восстановился после кризиса 2015–2016 гг. и продолжает рост. Особенно характерен сектор пассажирских авиаперевозок – в апреле–мае 2017 года темпы роста составили почти 40%.
Специалисты связывают оживление в пассажирском сегменте с общей стабилизацией экономики (курс рубля и цена на нефть). Сказалась также и «низкая база» 2015 года после ухода с рынка Трансаэро. Возобновились чартерные перевозки в Турцию. «Отложенный спрос» из–за кризиса в сегменте международных перевозок также «подтолкнул» перевозки вверх. В 2017 году пассажирооборот российских авиакомпаний увеличился на 20,1% по сравнению с 2016 г. и составил 259 млрд пкм. Российскими авиакомпаниями было перевезено 105 млн пассажиров, что на 18,6% больше, чем в 2016 году.
В 2018 году рост отечественных авиаперевозок продолжается: за январь – сентябрь 2018 г.
пассажирооборот вырос на 10,2%, было перевезено 89,2 млн пасс., что на 10,1% больше, чем за тот же период прошлого года. Российские авиакомпании перевезли 857 тыс. т грузов, (+ 1,2%). Российские и зарубежные авиакомпании за этот период выполнили уже 1272 тыс. полетов в воздушном пространстве РФ (+ 10,14%).
Казалось бы, что при такой стабильной положительной динамике у отечественных воздушных перевозок нет проблем и «узких» мест.
Но проблема есть, и она связана с недостаточным развитием аэропортовой инфраструктуры. Складывается парадоксальная ситуация: доходы аэропортовой системы растут, а количество аэропортов сокращается.
Оставим за скобками причину сокращения аэропортовой сети, особенно в региональной части. Примем за точку отсчета ее нынешнее состояние – 227 аэропортов. Из этого небольшого числа только 20 аэропортов попадают под годовое финансирование по госпрограммам. Для сравнения: из 3340 аэропортов США 1751 аэропорт финансируется по госпрограмме. А у нас только 9% аэропортов от общего числа получили средства господдержки. Сравнивать объемы господдержки в РФ и США в абсолютном выражении все же не совсем корректно, но 52% аэропортов в США получили финансовую поддержку.
По расчетам специалистов, чтобы обеспечить аэропортами территорию РФ на уровне Северной Европы, необходимо как минимум 820 аэропортов. Чтобы обеспечить уровень обеспеченности аэропортами даже на уровне таких стран как Бразилия и Мексика, у нас необходимо построить еще 600 аэропортов.
Развитие аэропортовой инфраструктуры требует значительных средств. К источникам ее финансирования помимо средств бюджета всех уровней средств, привлеченных с помощью механизма ГЧП, средств инвесторов на развитие следует привлекать и такие апробированные в мировой практике инструменты, как инфраструктурные сборы и целевые налоговые отчисления. Так, в США до 85% средств, необходимых для развития инфраструктуры, финансируется за счет сборов с пользователей. С их помощью формируется трастовый фонд, включающий налог с продажи авиатоплива (6%), налогов с отправок / прибытия пассажиров (20%), налогов с грузов (5%) и налогов с пассажиров (69%). В результате авиационные программы на 75–85% финансируются через трастовый фонд и на 15–25% – за счет федеральных средств. Да, государство субсидирует выпадающие доходы авиакомпаний на социально и экономически значимых авиалиниях. Существенная помощь оказывается лизинговым компаниям в форме субсидирования процентной ставки. Но сокращение сети аэропортов – свидетельство того, что средств на развитие не хватает.
По мнению специалистов, только дополнительные источники финансирования обеспечат развитие авиаперевозок, остановят сокращение количества аэродромов и позволят развиваться национальной аэропортовой сети.
На первом этапе фонд развития может быть сформирован за счет инфраструктурных сборов с международных пассажиров (кроме трансферных), с обрабатываемых международных грузов (кроме трансферных и экспортных), с компаний авиатопливообеспечения (кроме заправок транзитных рейсов).
