Железную дорогу реформируют десять лет. Все уже поделили. Реформа подходит к завершению. Но на простенький вопрос: «Легче ли стало работать?», задаваемый всем руководителям, с которыми иногда доводится встречаться, ответом служит тяжкий вздох и тоскливая озабоченность в глазах.
Ситуацию, сложившуюся в ОАО «РЖД», характеризуют выступления, прозвучавшие на съезде Союза транспортников России. Вице–премьер Правительства России Сергей Иванов: «У нас наметились диспропорции в конкуренции. За рубежом вы где–нибудь видели такое количество тяжелых фур? А у нас из пяти рядов на дорогах три, как правило, забиты фурами. Они разбивают дороги, наносят ущерб экологии…». Значительно увеличивают цены на перевозимую продукцию, т. к. являются самым дорогим видом транспорта, за исключением воздушного, а расплачиваемся за все мы, потребители. Фуры, в основном, везут грузы, которые раньше доставлялись по железной дороге.
О состоянии транспорта, к которому привело реформирование, сказал президент Союза транспортников России Виталий Ефимов: «Сегодня производительность наших транспортных систем в два – четыре раза ниже уровня СССР (наше ноу–хау – регрессивное реформирование). Холостые пробеги железнодорожных вагонов и грузовиков увеличились в 2–2,5 раза (холостой пробег, чтобы не прогорели перевозчики, оплачивают грузо-владельцы, а расплачиваются за все потребители). Энергоемкость транспортной продукции возросла на 25% у железнодорожников и на 50% – у автомобилистов. К сожалению, существующая сегодня структура собственности не способна обеспечивать функционирование любых технологий, кроме примитивно–затратных. До 80% автопарка в руках мелких собственников. На железной дороге 2,5 тыс. владельцев подвижного состава (что привело к проблемам с порожняком и катастрофическому росту коэффициента порожнего пробега). …Промышленный сектор… консолидируется в мощные вертикально интегрированные холдинги. Это единственный путь и для транспортных систем».
Если все вышесказанное не останется пустой говорильней, как это у нас часто бывает, то грядет очередной передел собственности на транспорте. Уже не слышно заклинаний о рынке, конкуренции, которые фигурировали у железнодорожных реформаторов. А ведь еще 10 лет назад их пытались убедить в том, что нельзя разрушать единый комплекс, когда во всем мире тенденция к интеграции.
Жертвой реформы стали пассажиры поездов в стране, раскинувшейся на 11 000 км. Уныло–зеленые вагоны перекрасили в веселенькие цвета, но цены на билеты стали такими, что наше «зажиточное» население, где это возможно, пересело на автобусы, цены на которые оказались ниже цен в плацкартных вагонах. Скажем, из Воронежа в Москву ежедневно ходит более 20 автобусов. Полтора железнодорожных состава.
Жертвой реформы стали все кушающие россияне, т. к. в нашем социально ориентированном го-
сударстве социально ориентированная реформа железнодорожного транспорта окончательно доконала рефрижераторный транспорт, на котором относительно недорого, по сравнению с автомобильным, возили продукты питания, в полном соответствии с санитарными нормами. К 1990 году этим занимались 12,5 тыс. рефрижераторных секций, несколько тысяч автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) и небольшое количество вагонов–термосов. Рефдепо были на каждой дороге. На заводах производили заводской ремонт секций с их полной разборкой и заменой теплоизоляции.
В девяностые годы все пошло под откос. Развалили СССР. Прервались поставки из союзных республик. В 1993 году прекратились производство и заводской ремонт секций. Появившиеся бизнесмены не могли загружать целиком почти 200–тонные рефсекции. А железная дорога тупо требовала оплаты за незагруженные вагоны. Потом догадались отцеплять от секций два–три вагона, но к тому времени появились фуры.
Бизнесменам, почувствовавшим вкус денег, а с ними и некоторую свободу, надоело кланяться, и они ушли к автомобилистам. Министерские чиновники, которые должны были организовывать работу рефтранспорта, организовали свой прибыльный бизнес. Они за копейки арендовали секции в подчиненных им депо и осуществили вековечную мечту железнодорожников – рейсы без порожнего пробега. Продукты из Санкт–Петербурга и Москвы во Владивосток и рыба – обратно. Прибыль, естественно, оседала в их карманах, а рефдепо загибались. С началом реформы все рефдепо объединили в «Рефсервис». Замелькали руководители: далекие от железной дороги, бизнесмены, бывшие военные, но, видимо, кому–то близкие… Депо стали закрывать, людей увольнять, секции резать на металлолом. На обращения рефрижераторщиков в самые высокие инстанции, включая президента, премьера, Госдуму, ответы либо не приходили вовсе, либо приходили отписки из того же «Рефсервиса». Создается впечатление, что все эти высокие инстанции работают как филиал почты – сортируют письма. В настоящий момент «Рефсервису» подчинены два депо и два эксплуатационных участка, в рабочем парке которых около двухсот рефрижераторных секций. Вероятно, примерно столько же, но совсем старья, у частников.
