Федеральная автомобильная дорога «Колыма» – старейшая автомагистраль на Дальнем Востоке, которая обеспечивает межрегиональные транспортные связи, соединяя Транссиб и Рес-публику Саха (Якутия) с Магаданской областью, дает выход на побережье Тихого океана. Ее общая протяженность – 2032 км, из них 1197 км проложено по территории Якутии. В прошлом году ликвидирован последний грунтовый разрыв на трассе протяженностью 67 км, и движение по ней стало сквозным. Но на этом ее модернизация, предусмотренная подпрограммой «Автомобильные дороги» ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы», не закончилась. В дальнейшем предусмотрен капитальный ремонт проблемных участков трассы, расширение дорожного полотна, с тем чтобы проезд по ней стал более комфортным и безопасным. 
 
История строительства «Колымы» связана с печально известными событиями сталинских репрессий, с ГУЛАГом. Дорогу строили подразделения «Дальстроя», в основном заключенные. Через каждые 12 км стояли лагеря узников. Первые километры трассы были проложены от Магадана в 1932 году. В 40–е годы были построены участки автодороги Магадан – Усть–Нера – Аляскитовый, Кадыкчан – Томпорук – Хандыга. Дорога строилась скоростным методом, по нормативам, близким к пятой технической категории, с деревянными искусственными сооружениями через горные реки.
Строительство автодороги «Колыма» было продиктовано промышленным освоением северо–восточных территорий, богатых, в первую очередь, золотом и другими полезными ископаемыми. Она характеризуется сильной извилистостью, большим количеством кривых малого радиуса, проходит на высоте от 1000 до 1500 метров над уровнем моря по водоразделу между бассейнами рек Лена, Алдан и Индигирка, в зоне вечной мерзлоты толщиной до 500 метров в Оймяконском районе и зимней температурой до минус 65 градусов.
По словам начальника Управления автомобильной магистрали «Колыма» Виктора Игнатьева, одной из наболевших проблем автодороги является то, что построена она в прошлом столетии и до сих пор капитально не ремонтировалась. Поэтому сложных участков на «Колыме» достаточно. Один из них – в междуречье между Леной и Алданом, до 2001 года находившийся в ведении Якутии. Основной ошибкой проектировщиков (строился участок в 70–80–е годы) было то, что для отсыпки полотна дороги использовались материалы из боковых резервов, что недопустимо в условиях вечной мерзлоты. Насыпи были возведены из супесчаных и суглинистых грунтов. Из–за их недостаточной высоты и несоблюдения технологии производства работ произошла оттайка грунтов со всеми вытекающими отсюда последствиями (пучины, просадки, провалы). Вдоль дороги образовались небольшие искусственные озера, из–за чего насыпь постоянно подтопляется. Это создает большие проблемы дорожникам. Ко всему – каменные материалы им приходится возить издалека. Это также приводит к удорожанию проектов 2004 года, по которым они работают. Не покрывает расходы и индекс–дефлятор.
 Много проблемных участков на Верхоянском хребте, по которому проходит дорога. «Смотришь: обычная сопка, скальный грунт, – вспоминаются рассказы дорожников. – А когда экскаватор начинает вгрызаться в него, под верхним слоем, внутри скалы, обнаруживается кристально чистый лед. Откуда он здесь?» В таких местах тоже образуются озера, грунты проседают. По мнению специалистов, это связано с глобальными климатическими изменениями.
Поэтому программой развития автодороги «Колыма» предусмотрены капитальный ремонт и реконструкция проблемных участков. Недоброй славой у дальнобойщиков пользуются прижимы – «Желтый» и «Черный». На этих участках общей протяженностью в 13 км (с 607–го по 620–й км) дорога проходит над обрывом, по неширокой полке, врезанной в крутой склон горы. Ширина земляного полотна здесь – 4–10 м, радиусы кривых – 30 м. По этим участкам сейчас ведутся проектные работы, они будут реконструированы в первую очередь.
В ликвидации последнего грунтового разрыва на участке Кюбюма – Селерикан (Оймяконский улус, полюс холода) участвовали 5 подрядных организаций, 3 из них из Якутии: ОАО «Дортранс», ФГУ ДЭП №135 и ЗАО «Дороги Саха». На этом объекте также работала мощная московская фирма ОАО «Стройгазконсалтинг», выигравшая конкурс. На ее счету строительство многих крупных объектов на территории России, в том числе в условиях Севера – в Новом Уренгое, на Ямале. Суровый климат намного осложнил работу дорожников. Температура в течение суток в этих местах резко меняется. Преподносила сюрпризы вечная мерзлота. Скажем, начинали строители разработку карьера и вдруг натыкались на пласт чистого льда. Грунт намокал и становился непригоден для дорожных работ. Приходилось терять драгоценное время в поисках другого карьера.
