День сегодняшний

По свидетельству СМИ, очередной северный завоз набирает темп. Например, первый в этом году танкер с топливом прибыл в Певек. «Андрей Первозванный» привез 20 тыс. тонн дизельного топлива.
Проводку танкера из Мурманска осуществлял атомоход «Вайгач», который после разгрузки поведет судно обратно, поскольку в Северном Ледовитом океане наблюдается сложная ледовая обстановка. В Певеке ждут еще два сухогруза  – «Героя» и «Селенгу», они доставят в город продовольствие и промышленные товары.
Крупнейший поставщик топлива на запад Чукотки компания «Чукотснаб» завезет в регион во время летней навигации более 110 тыс. тонн нефтепродуктов. Бензин и авиационный керосин везут морем из Приморья, дизельное топливо танкеры доставляют по Северному морскому пути из Мурманска.
Напомним, что Певек  – самый северный город страны, находящийся в Чукотском автономном округе. Сейчас его население составляет порядка пяти тысяч человек. Большая часть топлива и продовольствия завозится в город во время летней навигации.
В целом на Чукотку в рамках северного завоза доставят 8,6 тыс. т. На Таймыре, по данным местных властей, в ходе северного завоза дизельным топливом и техническими маслами полностью обеспечены семь поселков муниципального района.
Это поселки Катырык, Новая, Хета, Кресты сельского поселения Хатанга, село Караул и п. Байкаловск сельского поселения Караул, а также п. Волочанка МО «Город Дудинка». Завезено 38% дизельного топлива от запланированного объема.
Каменным углем полностью обеспечены все поселки сельского поселения Караул, кроме п. Байкаловск. Практически завершен завоз твердого топлива в п. Новорыбная сельского поселения Хатанга. На подходе к поселку находится теплоход «Лена» с последним объемом в 250 т. В п. Усть–Авам МО «Город Дудинка» доставлено 1100 т каменного угля, что составляет 69,1% от общей потребности.
Таким образом, твердым топливом муниципальный район обеспечен на 88% от запланированного объема.
Муниципальные контракты на поставку топливно–энергетических ресурсов в 2018 году заключены с АО «Енисейское речное пароходство», МП «Таймыр» и АО «Хатангский морской торговый порт».
В рамках северного завоза–2018 в НАО доставят морским и речным путем 8,75 тыс. тонн дизтоплива, 88,5 тонн бензина, а также почти 100 тонн дизельных масел и смазок. Муниципальное предприятие Заполярного района (МП ЗР) «Севержилкомсервис» подвело итоги открытого электронного аукциона на поставку нефтепродуктов в населенные пункты региона. Контракт на общую сумму 601 млн руб.  заключен с ООО «Газпромнефть – Региональные продажи». Энергоресурсы морским и речным путем в летнюю навигацию доставят в поселки Хорей–Вер, Харута, Хонгурей и другие, а также в город Нарьян–Мар.
Согласно условиям закупки все нефтепродукты должны быть завезены в населенные пункты до 30 сентября 2018 года. Помимо этого в рамках северного завоза муниципальное предприятие планирует доставить в села округа 11 тыс. куб. м дров и 26,3 тыс. тонн каменного угля. Завоз энергоресурсов начинается сразу после прохождения ледохода. В первую очередь груз завозится по малым рекам, пока уровень воды позволяет судам пройти к поселениям. Морская навигация традиционно завершается позднее речной. Однако доставить стратегические грузы по морю стараются успеть до начала сезона штормов, который начинается в середине сентября.
