Развитие внутреннего туризма в Сибири, ставка на который делается сейчас властями, часто натыкается на неготовность дорожно–транспортной инфраструктуры обеспечить необходимый трафик. Именно такая ситуация сложилась в Иркутской области, где располагается озеро Байкал – вторая после Кремля достопримечательность, которую россияне считают визитной карточкой страны. Проблема в том, что добраться до нее становится с каждым годом все труднее: поток туристов растет, а дороги на острове Ольхон – Мекке для путешествующих на Байкал – как не было, так и нет…

«Пузотерки» не пройдут

По данным Ростуризма, в настоящее время вклад туристической отрасли в ВВП страны не превышает 3,4%. Согласно концепции ФЦП по развитию туризма, подписанной Председателем Правительства РФ Дмитрием Медведевым в мае этого года, к 2025 году эта доля должна возрасти чуть ли не вдвое. Интерес к поездкам по стране растет как у россиян, так и у иностранцев, а путешествие к озеру Байкалу для многих из них – единственная и конечная цель. По данным местных властей, количество туристов, приезжающих на Байкал, в среднем увеличивается на 20% в год, и в настоящее время достигает более 600 000 человек.
На самом озере Меккой для туристов давно считается остров Ольхон. Добраться до него можно автомобильным транспортом от Иркутска (256 км). По воде из Иркутска, Листвянки и других портов на Байкале до острова Ольхон ходят скоростные лодки Восточно–Сибирского речного пароходства. Пару лет назад власти рассматривали возможность организовать авиаперевозки из Иркутска в поселок Хужир (самый крупный поселок на острове, где сосредоточена туристическая инфраструктура – мини–отели, интернет–кафе и
т. п.), однако этого не произошло. Сам остров отделен от материка проливами Малое море и Ольхонские Ворота. Транспортное сообщение Хужира с материком осуществляется через паромную переправу МРС – остров Ольхон, расположенную в 36 км от поселка. До последнего времени сообщение было нерегулярным и зависело от погодных условий на Байкале. Сейчас работают три парома – «Дорожник», «Ольхонские ворота» и «Семен Батагаев». Когда в прошлом году один из них вышел из строя, образовалась километровая очередь из машин; туристы ночевали прямо на переправе.
Основной артерией транспортного сообщения до Хужира остается все же региональная автомобильная дорога Баяндай – Еланцы – Хужир. Проблема в том, что если на материковой части последний грунтовый участок был заасфальтирован в 2016 году, то на острове дороги в современном понимании никогда не было и нет. То есть туристы с ветерком доезжают от Иркутска до МРС (то есть до парома), а потом встают в многочасовую пробку и ужасаются увиденному. Ведь песчаная дорога не выдерживает никакой нагрузки; тысячи машин продолжают разбивать и ее, и многочисленные обходы по степи, поднимая огромные столбы пыли. Местные жители говорят, что пыльное марево достигает середины озера, что наносит урон не только красоте природы, но и экологии.
Вот как описывают свои впечатления туристы, впервые попавшие на Ольхон: «Первые пять минут по местной дороге вызвали откровенное недоумение. Следующие десять – панический ужас: на кой мы сюда поехали? Но вскоре появились спасительные «тропы», проложенные параллельно главной дороге, куда мы и съехали, спасаясь от стиральной доски, в которую превратилась песчаная дорога. Поэтому сюда не стоит ехать на «пузотерках». Нам на «Фиате» было очень страшно. Единственный транспорт, который летает над этими волнами, – «буханки», которые каждые 15–20 минут проносились мимо нас. Таким образом путь от паромной переправы до Хужира вместо 30 минут занял два часа».

Поручение президента

Байкал не зря считается священным. Здесь есть точки, например, мыс Бурхан, который является сакральным для исповедующих шаманизм. Впрочем, представители любых религий и верований приезжают сюда, чтобы прикоснуться к первоистокам, – настолько удивительны эти места. Как рассказал один из моих собеседников: «Для людей, побывавших на Ольхоне, описывать красоту острова будет пафосно. Это уникальное место, где человек может ощутить энергию природы». Почему же самая главная достопримечательность региона осталась без внутреннего сообщения? Можно сказать, исторически. Специфика при проектировании и производстве дорожно–строительных работ в Сибири заключается в том, что зачастую дороги проходят в границах особо охраняемых природных территорий (ООПТ). Это не только затрудняет работы (порой делая их практически невозможными), но и существенно удорожает строительство. Именно так и получилось на Ольхоне.
Устав от бесконечных пылевых облаков и жизни, отрезанной от цивилизации, местные жители обратились напрямую к Президенту России, дозвонившись на «Прямую линию». После совещания по вопросам экологического развития Байкальской природной территории в августе 2017 года глава государства поручил провести реконструкцию дороги. И хотя поручение вполне конкретное, его выполнение до сих пор тонет в бесконечной чиновничьей волоките – как в самом глубоком месте Байкала.
В настоящее время проектом реконструкции и ремонта дороги занимаются три проектных организации. Проект реконструкции самого протяженного участка дороги – 29,6 км от паромной переправы в сторону Хужира – выполняет ООО «РегионПроект»; пятикилометрового участка от поселка Хужир до поселка Харанцы (где расположен аэродром) – АО «Индор». ООО «Горизонт» уже разработало проект капитального ремонта участка перед поселком Хужир протяженностью 2,5 км. В перспективе предстоит сделать проект ремонта дороги и в самом Хужире. Это произойдет после того, как поселковая дорога перейдет в областную собственность. «Мы вышли на этот объект, потому что было интересно, как будет решена задача с ООПТ, – рассказала генеральный директор АО «Индор» Людмила Суслова. – Дело в том, что в Сибири проектировщики регулярно сталкиваются с проблемой охраняемых территорий. Например, те же вопросы нам пришлось решать при проектировании участков на региональной автомобильной дороге Шергино – Оймур – Заречье федеральной автомобильной дороги Р–258 «Байкал» и других, и каждый раз – заново».