Мировые авиаперевозки сейчас на подъеме на горизонте планирования в 20 лет. По мнению специалистов, нет объективных причин для изменения этой тенденции. Российские воздушные перевозки имеют ту же тенденцию. Для их роста необходимо как развитие инфраструктуры, так и современные воздушные суда. Одной из самых распространенных возможностей для формирования такого парка является лизинг. Практика лизинговых сделок – это мировая практика. И она широко используется во всех ведущих авиационных странах. К сожалению, как показывает сравнительный анализ подходов к регулированию авиационного лизинга, у  России не лучшие позиции в этой области, причем связаны они с несовершенством законодательства (таблица).
И тем не менее лизинг в России развивается, лизинг в авиа-
ции – приоритетное направление. И об этом свидетельствуют результаты работы крупнейшей в транспортном комплексе лизинговой компании – ГТЛК.
Так, выступивший на  конференции  Андрей  Бердников, директор Дирекции воздушного транспорта ГТЛК, отметил, что в настоящее время развивается международное направление с дочерней компанией в Дублине. Следующий этап – освоение азиатского направления с офисом в Гонконге. Параллельно развивается поставка воздушных судов на международный рынок, в частности, вертолетов.
Российское направление деятельности ГТЛК – это реализация программ с государственным участием. В первую очередь это субсидирование базовой процентной ставки. Но не только. У поставщиков компенсируются затраты на обучение персонала.
С 2019 года предполагается ввести новую систему мониторинга воздушных судов. В ее рамках возможно эффективно отслеживать затраты на обслуживание. Предполагается создать пул с компаниями по ремонту воздушных судов.
ГТЛК, начиная с 2015 года, активно работает с Объединенной авиастроительной корпорацией, в частности с «Гражданскими самолетами Сухого» по лизингу Супер Джетов.
Через ОФЗ в капитал компаний государство внесло 30 млрд руб., позднее были выделены еще 4 млрд руб. на аванс поставки четырех SSJ 100. Компания также привлекла синдицированный кредит на 43 млрд руб. с участием Bank of China и Intesa. Всего ГТЛК передала лизингополучателям 36 самолетов. Через ГТЛК правительство поддерживает и малую авиацию: для лизинга вертолетов Ми–8  и  «Ансат», самолетов Л–410 в ее капитал внесено более 10 млрд руб.
ГТЛК – активный участник реализации программы санитарной авиации, которая реализуется Правительством РФ совместно с регионами, и на сегодняшний день поставлено порядка 60 современных российских вертолетов производства «Вертолетов России», оснащенных медицинскими модулями.
Привлекает ГТЛК и средства с рынка. В июне компания разместила два выпуска биржевых облигаций на (150 млн долл. и 10 млрд руб.), а с начала года общий объем заимствований составил около 50 млрд руб. В перспективе – работа с самолетами Ил–114, Ил–96.
Таким образом, государство помогает лизинговой компании, которая в свою очередь выполняет социальный заказ государства.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»

КСТАТИ

В ходе главного отраслевого мероприятия «Транспортная неделя – 2018» прошли церемонии подписания соглашения между ГТЛК и рядом авиакомпаний
ГТЛК и авиакомпания «РусЛайн» подписали соглашение, которое предусматривает возможность передачи в лизинг двух самолетов SSJ100. Срок лизинга составит 12 лет.
Аналогичное соглашение подписано с Авиакомпанией
«АЛРОСА».
ГТЛК и Нарьян–Марский объединенный авиаотряд подписали соглашение о намерениях по передаче в финансовый лизинг вертолетов Ми–8 АМТ и Ми–8 МТВ–1.
Между ГТЛК и «Вологодским авиапредприятием» заключено соглашение о намерениях по передаче в лизинг вертолета Ми–8.
ГТЛК и авиакомпания ПАНХ заключили соглашение о намерениях по передаче в лизинг вертолета Ми–8 МТВ–1.
ГТЛК и Абакан Эйр заключили соглашение о намерениях по передаче в лизинг двух вертолетов Ми–8 АМТ.
Состоялось подписание соглашения между ГТЛК и авиакомпанией «СКОЛ».
Соглашение предусматривает возможность передачи в лизинг до конца 2019 года трех самолетов Л–410, 11 вертолетов Ми–8 и четырех вертолетов «Ансат». Срок лизинга составит 12 лет.