Власти Якутии перевыполнили план по доставке грузов в 13 районов, которые входят в арктическую зону региона. Завоз грузов автозимниками завершен. Последняя колонна автомашин прибыла в село Кюсюр Булунского района. Все виды топлива, продуктов питания доставлены. План по северному завозу перевыполнен: доставлено 681 тыс. т при плане 644 тыс. т.
В частности, Среднеколымский район, который несколько лет подряд испытывал трудности с обеспечением топливом из–за неблагоприятных природных условий, получил более 16,5 тыс. т угля. Это на 1,5 тыс. тонн больше плана.
Доставка грузов проходила в сложных условиях. В последние годы глобальное изменение климата дает о себе знать. Аномально теплая погода в октябре и ноябре прошлого года привела к позднему открытию автозимников. Кроме того, было много снега, что также добавило забот. Учитывая капризы северной природы, грузы стараются привезти с запасом — ведь неизвестно, какой будет летняя навигация, а доставлять грузы авиацией из–за дороговизны приходится только в экстренных случаях.
Всего в арктической зоне Якутии живет около 70 тыс. человек, что составляет 7% населения республики. Жители занимают территорию площадью 1,6 млн квадратных метров, что составляет 50% территории всего региона.
Год назад дальнобойщики Якутии объединились в ассоциацию, чтобы защищать свои интересы и продвигать необходимые поправки. За короткий срок по инициативе ассоциации приняты важные изменения на региональном уровне. В частности, с руководством региональной Госавтоинспекции – об установке дополнительных баков и фар дальнего освещения, без которых сложно ездить в арктические районы.
Задача на ближайшее время – добиться исключения правила пользования тахографами, предназначенными для регистрации скорости движения, режима труда и отдыха водителей. По мнению дальнобойщиков, они не совсем пригодны для арктических условий. Это хорошо для центральных регионов, где развита дорожная инфраструктура. В условиях севера все иначе, и это заставляет водителя самостоятельно регламентировать режим труда. Региональный минтранс и депутат Госдумы от региона уже согласовывают изменения на федеральном уровне.
В ходе северного завоза, начавшегося на Камчатке, в отдаленные районы края будут доставлены порядка 60 тыс. тонн угля и около 40 тыс. тонн дизельного топлива. По данным краевого правительства, конкурсные процедуры на поставку топлива уже проведены, графики подхода судов согласованы. Морским транспортом топливо будет доставлено в 6 отдаленных районов Камчатки: Соболевский, Пенжинский, Тигильский, Олюторский, Карагинский и Алеутский.
В соответствии с графиками поставок в портпункты западного побережья Камчатки топливо будет завезено до конца сентября, восточного – до конца октября. В сельские поселения с транспортной доступностью только в период работы автозимника завезено достаточное количество топлива. Так, для населенных пунктов Хаилино, Средние Пахачи, Ачайваям, Аянка, Оклан, Каменское, Таловка, Хайрюзово и Седанка завезено 4,9 тыс. тонн угля и 2,3 тыс. тонн дизтоплива, что составляет 100% от планового объема, рассчитанного в соответствии с учетом климатических условий, влияющих на сроки открытия автозимника.

