– Александр Александрович, год назад была утверждена Концепция реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации. Какие промежуточные итоги первого, подготовительного, этапа реформирования можно сегодня подвести?
– В соответствии с пунктом 2 раздела IV протокола заседания Правительства Российской Федерации от 11.06.2009 № 18 «О реформировании системы управления внутренними водными путями Российской Федерации» издан приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 09.07.2009 № 112 «Об утверждении Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации», которым утверждены этапы и сроки реализации концепции:
– I этап реформирования (подготовительный) – 2009–2011 годы;
– II этап реформирования – 2012–2015 годы.
При этом разработан План мероприятий первого этапа по реализации Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации, одобренный поручением Правительства Российской Федерации от 08.10.2009 № СИ–П9–5764 и направленный в Минтранс России для исполнения совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.
Мероприятия первого раздела плана предусматривают внесение изменений в нормативно–правовую базу (в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации, в Положение о Федеральном агентстве морского и речного транспорта, в акты Минтранса России), которые направлены на актуализацию в действующем законодательстве основных понятий, применяемых на внутреннем водном транспорте, таких как «инфраструктура внутреннего водного транспорта», «инфраструктура внутренних водных путей» и «Администрация речного бассейна».
С целью внесения изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее – КВВТ РФ) проводится работа в части разграничения и уточнения функций и полномочий бассейновых органов государственного управления и хозяйствующего субъекта, органов надзора.
26 мая 2010 года на заседании Рабочей группы Минтранса России обсуждался вопрос о влиянии Федерального закона № 83–ФЗ от 08.05.2010 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием правового положения государственных (муниципальных) учреждений» на реализацию Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации.
Было отмечено, что выбор организационно–правовой модели, принятой в концепции, утвержденной приказом Минтранса России от 09.07.2009 № 112, основан на положениях действующего законодательства, которое ограничивает ведение предпринимательской деятельности федеральными государственными учреждениями и делает экономически нецелесообразной сдачу ими имущества в аренду.
В связи с этим при разработке Концепции было предложено создать ФГУП «Росводпуть», наделив его государственной функцией по содержанию внутренних водных путей с передачей ему технического флота и производственных мощностей, которые также могут использоваться для предпринимательской деятельности, и причальных гидротехнических сооружений для последующей сдачи в аренду в целях привлечения инвестиций для их содержания и развития.
В то же время Федеральный закон от 08.05.2010 № 83–ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием правового положения государственных (муниципальных) учреждений» существенно изменяет правовое положение бюджетных учреждений.
В создавшейся ситуации Росморречфлот предложил сохранить статус бюджетного учреждения для государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС) с передачей им федерального имущества речных портов (причалов), а также передать в Росморречфлот и ГБУВПиС часть функций и штатной численности Ространснадзора.
17 июня 2010 года на заседании Совета Федерального агентства морского и речного транспорта был рассмотрен вопрос «О реформировании системы управления внутренними водными путями Российской Федерации в связи с выходом Федерального закона от 08.05.2010
№ 83–ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием правового положения государственных (муниципальных) учреждений». Решением Совета Росморречфлота была одобрена предложенная организационно–правовая модель изменений в Концепцию реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации.
6 июля 2010 года в городе Воронеже запланировано проведение совещания Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации. На совещании предполагается провести обсуждение влияния Федерального закона от 08.05.2010
№ 83–ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с совершенствованием правового положения государственных (муниципальных) учреждений» на модель системы управления внутренними водными путями Российской Федерации и речными портами, а также на организационно–правовые формы учреждений.
Мероприятия плана предусматривают также инвентаризацию объектов инфраструктуры речных портов и причалов, находящихся в федеральной собственности, а также федерального имущества организаций, подведомственных Росморречфлоту, с последующим формированием правоустанавливающих и правоподтверждающих документов на соответствующее имущество. В дальнейшем планируются организация и осуществление мероприятий по территориальному землеустройству, включая проведение межевания, инвентаризации и регистрации прав на земельные участки федеральной собственности, находящиеся в пользовании ГБУВПиС, перевод части этих участков в категорию земель транспорта.
Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (далее – Росимущество) как ответственный (головной) исполнитель мероприятий по инвентаризации объектов портовой инфраструктуры внутреннего
водного транспорта в апреле 2009 года поручило своим территориальным управлениям в субъектах Российской Федерации осуществить совместно с представителями бассейновых органов государственного управления на внутреннем водном транспорте комплексную инвентаризацию всех имеющихся причальных сооружений, расположенных на внутренних водных путях Российской Федерации, а также подготовить справку о доходах от сдачи имущества в аренду. Важнейшим результатом инвентаризации должно стать оформление соответствующих правоустанавливающих и правоподтверждающих документов на объекты портовой инфраструктуры.
К настоящему времени от Рос-имущества, его территориальных управлений, а также от ГБУВПиС получены материалы о результатах проведения инвентаризации причальных сооружений по 44 территориальным управлениям Росимущества.
В то же время задержка со стороны Росимущества по предоставлению сведений об инвентаризации портовых гидротехнических сооружений в таких крупных субъектах Российской Федерации, как город Санкт–Петербург, Ленинградская, Московская, Самарская, Ульяновская, Костромская, Тверская и Владимирская области, а также в ряде других регионов затрудняет выполнение инвентаризации.
– Морские порты России в целом стабильно демонстрируют положительную динамику по перевалке грузов. И в то же время их пропускная способность оценивается многими экспертами как недостаточная. Каковы основные факторы, влияющие на конкурентоспособность российских портов?
– По состоянию на 1 января 2010 года согласно статотчетности суммарные перегрузочные мощности российских морских портов составляли 691,0 млн тонн. В 2009 году в морских портах перегружено 496,4 млн тонн грузов, отсюда видно, что запас портовых мощностей составляет 39,2%.
За 5 месяцев 2010 года в портах перегружено 214,2 млн тонн различных грузов, что на 10,9% больше аналогичного периода 2009 года. По экспертным оценкам общий объем грузопереработки в морских портах России в 2010 году составит 520–525 млн тонн.
В настоящее время российские морские порты работают в условиях конкуренции в сфере погрузочно–разгрузочных работ и связанных с ними услуг.
В большинстве портов услуги по осуществлению погрузочно–разгрузочных работ предоставляются многочисленными стивидорными компаниями. Таким образом, уровень конкуренции в морских портах уже достаточно высок.
Качество портовых услуг, прежде всего, оценивают клиенты. Рост грузооборота российских портов на фоне снижения доли портов сопредельных государств (Украины и стран Балтии) в переработке внешнеторговых грузов показывает то, что они конкурентоспособны по уровню сервиса, предоставляемого судовладельцам и грузовладельцам. Российские портовики немало сделали в последние годы для приближения своего сервиса к уровню международных стандартов. Построены современные перегрузочные комплексы, реконструированы существующие мощности, во многих портах модернизирована и обновлена перегрузочная техника, выполнены работы по дноуглублению у причалов и в подходных каналах. Железнодорожниками проведена большая работа по расширению припортовых станций и железнодорожных подходов к портам.
Одновременно в морских портах внедряются новые модели управления с использованием современных информационных технологий, передового мирового опыта и последних научных разработок. Все это, безусловно, способствует повышению интенсивности обработки судов и вагонов, улучшению качества их обслуживания в портах.
Дальнейший рост конкурентоспособности российской транспортной системы в целом на мировом рынке транспортных услуг (в том числе и морских портов) зависит, прежде всего, от комплексного ее развития, включая развитие всех составляющих. Здесь принципиально важным является понимание того, что развитие транспортных отраслей не может идти обособленно друг от друга. Так, морской порт – это, прежде всего, транспортный узел, где взаимодействуют сразу несколько видов транспорта. В этой связи следует напомнить, что высокие показатели работы большинства российских портов в последние годы напрямую связаны с выполнением мероприятий по модернизации и расширению железнодорожной инфраструктуры портов, прежде всего, в части припортовых станций. Именно поэтому расширение портовой инфраструктуры невозможно без координации с инвестиционными программами в других секторах.