Были сложности и с доставкой в отдаленный регион техники, запчастей для нее. Твердый скальный грунт приходилось взрывать, затем дробить и вывозить. Резина на самосвалах «летела» постоянно, это стало для строителей неприятным сюрпризом. Случались вынужденные простои из–за нехватки запасных шин.
Возникали проблемы у дорожников и из–за бюрократических проволочек с согласованием проектов, затянувшейся экспертизы, поздних торгов. В результате подрядчики смогли передислоцироваться на участок Кюбюма–Селерикан только ближе к весне 2008 года. Вынужденное отставание и продиктовало напряженный ритм работ. Летом трудились в три смены, благо ночи в этих краях белые. Что касается мостового перехода, то на укрепление одной из опор в русле реки весной не хватило буквально двух недель. Пошел паводок, опора накренилась. Пришлось исправлять повреждения, когда вода спала.
Мужественные люди, настоящие профессионалы прокладывают дороги в экстремальных условиях. Они всегда стараются помочь друг другу. Так было, когда ЗАО «Дороги Саха», завершив работы на своем участке, пришло на подмогу компании «Амурмост». Таковы законы Севера: побеждают здесь только люди сильные, надежные, закаленные холодом.
И вот в конце октября прошлого года последний грунтовый разрыв на федеральной дороге «Колыма» ликвидирован! Государственная комиссия приняла 67–километровый участок, движение по трассе стало сквозным. Что сулит это экономике Северо–Восточного региона России? Дорога даст новый импульс освоению природных богатств края, убеждена директор Якутского филиала Межрегиональной дирекции по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России Елена Мазанова. У жителей Магаданской области, наконец, появилась возможность беспрепятственного проезда через Якутск на «большую землю». Надежная транспортная артерия будет способствовать развитию промышленности региона, сюда поедут люди, станут расти города.
Но дорожно–строительные работы на трассе продолжаются. В 2009 году по капитальному ремонту введено в эксплуатацию около 20 км автодороги (на участках 77–87–й км, 87–90–й км и 95–102–й км). Ремонт выполнен более чем на 25 км трассы. Кроме того, произведена полная замена девяти водопропускных труб общей длиной свыше 150 м на металлические гофрированные. Отремонтировано пять мостовых сооружений общей длиной 377 м. В том числе мосты через реки: Нера (длина 249 м, стоимость объекта – 80,8 млн руб.), Кюрбелях и Кымыс.
Неотъемлемая часть автодороги «Колыма» – искусственные сооружения: 70 мостов общей длиной 4187 метров и 1041 водопропускная труба. Около трех десятков мостовых переходов находятся в аварийном состоянии. Некоторые из них построены еще в 40–50–е годы прошлого столетия. По словам Виктора Игнатьева, в ближайшее время их необходимо реконструировать. Связано это еще и с тем, что, по прогнозу специалистов, интенсивность движения по дороге в перспективе увеличится, возрастет и нагрузка на ось. Поэтому новые мосты, включая те, что достроены на участке грунтового разрыва, учитывают грядущие перемены.
Во времена «Дальстроя» дорога «Колыма» проектировалась по нормативам пятой технической категории. И только в наши дни, производя ремонты, дорожники расширяют ее до четвертой. Проезд становится безопаснее. Применяются новые технологии. Так, на водопропускных трубах для укрепления входных–выходных русел используются матрасы Рено. Для поднятия верхней границы вечномерзлых грунтов применяется материал дорнит. Несущую способность слабых грунтов увеличивает армирующая прослойка из геосинтетических нетканых материалов фирмы «Стеклонит». Результат налицо – трасса становится лучше. К примеру, раньше от п. Хандыга до Якутска добирались за сутки, а с ликвидацией грунтовых разрывов стало возможным преодолеть этот путь за пять часов. Перспективная программа предусматривает асфальтирование участков дороги, пересекающих населенные пункты.
Обеспечение бесперебойного проезда по федеральной трассе зависит от слаженной работы специалистов ФГУ
Упрдор «Колыма» и подрядных организаций, выполняющих работы по заключенным договорам. На содержании автодороги задействовано четыре предприятия, два из которых (ФГУ ДЭП № 132, базирующееся в Усть–Нере, и ФГУ ДЭП
№ 133 – в Теплом Ключе) подведомственны Росавтодору. Их зона деятельности – с 394–го по 1197–й км. Участок междуречья Лены и Алдана содержат ОАО «Дороги Чурапчи» и ОАО «Татавтодор». Зимой ледовой переправой через р. Лена (5–18–й км) занимается генподрядчик ОАО «Сахаавтодор», через р. Алдан (388–394–й км) – ФГУ ДЭП № 133. Костяк дорожных предприятий составляют профессионалы с большим опытом работы в экстремальных условиях Крайнего Севера.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»