Освоение арктических пространств российского Севера – один из ключевых вопросов национального развития России и международного сотрудничества, которому в последнее время уделяется повышенное внимание на всех уровнях власти.

Об этом шла речь на III международной конференции «Транспорт и логистика в Арктике», где обсуждались вопросы формирования устойчивой транспортной системы и связи, обеспечения регулярного судоходства по СМП, энергообеспечения северных территорий, повышения транспортной доступности районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей, расширения международного сотрудничества в Арктике.

За безопасное мореплавание

Заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Костин рассказал о роли морского транспорта в крупных арктических проектах. По его словам, строительство и эксплуатация ресурсодобывающими и судоходными компаниями крупнотоннажных судов арктических ледовых классов повышает коммерческую привлекательность транзитного судоходства по Северному морскому пути, но вместе с тем предъявляет повышенные требования к обеспечению безопасности судоходства.
Необходимым условием обеспечения безопасности плавания судов в ледовых условиях Северного морского пути является ледокольный флот. В настоящее время в акватории СМП действуют 8 линейных ледоколов, из которых 4 атомных («50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач») и 4 дизель–электрических. В 2014–2016 годах шло обновление ледокольного флота: построены линейный дизель–электрический ледокол мощностью 16 МВт «Владивосток», ледоколы серии «Мурманск» и «Новороссийск», способные преодолевать льды толщиной до 1,5 м, завершается строительство дизель–электрического ледокола мощностью 25 МВт «Виктор Черномырдин».
Одним из сдерживающих факторов транзитного плавания крупнотоннажных судов по СМП являются малые глубины на существующих традиционных трассах. Осадка таких судов может превышать 15 м, и они не могут ходить по традиционным маршрутам через проливы Санникова и Дмитрия Лаптева, где глубины не более 12,4 м и 9,0 м соответственно. В этой связи особую актуальность приобретают работы по планомерному обследованию глубин. В настоящее время районы севернее Новосибирских островов и далее, до пролива Лонга, характеризуются слабой гидрографической изученностью.
Как сказал Юрий Костин, в последнее время повышенное внимание уделялось изучению района Обской губы Карского моря, где на западном берегу расположен порт Сабетта. В 2018 году запланированы промеры в Беринговом проливе и в проливе Санникова.
Важнейшие обязанности прибрежного арктического государства – выполнение обязательств по поиску и спасанию людей, а также ликвидация последствий разливов нефти. В целях улучшения управления и координации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, в Арктической зоне функционируют морской спасательно–координационный центр (МСКЦ) Диксон и морской спасательный подцентр (МСПЦ) в Певеке. Созданы и функционируют четыре пункта передового базирования, или «первого броска», где несет дежурство аварийно–спасательная партия и сконцентрирован необходимый минимальный запас оборудования, предназначенного как для ликвидации разливов нефти, так и для проведения водолазных работ.
Для повышения мобильности аварийно–спасательных формирований в Арктической зоне РФ организовано несение аварийно–спасательной готовности с участием ледоколов. Для этого с 2012 года на ледоколах, выполняющих в том числе и высокоширотные транзитные рейсы, размещаются аварийно–спасательные группы с водолазным оборудованием и оборудованием для ликвидации разливов нефти (ЛРН).
Для ФБУ «Морспасслужба» строятся новые современные спасательные суда ледового класса. Например, принято в эксплуатацию многофункциональное аварийно–спасательное судно ледового класса с асимметричной формой корпуса «Балтика» мощностью 7 МВт, которое признано лучшим в своем классе. Уникальность судна «Балтика» заключается в способности работать не только на переднем и заднем ходу, но и при боковом перемещении. За один проход в режиме бокового перемещения судно прокладывает судоходный канал шириной до 60 м.
Многофункциональные аварийно–спасательные суда «Берингов пролив» и «Мурман» предназначены для поиска и оказания помощи терпящим бедствие судам, выполнения ледокольных операций при толщине льда до 1,5 м, тушения пожаров на плавучих и береговых объектах, помощи в ликвидации разливов нефти.
Исполняющий обязанности руководителя ФГБУ «Администрация Северного морского пути» Сергей Кукушкин также сослался на проблемы с навигационно–гидрографическим обеспечением. «Необходимо возрождать метеорологические станции на побережье и островах, вести наблюдение на судах, – заявил он. – Эта практика успешно применялась в советское время, когда командный состав судов на регулярной основе проводил метеонаблюдения. В настоящее время рассматривается вопрос об установке специальных радиолокационных станций, существует потребность в разработке новых методик оценки ледового состояния, увеличении объемов передачи информации о сжатии льда потребителям, чтобы можно было повысить безопасность судоходства в акватории СМП».
В высоких широтах качество связи играет особую роль. На 2019 год запланирован запуск первого спутника новой высокоэллиптической спутниковой системы «Арктика–М», что позволит вести наблюдение за полярными областями Земли, обеспечивать гидрометеорологический мониторинг, служебную и аварийную связь. Подсистема «Арктика–М» будет иметь два спутника, что позволит повысить точность краткосрочных прогнозов погоды и увеличить объем новых данных, используемых учеными для изучения глобального изменения климата. Благодаря этому Арктическая зона РФ будет прочно интегрирована в единое информационное пространство страны и мира.
Все эти направления деятельности приобретают особую актуальность, если учесть, что в течение 2017 года Администрацией СМП были выданы 662 разрешения судам на плавание в акватории СМП, в том числе 107 разрешений – судам, плавающим под иностранным флагом.
Всего в 2017 году в акватории СМП морскими судами (без учета транзитных судов) были перевезены 9,7 млн тонн различных грузов. Перевозки речными судами превысили 797 тыс. тонн грузов. Транзитные суда перевезли более 194 тыс. тонн грузов.
Были зафиксированы и рекорды по грузоперевозкам. К примеру, по скорости прохождения акватории СМП транзитными судами. Судно Baltic Winter, вышедшее из китайского порта Тайцанг в германский порт Бремерхавен, потратило на транзит акватории СМП всего 5,6 суток.
Сергей Кукушкин отметил, что крупные судоходные компании, в том числе российские, заказали суда, которые будут перево-
зить СПГ и работать на газовом топливе, что сделает СМП еще более безопасным.
Существующая система мониторинга в акватории СМП налажена в достаточной степени, что позволяет выявить суда–нарушители и передать информацию органам государственного контроля, которые имеют право применить к ним меры административного воздействия, чтобы принудить судоходные компании к исполнению законодательства в части безопасного мореплавания, заключил руководитель Администрации Севморпути.
Вице–президент Международной академии транспорта Виталий Збаращенко убежден, что залогом формирования оптимальной транспортной логистики для Арктической зоны должно стать стратегическое планирование при строительстве флота, создании и реконструкции транспортной инфраструктуры.
Очевидно, что для развития грузового транспортного флота нужны грузы, однако сегодня только 2% грузов, или 18 млн тонн, перевозятся судами под российским флагом, при этом мы ежегодно тратим порядка 30 млрд долларов на фрахтование иностранного тоннажа, подчеркнул Виталий Збаращенко.
Эксперт также заявил о необходимости организации круглогодичных транзитных контейнерных перевозок по СМП.