У компаний есть вопросы

Значительную долю поставок грузов северянам берут на себя крупные транспортные компании. В частности, транспортная группа FESCO ежегодно доставляет грузы в регионы Крайнего Севера в рамках государственной программы по северному завозу.  В этом году планируемый объем перевозок компании можно оценить примерно в 20 тыс. тонн. По мнению специалистов, более точно сложно спрогнозировать, так как снабжение северных территорий проводится по тендерам для отбора предприятий, осуществляющих централизованные поставки товаров и сырья в районы Крайнего Севера.
Северный завоз начинается как только сходит лед: с начала июня в порты Провидения, Анадырь, Эгвекинот, примерно с 25 июня – в Певек. Обычно навигация длится до конца октября. Однако фактическое время окончания северного завоза всегда зависит от погодных условий: бывает, что вода свободна до середины ноября, а иногда уже в конце октября идет интенсивное льдообразование. Например, в прошлом году дизель–электроход «Василий Головнин» выполнял рейс из Архангельска в Певек. Из Певека он вышел в двадцатых числах декабря. Но, несмотря на то, что это судно ледокольное и может самостоятельно преодолевать льды толщиной 1–2 метра, пришлось задействовать атомный ледокол.
На северный завоз влияют также проблемы бункеровки в северных портах и недостаточное обеспечение ледокольными проводками. Флоту транспортных компаний в северных портах забункероваться крайне сложно, если вообще возможно. Бункеровка в этом регионе осуществляется только с проходящего судна: это либо ледокол, либо специальный танкер, который везет на север топливо. А ведь все, что туда доставляется, используется для нужд самих портов.
Что касается ледокольной проводки, то есть вопрос времени и графика и вопрос расходов. На ожидание ледокола может уходить до 30% времени рейса. С учетом того, что фрахт рассчитывается на все время работы судна, получается, что если бы ледокольная проводка была более регулярной и ее можно было планировать, то 30% фрахта можно было бы снизить.
Следует учитывать и то, что круглогодично ходить по СМП в настоящее время вряд ли кто–то сможет, потому что нет в достаточном количестве контейнеровозов, имеющих ледовый класс, позволяющий ходить по трассе и зимой, и летом. Сейчас планируются пилотные проводки, которые позволят проверить, можно ли по Северному морскому пути возить не только природные ресурсы, но и контейнеры. Их успех позволит оценить возможность организации регулярного контейнерного сервиса по СМП.

Кардинальные изменения

Впрочем, как считают эксперты, система северного завоза в России кардинально изменится уже к концу 2018 года за счет внедрения новой системы управления, что позволит автоматизировать работу и отслеживать прохождение грузов в реальном времени.
В стране насчитывается 25 регионов северного завоза, в том числе восемь арктических, из них три субъекта на 100% входят в территорию северного завоза. Только в 2016 году на кампанию северного завоза из разных источников было выделено почти 110 млрд руб. без учета расходов крупных компаний и военных. В свою очередь новая система позволит удешевить северный завоз на 30% за счет избавления от посредников и высвободит средства для развития северных территорий.
Главной проблемой территорий, входящих в зону северного завоза, является не транспортная доступность и большие расстояния, а связь и энергетика, отмечают эксперты. Если развивать локальную энергетику и обеспечить достаточный уровень современной связи, провести цифровизацию, то и транспорт будет работать с большей эффективностью.
В связи с этим главной задачей на сегодня является переход от отраслевого принципа планирования к стратегии пространственного развития. Создание четкой информационной системы передвижения грузов, системы мониторинга северного завоза позволит исключить посредников и сделать завоз дешевле. Отдельная корпорация, дополнительное ведомство и люди специально для северного завоза не требуются, потому что все может быть решено перенастройкой механизмов. Нужна унификация северного завоза, единые принципы планирования, тогда можно организовать единый фрахт.
Именно для решения этих проблем и создается новая автоматизированная система управления северным завозом.
Новая система будет работать по принципу международной системы бронирования GDS (Global Distribution System), но уже не только для пассажиров (для них такие системы есть), а для грузов.
Это актуально, над этим сейчас работает весь мир с тем, чтобы транспортные компании могли разместить в этой системе свои грузы. Предположительно сначала новая система будет создана для водного транспорта, а потом к ней присоединятся и железнодорожный транспорт, и автомобильный. Особенность этой системы в том, что клиент не просто будет видеть, где находится груз, но еще и сможет оплатить и застраховать его без посредников.
Технология в мире пока не отлажена, вопросов остается много: как застраховать контейнер с грузом от кражи, как он будет перегружаться без экспедиторской компании и так далее. Зато система дает главное – понимание всеми участниками рынка, сколько времени займет доставка, какой будет тариф и где сейчас находится груз.
По мнению специалистов, цифровизация северного завоза позволит учесть и интересы местных жителей. Вопрос в том, сколько будет стоить доставка и подойдет ли цена заказчику, или же он будет ждать зимника и завоза автотранспортными предприятиями. За два–три года, когда заработает система, транспортники быстро ее освоят.