Земли раздора

«Автомобильная дорога Баяндай – Еланцы – Хужир на о. Ольхон от паромной переправы до п. Хужир проходит по землям ООПТ федерального значения «Прибайкальский национальный парк» и входит в водоохранную зону озера Байкал, – объяснила начальник отдела земельных отношений АО «Индор» Эльвира Зуева. – Территория национального парка, как и сам остров Ольхон, входит в объект Всемирного культурного и природного наследия ЮНЕСКО «Озеро Байкал». По закону изъятие земель особо охраняемых территорий и объектов Российской Федерации не допускается. Но строительство или реконструкция любой дороги связаны с землеотводом и изъятием земли у предыдущего владельца. Это – законодательно установленная процедура, и без нее не обойтись. Да, в этом кроется коллизия, однако это поручение президента, и задача профильных ведомств – выстроить эффективную и конструктивную модель взаимодействия для решения проблемы».
В ходе выполнения работ проектировщики столкнулись с рядом обстоятельств, затрудняющих процесс проектирования. Во–первых, границы существующей полосы отвода автомобильной дороги Хужир – Харанцы не установлены в полном объеме. Во–вторых, до настоящего времени не проведены работы по уточнению границ Прибайкальского национального парка в целях исключения из его границ проектируемой автомобильной дороги. В–третьих, этот объект отсутствует в схеме территориального планирования Иркутской области.
«В первую очередь земли, занятые автомобильной дорогой Хужир – Харанцы, должны быть выведены из состава земель Прибайкальского национального парка, находящихся в собственности РФ, – продолжила объяснения Эльвира Зуева. – Только после принятия решения об исключении полосы отвода автомобильной дороги предстоит ряд кадастровых работ по образованию земельного участка под автомобильную дорогу параллельно с уточнением границ национального парка. Если же данное решение не будет принято, то выполнение проектных работ остановится на стадии согласования проекта и проведения государственной экологической экспертизы федерального уровня, так как в соответствии с Градкодексом РФ проектирование осуществляется путем подготовки проектной документации применительно к объектам капитального строительства и их частям в границах принадлежащего застройщику земельного участка. Как подрядчики мы можем только уведомить заказчика о существующих проблемах. Однако эта проблема должна решаться на более высоком уровне».

Дорога для сусликов или для людей?

Есть и еще одна сторона в этом деле: ученые. Сотрудники Прибайкальского нацпарка обеспокоены тем, что изыскательские работы и строительство нанесут непоправимый вред красно-
книжным животным, птицам и амфибиям, которые обитают на Ольхоне. По их наблюдениям, существующую песчаную дорогу часто пересекает узорчатый полоз, и он может пострадать в ходе буровых изыскательских работ. Так же, как и длиннохвостый суслик, которым питаются редкие птицы – могильник и беркут. Также ученые требуют определить места, безопасные для миграции монгольской жабы. И провести эту работу можно только в летнее время.
Однако проектировщики настаивают, что создание новой дороги не только не увеличит экологическую нагрузку, а, наоборот, будет способствовать ее снижению, как ни парадоксально это звучит. Дело в том, что устройство дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием, предполагаемое проектом, решило бы острейшую проблему пылеобразования, которое сейчас губительно действует на всю флору и фауну острова. Существующая грунтовка и многочисленные стихийные проезды приводят к тому, что пыль нарушает даже почвенно–растительный слой. Кроме того, новое покрытие сделало бы автомобильное движение по острову более комфортным и безопасным.
«Основной сдерживающий фактор сейчас – длительность процедур согласований по выводу из категории особо охраняемой территории того участка, по которому пройдет дорога, а также по изменению категории земли», – подтвердила слова коллеги заместитель генерального директора ООО «РегионПроект» Василина Гайворонская. – Та же ситуация – с природоохранным законодательством: в настоящее время у нас идет этап инженерных изысканий, однако для их завершения необходимо получить научное обоснование ФГБУ «Заповедное Прибайкалье» об отсутствии ущерба от строительства для краснокнижных животных, которые обитают на этой территории (информация на июнь 2018 года – Л.И.). Несмотря на значимость и статус этого объекта, никаких преимуществ при прохождении бюрократических процедур нет: все согласования проходят в обычном неспешном режиме. К тому же в районе проектирования расположены десятки археологических объектов культурного наследия, а для их учета и дальнейшей работы с ними существуют не менее строгие регламенты».