– Обеспечение безопасности судоходства – одна из главных задач Росморречфлота. Какие «болевые точки» в этом вопросе больше всего беспокоят руководство агентства? Каковы пути решения имеющихся проблем?
– В морских портах Российской Федерации и на подходах к ним обеспечение безопасности мореплавания возложено на капитанов морских портов. На внутренних водных путях Российской Федерации обеспечение безопасности судоходства осуществляется государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства (ГБУВПиС). Капитаны морских портов и руководители ГБУВПиС назначаются Федеральным агентством морского и речного транспорта.
Росморречфлот принимает активные меры по обеспечению безопасности судоходства, при этом, в частности:
– создаются системы управления движением судов;
– создаются объекты районов А1 и А2 ГМССБ;
– создаются региональные информационные системы наблюдения за судоходством;
– выполняются мероприятия по оснащению контрольно–корректирующими станциями глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS на подходах к морским и речным портам;
– внутренние водные пути оборудуются береговыми станциями автоматической идентификационной системы;
– создается электронная картографическая система для плавания по внутренним водным путям;
– внедряются глобальные спутниковые системы на внутренних водных путях и многое другое.
Указанные мероприятия, проводимые Росморречфлотом, позволили снизить в 2009 году аварийность на водном транспорте на 13% по сравнению с 2008 годом (114 транспортных происшествий в 2008 году и 99 – в 2009 году).
Наиболее актуальным вопросом в настоящее время является разработка Обязательных постановлений в морских портах Российской Федерации в соответсвии с Федеральным законом от 8 ноября 2007 года № 261–ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – Закон о морских портах).
Во время разработки Обязательных постановлений капитаны морских портов столкнулись с тем, что теперь, в силу требований Закона о морских портах, Обязательные постановления должны издаваться в форме нормативного правового акта Минтранса России, проходить регистрацию в Минюсте России и, соответственно, отвечать всем требованиям, установленным как к правилам подготовки таких актов, так и законодательству о противодействии коррупции.
До этого, вплоть до принятия Закона о морских портах, Обязательные постановления разрабатывались администрациями морских портов самостоятельно, вводились в действие самими капитанами портов, в силу чего эти документы, регламентировавшие работу порта, были очень далеки от того, что принято называть нормативными правовыми актами.
В создавшейся ситуации Минтрансом России и Росморречфлотом было принято решение о привлечении специалистов, имеющих опыт не только разработки подобных нормативных актов, но и их юридического сопровождения на всех стадиях согласования и госрегистрации.
Принятые во взаимодействии с Минтрансом России меры позволили создать необходимые условия для разработки проектов Обязательных постановлений, отвечающих установленным требованиям.
На сегодняшний день согласован план–график разработки и внесения проектов Обязательных постановлений в морских портах Российской Федерации в Минтранс России.
Утверждена общая схема разработки и введения в действие Обязательных постановлений в морских портах, налажено конструктивное взаимодействие Росморречфлота с Минтрансом России, администрациями портов и организацией – разработчиком проектов, что позволяет оперативно и без излишней бюрократизации решать возникающие вопросы.
В итоге на сегодняшний день на рассмотрение в Минтранс России внесены проекты Обязательных постановлений по портам Витино, Восточный, Сочи, проходят согласование в Росморречфлоте проекты по портам Туапсе, Астрахань, Находка, завершается разработка проектов Обязательных постановлений по портам Пригородное, Приморск, Мурманск.
Также одновременно с проектами Обязательных постановлений идет подготовка приказов Минтранса России по установлению районов обязательной и необязательной лоцманской проводки на акваториях морских портов и на подходах к ним.