«Поле битвы» или зона сотрудничества?

Ведущий научный сотрудник Института Европы РАН, член Научно–экспертного совета Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Валерий Журавель акцентировал внимание на использовании возможностей СМП иностранными государствами. Он напомнил, что в настоящее время в Арктическом совете участвуют 22 страны. В качестве наблюдателей принят ряд азиатских стран – Китай, Япония, Республика Корея, Индия, Сингапур, которые участвуют в деятельности рабочих групп, изучают обстановку, видят сильные и слабые стороны всех арктических государств, пытаются обозначить свое место в этих процессах, заинтересованы в повышении своей роли в Арктическом совете, стремятся усилить в Арктике свой дипломатический, финансовый и экономический потенциал.
Среди азиатских стран – наблюдателей Арктического совета наиболее активно проводят арктическую политику Китай, Республика Корея и Япония.
Повышенный интерес к этому региону неарктических стран объясняется отчасти тем, что Арктика по праву считается «кухней» мировой погоды. Воздушные потоки в Арктике являются главной причиной чрезвычайных погодных условий в Китае и сильно влияют на экономическое и социальное развитие страны. От погодных процессов, идущих в Арктике, зависят состояние гималайских ледников, величина стока рек, характер и время муссонов на территории Индии, которая также заинтересована в изучении климата в высоких широтах.
Но конечная цель азиатских стран – доступ к богатым природным ресурсам Арктики и транспортным коммуникациям, подчеркнул Валерий Журавель. Достаточно сказать, что Китай импортирует нефть и газ из более чем 30 стран мира, энергобаланс Японии на 80% зависит от нефти, Республика Корея импортирует более 50% углеводородов из Саудовской Аравии, Кувейта, ОАЭ и Катара, Сингапур занимает 9–е место в мире по импорту нефти.
При этом азиатские страны заинтересованы в расширении эксплуатации своих портов, которые оснащены современным оборудованием для погрузки/разгрузки морских грузов, складскими помещениями.
Безусловно, Китай, являясь второй экономикой в мире, обладает самым мощным потенциалом из всех азиатских государств для участия в арктической политике. Хотя во внешней политике Поднебесной Арктика не находится на первом месте, страна ищет всевозможные пути для дальнейшего развития. СМП – это безопасный и гарантированный канал поставок энергетических и других ресурсов, который позволяет значительно снизить затраты на логистику, поэтому китайцы стремятся закрепиться на Северном морском пути.
Республика Корея обладает мощнейшей технологической базой: судостроительная отрасль Южной Кореи – это около 300 заводов, 30 из которых могут строить суда дедвейтом более 10 тыс. тонн.
Взаимоотношения Японии с РФ на арктическом направлении преследуют главную цель – решить проблему «северных территорий», что нужно иметь в виду, заметил эксперт.
«Китай, Республика Корея и Япония на всех площадках выдвигают тезис о том, что Арктика – это «достояние всего человечества» и ее освоение должно происходить усилиями всех стран, имеющих в этом настоятельную потребность, соответствующие финансово–экономические и технологические возможности. Ими предпринимаются попытки ревизии в свою пользу правового статуса Арктики, недопущение оформления заявок прибрежными государствами на расширение границ континентального шельфа в регионе. Они стремятся перевести северные морские маршруты под международное управление (Северный морской путь в России и Северо–Западный проход в Канаде)», – констатировал Валерий Журавель.
Профессор кафедры интеграционных процессов МГИМО Лев Воронков затронул международные аспекты транспортного обустройства российской Арктики. По его мнению, с учетом географического положения Российской Федерации использование ее территории, воздушного пространства, сети железных и автомобильных дорог, речных и морских коммуникаций для международных транзитных перевозок коммерчески выгодно. Это значит, что основные транспортные маршруты, пролегающие по территории страны, должны стать неотъемлемой частью важнейших интегрированных международных транспортных артерий.