Цена вопроса

Проектировщики говорят, что после реконструкции и капитального ремонта все параметры дороги должны соответствовать IV технической категории: будет две полосы движения с расчетной скоростью 80 км в час, тип дорожной одежды – капитальный с усовершенствованным покрытием. Правда, есть еще одно но, усложняющее реализацию проекта: на острове нет не только действующих карьеров, но и круглогодичного транспортного сообщения с материком. По информации пресс–службы правительства Иркутской области, перевозку щебня планируется осуществлять в зимнее время через ледовую переправу, а дорожно–строительных материалов на покрытие дороги – только в летнее время посредством паромной переправы. Кроме того, необходимо также заво-
зить ГСМ, доставлять технику и людей…
Все это приводит к существенному удорожанию дорожно–строительных работ: по расчетам региональных властей, в ценах соответствующих лет с учетом индексов–дефляторов ориентировочная стоимость работ только по реконструкции дороги составит более 2 млрд руб. (с учетом реконструкции причальных сооружений). Такую высокую цену власти объяснили именно трудностями в логистике: щебень и инертные материалы придется везти с карьера, расположенного на расстоянии 160 км от острова Ольхон. В качестве альтернативного варианта предлагается внести временные изменения в перечень разрешенных видов деятельности в центральной экологической зоне Байкальской природной территории, чтобы иметь возможность добывать инертные материалы на территории острова. Это позволит снизить затраты на строительство почти на 700 млн руб. Финансировать строительство будут из местного и федерального бюджетов (79% от стоимости работ идет в рамках Государственной программы «Развитие транспортной системы»).
Для снижения материалоемкости рассматриваются различные технологии, в том числе использование геосинтетическиех материалов, логистика которых не так затратна. Несмотря на трудности, проектировщики намерены сделать дорогу максимально комфортной и современной, с использованием новых энергосберегающих технологий. Например, часть трассы планируется освещать при помощи альтернативных источников энергии – ветра и солнечного света. Также в планах использование светодиодных светильников. Эти меры помогут снизить нагрузку на островную систему энергоснабжения. Кроме того, проектом предусмотрят обустройство велодорожек. В соответствии с контрактами завершение всех проектных работ планируется в июле 2019 года. После чего будет выбираться подрядчик для проведения реконструкции и капремонта. Пока же тем, кто планирует посетить Байкал летом, надо иметь в виду, что песчаную дорогу придется делить с сусликами и жабами и дышать пылью.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»
Фото автора
Иркутск – Москва

МНЕНИЕ

Действовать в правовом поле

Депутат Госдумы Михаил Щапов:

– Сейчас запланировано строительство асфальтированной дороги на острове Ольхон и такой же дороги до Большого Голоустного. Это важные проекты, обеспечивающие транспортную доступность территорий и повышающие качество жизни местных жителей.
Вместе с тем строительство дорог объективно приведет к дальнейшему росту туристического потока. С одной стороны, это стимул для развития местной туристической отрасли. С другой – хаотичное нормативно–правовое регулирование безмерно усложняет развитие цивилизованного бизнеса. Значит, с ростом турпотока будет развиваться рынок нелегальных и полулегальных турбаз. Также увеличится трафик так называемых диких туристов – одного из главных источников антропогенной нагрузки на Байкале.
Готовы ли мы к этим последствиям от строительства всего двух дорог? На мой взгляд, о готовности говорить сложно. Нам нужно добиться порядка в нормативно–правовом регулировании деятельности на прибайкальских территориях. Упорядочить и спланировать формирование туристических центров, решить вопрос вывоза и утилизации мусора и жидких отходов. Подготовить жилищно–коммунальную инфраструктуру поселков. Наконец, нужно в принципе решить, как должен выглядеть туристический рынок на прибайкальских территориях, какого туриста и какой объем турпотока мы хотим получить.
Весь этот комплекс работ требует серьезного, вдумчивого государственного планирования, в которое будут включены как местные, так и региональные и федеральные органы власти.
Горизонт такого планирования должен составлять не менее 5–10 лет – это минимальный срок, чтобы создать четкую правовую канву, спланировать и запустить необходимые инфраструктурные проекты.