Кроме того, с целью создания единой системы управления морскими портами для обеспечения функционирования общей системы диспетчеризации движения судов, единого контроля за региональными системами и объектами обеспечения безопасности мореплавания (Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности, системы управления движением судов, средства навигационной обстановки и обеспечения и др.), а также для организации ледокольной и лоцманской проводки судов Росморречфлотом ведется работа по созданию Бассейновых администраций.
Реформирование системы управления морскими портами коснется практически всех бассейнов Российской Федерации, однако этот процесс будет идти последовательно. В настоящее время начался процесс передачи филиалов Администрации морского порта Архангельск в Администрацию морского порта Мурманск для последующего создания Администрации Северного бассейна с центром в морском порту Мурманск.
В дальнейшем планируется создавать Администрацию морских портов Южного бассейна с центром в морском порту Новороссийск, затем Администрацию морских портов Дальневосточного бассейна.
В настоящее время в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» проводится реконструкция бассейновой технологической связи внутреннего водного транспорта. Экономический эффект реконструкции и развития сетей связи речного транспорта состоит в том, что в результате выполнения всех программных мероприятий морально устаревшие и физически изношенные сети станут цифровыми. Данные сети обеспечат снижение эксплуатационных затрат от 10 до 15% и окупаемость затрат на их создание в течение 8–10 лет. В итоге будут сформированы условия для устойчивого роста доходов и воспроизводства основных фондов сетей связи речных бассейнов.
– На встрече с председателем Правительства Российской Федерации вы докладывали о проблемах судостроения для плавания на внутренних водных путях. Есть ли сегодня какие–то расчеты потребности в судах? С судами какого класса дела обстоят особенно проблемно?
– Прежде всего, стоит вопрос об обновлении отечественного речного флота. В рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 21 февраля 2008 года № 103 (с изменениями в редакции постановления Правительства Российской Федерации от 24.12.2008 № 1010), предусмотрена разработка концептуальных проектов сухогрузных и наливных судов смешанного (река–море) плавания, а также судов и плавсредств технического флота. В настоящее время их средний возраст достиг 30 лет.
Процент износа, рассчитанный по нормативному сроку службы, составляет 93,4%, а по отдельным группам флота – мотозавозням и дноочистительным снарядам – 100%. Пополнения технического флота в последнее десятилетие новыми судами практически не производилось.
Основное ядро составляют обстановочный флот и дноуглубительные земснаряды. Суда технического флота обеспечивают поддержание глубин на судовых ходах и обеспечивают безопасность судоходства, включая завоз груза на Крайний Север. Ежегодно из–за неудовлетворительного технического состояния уменьшается количество судов технического флота, вводимых в эксплуатацию.
Сохранение тенденции, связанной с выбытием флота, повлечет за собой невыполнение Программы категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов.
Ухудшение состояния внутренних водных путей негативно скажется на эксплуатации крупнотоннажного транспортного флота на реках Волге, Каме, Дону, Лене, что приведет к неполной загрузке флота и прекращению судоходства крупнотоннажного флота на отдельных направлениях.
ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» предусмотрена постройка 352 единиц технического флота и 115 патрульных судов.
Что касается транспортного флота, то крупнейшие судоходные компании России уже сегодня строят новый флот, преимущественно река–море плавания.
Проблемным вопросом является замена речного пассажирского флота, особенно в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Действующие пассажирские суда, построенные еще в советское время, физически изношены и требуют больших, ежегодно увеличивающихся затрат на ремонт. По своим техническим параметрам эти суда часто не соответствуют условиям плавания и характеристикам пассажиропотоков, которые имеют тенденцию к увеличению объемов перевозок в таких крупных регионах, как Ханты–Мансийский и Ямало–Ненецкий автономные округа, Республика Саха (Якутия) и Красноярский край.
Решение указанной проблемы возможно с учетом создания современных скоростных судов. Следует отметить, что в последние годы проектно–конструкторскими организациями разработано несколько типов судов на воздушной подушке (СВП), наиболее распространенные из них: «Марс», «Хивус», «Ирбис», «Арктика». Они успешно эксплуатируются на Волге, Иртыше, Амуре, Лене, на переправах, внутригородских и пригородных линиях, межрайонных маршрутах, а также в системе МЧС России и МВД России.