Перспективы заманчивы

Существуют несколько компаний, которые готовы обеспечить цифровизацию северного завоза, технические решения найдены. Сейчас нужно понять, кто из цифровых операторов возьмется обеспечить гарантированную связь. Есть много решений, которые требуют согласования с военными, потому что это связь, а система предполагает открытость в ряде мест, что не всех устраивает. Сейчас проект находится на фазе согласований.
С точки зрения инвестиций создание системы GDS не потребует больших вложений, вопрос в том, кто вложится в связь. Переговоры уже ведутся с российскими сотовыми операторами, с компанией «Т–Платформы», участвующей в создании суперкомпьютера «Ломоносов». Использование отечественного «железа» и работа отечественных программистов призваны максимально защитить отечественные разработки от зарубежного влияния.
В перспективе система может стать международной, так как пока в мире аналогов нет. Уже есть опыт работы высокоширотного транспорта, понимание возможностей и условий работы в экстремальной среде. К работе можно подключить и беспилотники. Есть и другие альтернативные транспортные средства, которые сейчас не используются, в том числе дирижабли.
Средства на создание этой системы, считают специалисты, можно получить за счет оптимизации текущей работы. Допустим, добиться снижения расходов на страхование на 30% за счет того, что появляется возможность отслеживать груз. За счет сэкономленных средств можно развивать локальную энергетику.
Что касается сроков создания информационной системы, то многое зависит от решения процедурных вопросов, выработки единых стандартов работы.

Пилотные варианты

Рассматриваются два региона, которые могут выступить пилотами для обкатки новой системы северного завоза — Якутия и Камчатка. У Якутии почти 90% населения проживают в зоне северного завоза, Камчатка входит в эту зону целиком. Субъекты очень разные, по–разному организованные, система доставки и организации северного завоза совершено разная.
Специалистами уже просчитываются модели, чтобы получить поддержку губернаторов. Региональные власти заинтересованы в том, чтобы эти территории развивались, чтобы было найдено решение, которое приведет к существенному уменьшению бюджетных затрат. Для каждого конкретного случая требуется отдельное решение.
Тема создания единого транспортного логистического оператора много раз обсуждалась, но не дала эффекта, потому что северный завоз – это проблема не только транспортная, это комплексное развитие территорий, включая развитие энергетики и связи. Новая система северного завоза позволит высвободить для этого дополнительные средства.
Свое слово должен сказать и бизнес. В целом крупные компании поддерживают идею создания новой системы северного завоза. Заинтересованы Росатом, Россети, Совкомфлот, «Газпром газомоторное топливо», Новатэк, Норникель… Общая забота: при использовании транспортных средств преодолеть мертвый фрахт. Пока же одни суда идут в одну сторону и возвращаются пустыми, другие идут в другую сторону и тоже возвращаются порожними. Стыковки нигде нет. Практически нет и контроля. Новая система завоза помогла бы этого избежать.
И еще. По мнению экспертов, назрела необходимость создания единой электронной площадки для торгов, на которой все участники завоза имели бы возможность встретиться и поторговаться, если речь идет о больших партиях. Это не приведет к удорожанию северного завоза, а, наоборот, удешевит его. Сейчас масса маленьких компаний пытаются на завозе подзарабатывать, и это формирует неадекватную цену. Если же создать глобальную систему, то посредники выпадают, и цена перевозки падает.
Резюмируя, можно сделать вывод: новая система северного завоза, основанная на современных информационных технологиях, делает этот завоз… ненужным. Как комплекс экстренных мер для обеспечения северян всем необходимым северный завоз просто не понадобится. С внедрением новой системы даже для удаленных территорий проблемы доставки грузов будут решаться без какой–либо экстремальности. Это будет четко контролируемая работа, не требующая особых усилий со стороны государства.

Вячеслав ЛОБОВ,
 обозреватель «ТР»