Осенью прошлого года по всем новостным каналам прошла информация, что не в чем вывозить рыбу с Дальнего Востока. Сейчас секций не хватает в балтийских портах. Руководителя «Рефсервиса» отставника Аверкова, наконец, сняли, пересадили в другое кресло. На смену ему пришел железнодорожник Павел Иванкин. В апреле в Мурманске, на совещании, в присутствии премьер–министра, он рассказал о проблемах рефрижераторного транспорта. Владимир Путин сказал, что пора делать конкретные шаги в обновлении парка рефрижераторных вагонов.
Но в какую сторону будут направлены эти шаги? «…Какой тип рефрижераторов предпочтительней – пока обсуждается в рамках саморегулируемой организации операторов, работающих со «скоропортом», – говорят в «Рефсервисе». «Рефсервис» предполагал сделать ставку в том числе на АРВ. «…Новые вагоны–термосы и секции могут быть востребованы уже сейчас, – говорит ведущий эксперт УК «ФИИАМ» Дмитрий Баранов. – …В таком случае, у операторов есть два варианта: либо договариваться о возобновлении их производства с Брянским машиностроительным заводом (БМЗ), либо проводить переговоры с Германией, которая поставляла в СССР такие вагоны».
Из этих высказываний понятно одно: люди, их делающие, довольно смутно представляют себе назначение и возможности изотермического подвижного состава, требования к перевозкам и условия, в которых они осуществляются. Небольшое количество вагонов–термосов с теплоизоляционным слоем полистирола до полуметра использовалось для перевозки продуктов питания, не требующих строгого температурного режима. В 90–е годы из старых рефрижераторных вагонов, с осыпавшимся, в два раза меньшим слоем полистирола, вытащили холодильные установки и назвали это термосом. С таким же успехом для получения прибыли можно было белой краской покрасить крытый вагон. В термосах можно возить мороженые грузы зимой и консервы в переходный период. Массовое использование термосов в стране наших размеров и с нашим климатом это либо самообман, либо сознательный обман потребителей. Это дорога в тупик.
Рефрижераторные контейнеры хороши где–нибудь во Франции, Италии, когда с корабля, где они подключены к электропитанию, их надо перевезти на небольшое расстояние, за сутки–двое. У нас они эксплуатируются с дышащим на ладан секционным служебным вагоном–электростанцией. Для их эффективной эксплуатации нужна развитая инфраструктура, краны большой грузоподъемности. В США, которые с натяжкой можно сравнить с Россией по размерам, от них уже отказываются.
Единственный, практически безальтернативный вид изотермического транспорта для нашей страны – это рефсекции с разным количеством вагонов. Секции, которые выпускали на БМЗ, устарели еще тогда, когда их начали выпускать, поскольку в схему старой немецкой секции ZA–5 просто втиснули более мощное оборудование и построили очень посредственный, служебный вагон. На заводе, насколько я знаю, не сохранилось оборудования для их производства.
Немцы могут возобновить производство секций ZB–5 в течение двух–трех месяцев. Они надежны – работают у нас более двадцати лет без настоящего капремонта, легки в эксплуатации, удобны. Кое–что, по мелочи, в ней, конечно, можно переделать, подновить, не увлекаясь электроникой, но секция и в существующем виде полностью соответствует тем задачам, которые перед ней ставятся.
Но тут возникает еще одна проблема – кадры. Механик рефсекции в настоящее время – это дизелист, холодильщик, электрик, вагонник, но в связи с развитием техники ему придется разбираться еще и в электронике. Механиков уже давно нигде не готовят. Работа очень специфичная. два–три месяца нахождения на секции, которая колесит по всей стране. По сути это не работа, а образ жизни, который не каждому подходит.
Рефрижераторный транспорт разрушили, можно сказать, до основания. Во что теперь обойдется его восстановить…

Борис ТРОФИМОВСКИЙ,
бывший работник Лискинского рефдепо