Задачи первоочередного обновления отечественного флота, включая создание соответствующего механизма обновления, планируется предусмотреть в проекте федерального закона «О мерах государственной поддержки отечественного судостроения и судоходства».
Касаясь вопросов судостроения в общероссийском масштабе, можно отметить также следующее.
В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 21 марта 2007 года № 394 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная судостроительная корпорация» начата структурная перестройка судостроительной промышленности в Российской Федерации.
Основным акционером практически на всех предприятиях отрасли является ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО «ОСК»). Основной целью акционерного общества станет запуск производственных мощностей судостроения путем размещения максимального количества заказов на своих предприятиях.
Кроме этого, в качестве мер, направленных на обновление флота, применяется установление более жестких требований со стороны Российского Речного Регистра к судам старше 30 лет, таких как сокращение сроков классификационных освидетельствований до двух лет вместо 5 лет, а также введение ограничений по районам плавания, исходя из реального технического состояния судов.
Такие меры не только повышают уровень безопасности на внутреннем водном транспорте, но и стимулируют судовладельцев к строительству новых судов.
– Какова сегодня кадровая проблема на флоте? В каких специалистах отрасль испытывает дефицит и каковы пути решения этой проблемы?
– Кадровый вопрос исключительно важен для отрасли. И его значимость обусловлена, прежде всего, перспективами развития отечественного флота, портов, всей инфраструктуры водного транспорта. Мировой кризис в обеспечении флота квалифицированными командными кадрами не миновал Россию.
В настоящее время существуют проблемы по количественному и качественному обеспечению кадрами работы морского и речного транспорта.
Росморречфлот при подготовке предложений по контрольным цифрам приема ежегодно увеличивает объемы приема абитуриентов на плавательные специальности. Так, прием на плавательные специальности по программам высшего профессионального образования по очной форме обучения за счет средств федерального бюджета увеличился с 1730 человек в 2006 году до 2261 человек в 2010 году, по программам среднего профессионального образования с 2037 до 2328 человек. Эти объемы подготовки соответствуют возможностям учебных площадей подведомственных вузов и имеющимся лицензиям на образовательную деятельность, в которых указан предельный контингент обучающихся. Для последующего увеличения количества обучающихся по плавательным специальностям вузы должны иметь дополнительные учебные площади. В связи с этим Росморречфлот проводит работу по завершению строительства ряда объектов в вузах в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2010–2015 годы)», что позволит увеличить предельный контингент обучающихся, определенный лицензией. Таким образом, появится возможность для дальнейшего увеличения контрольных цифр приема.
В последнее время снижается уровень талантливой молодежи, желающей связать свою судьбу с морем. Хорошо подготовленные выпускники отраслевых учебных заведений все чаще находят работу на берегу. Сформировался устойчивый отток лучших выпускников в иностранные судоходные компании, где обеспечена высокая заработная плата, комфортные условия труда, надежное страхование, полнее социальный пакет, приемлемое для здоровья чередование работы и отпусков, фирменные гарантии предрейсового тренинга, переподготовки, повышения квалификации.
Рынок труда моряков открыт. Международный коммерческий флот продолжает расширяться небывалыми темпами, и нет признаков замедления темпов его роста. Глобализация охватывает судоходство в гораздо большей степени, чем другие отрасли индустрии в мире, судовладельцы пользуются свободой найма экипажей в любой части мира.
По тому, как быстро осваиваются наши выпускники на лучших современных судах в зарубежных компаниях, мы убеждаемся, что система национального морского образования России обеспечивает высокий уровень подготовки морских специалистов.
Для того чтобы выпускник трудоустраивался в российскую судоходную компанию, необходимо его заинтересовать и компания должна предоставить лучшие, чем в иностранной судоходной компании, условия работы на судне и более полный социальный пакет. На сегодня другого выхода нет, и это здоровая конкуренция.

Беседу вел Юрий ПАВЛОВ