Особый интерес в этой связи представляет ряд международных проектов, например, «Экономический пояс Шелкового пути», цель которого – создать коридор для прямых поставок товаров из стран Азиатско–Тихоокеанского региона в Западную Европу. Учреждены Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) с уставным капиталом в 100 млрд долларов и Фонд Шелкового пути с капиталом в 40 млрд долларов. В ближайшие пять лет объем предполагаемых инвестиций в рамках проекта должен составить от 600 до 800 млрд долларов. Через Фонд Шелкового пути уже были осуществлены крупные капиталовложения в проект «Ямал СПГ», достигнуты договоренности о совмещении проекта «Один пояс, один путь» с инфраструктурными проектами в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС), что позволит создать принципиально новую транспортную конфигурацию Евразийского континента.
Лев Воронков привел пример неудавшегося сотрудничества с Норвегией, которая предлагала организовать комбинированный морской и железнодорожный транспортный грузовой коридор – Северный коридор Восток – Запад (North East West Corridor – N.E.W.) из США в Китай и обратно. Планировалось доставлять контейнерные грузы с восточного побережья США и из стран ЕС до порта Нарвик, затем по железной дороге в Россию и далее по Транссибу до Владивостока и оттуда в Китай морем либо поездом через Казахстан в китайский Урумчи.
Такой маршрут позволил бы доставлять груз из США на три недели быстрее, чем морским путем, и был бы коммерчески крайне выгоден для России. Предполагалось построить железную дорогу от Киркенеса до Никеля протяженностью 50 км, что позволило бы направить транзитные грузы через территорию России. Но Мурманская область из–за опасения, что это снизит конкурентоспособность северных российских портов Мурманска и Архангельска, не стала участвовать в проекте по строительству железнодорожной ветки Киркенес – Никель и соединению магистрали Белкомур (Белое море – Коми – Урал) с дорогами Финляндии. В результате норвежцы договорились с финнами построить железную дорогу от Киркенеса до финского Рованиеми (550 км), и порт Киркенеса сможет направлять грузы, поступающие по Северному морскому пути, в Россию через Финляндию, хотя плату за транзит могла бы получать Россия и, в частности, Мурманская область.
Эксперт напомнил, что в настоящее время осуществляется ряд амбициозных международных трансконтинентальных программ инфраструктурного обустройства, прежде всего по линии Европа – Азия, реализацию которых было бы целесообразно сочетать с проектами транспортного обустройства России, включая российскую Арктику.
Россия участвует в разработке проекта интегрированной евразийской транспортной системы, направленной на создание на территории России пространственных транспортно–логистических коридоров «Единая Евразия – трансъевразийский пояс развития» (ТЕПР). Этот проект, в который входят коридоры евро–азиатского направления – «Север – Юг», «Транссиб», Северный морской путь, участки ряда панъевропейских транспортных коридоров, – предполагает создание пространственных транспортно–логистических хабов и портово–логистической инфраструктуры в Арктике по маршруту Северного морского пути (СМП), дополненных рокадными транспортно–логистическими объектами инфраструктуры между СМП и высокоскоростным железнодорожным комплексом.
Перспективы ускоренного инфраструктурного обустройства российской Арктики во многом зависят от использования государственно–частного партнерства и привлечения иностранных капиталовложений в решение этих задач. По словам Льва Воронкова, особый интерес представляет учрежденный в сентябре 2014 года и объединивший деловые круги арктических государств Арктический экономический совет (АЭС), куда от России вошли представители Роснефти, российской Торгово–промышленной палаты и Совкомфлота.
К слову, Арктический экономический совет (AEC) выступил с заявлением, в котором высказал опасения в связи с усилением протекционизма в мировой торговле, что неизбежно будет иметь суммарные негативные последствия и для развития Арктического региона в целом, где проживают 4 млн человек. «Усиление протекционизма может негативно сказаться на торговле между странами Арктики, что ставит под угрозу ответственное экономическое развитие региона», – говорится в заявлении АЕС.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»