Рабочая группа при Минтрансе России по вопросам развития тяжеловесного движения на железнодорожной инфраструктуре общего пользования приняла решение расширить полигон испытаний полувагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода (входит в состав Научно–производственной корпорации «Объединенная Вагонная Компания») с повышенной осевой нагрузкой 27 тс. Для введения в эксплуатацию вагонов следующего поколения разработаны маршруты перевозок угля на крупнейших экспортных направлениях между Кузбассом и Дальним Востоком.
Улучшенные характеристики нового подвижного состава позволят ОАО «РЖД» оптимизировать процесс технического обслуживания парка и использовать более совершенные технологии перевозочного процесса. Разработчиком заявлены уменьшение динамического воздействия на путь, снижение сопротивления движению и повышение погонной нагрузки. При этом существуют факторы, ограничивающие возможность широкого внедрения на сети железных дорог России вагонов с повышенной осевой нагрузкой. О проблемах и перспективах развития тяжеловесного движения рассказал в интервью газете «ТР» первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «Научно–производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК) Алексей СОКОЛОВ.
– Алексей Михайлович, при запуске в эксплуатацию вагонов с осевой нагрузкой 27 тс, безусловно, необходимо оценивать степень готовности железнодорожной инфраструктуры. На каком полигоне ОАО «РЖД» проводятся опытные испытания таких вагонов?
– Рабочая группа при Минтрансе России по вопросам развития тяжеловесного движения на железнодорожной инфраструктуре имеет четкий и последовательный план действий. На данный момент завершены три четверти объема опытной эксплуатации вагонов с нагрузкой 27 тс на участке Качканар – Смычка Свердловской железной дороги, где с прошлого года стартовал эксперимент по эксплуатации 72 таких вагонов. Данный участок, обслуживаемый Качканарским горно–обогатительным комбинатом (ЕВРАЗ КГОК), в соответствии с поручением Правительства РФ определен полигоном для мониторинга состояния инфраструктуры и отработки технологий содержания пути в условиях эксплуатации поездов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Этот маршрут выбран по нескольким причинам. Во–первых, он относительно короткий по протяженности – порядка 100 км. Во–вторых, инфраструктура на подконтрольном участке на момент испытаний пребывала в недостаточно удовлетворительном состоянии, что подтверждалось неоднократными проверками Ространснадзора. И, соответственно, логика была такая: если вагоны с нагрузкой 27 тс пройдут здесь, они смогут ходить и на других маршрутах.  
Уже сейчас можно оценивать результаты испытаний как положительные. По мостам никаких отклонений не выявлено, по состоянию пути отклонения близки к погрешности измерений, причем в целом балльная оценка даже улучшилась. Впрочем, данный факт скорее связан с повышенным вниманием к испытаниям со стороны РЖД, что стимулирует работников пути более тщательно следить за его состоянием. Тем не менее даже предварительные результаты проведенных инструментальных исследований показали положительный интегральный эффект от эксплуатации вагонов с нагрузкой 27 тс для собственника инфраструктуры. В целом их эксплуатация будет выгодна также грузовладельцу и оператору. Именно поэтому ЕВРАЗ КГОК рассматривает возможность закупки окатышевозов для того же маршрута именно на тележках с нагрузкой 27 тс.
– А вообще, на какие виды вагонов с повышенной осевой нагрузкой на рынке ожидается особенный спрос?
– Так сложилось, что тяжеловесное движение наиболее эффективно при перевозке низкомаржинальных грузов, когда необходимо максимально снизить транспортную составляющую в стоимости товаров. Во всем мире тяжеловесное движение в основном используется для перевозки руды и угля. Для транспортировки таких грузов применяются полувагоны. В линейке ОВК также представлены тяжеловесные вагоны–хопперы для перевозки минеральных удобрений, имеющих довольно высокую плотность.
В качестве серийного полувагона с нагрузкой 27 тс ОВК предлагает рынку принципиально новую модель. При сохранении стандартных габаритов этот вагон способен разгружаться в любом вагоноопрокидывателе или использоваться при грейферной разгрузке. При этом объем его кузова увеличен до 103 куб. м (впервые в России), что позволит перевозить всю номенклатуру грузов.
При производстве этого вагона следующего поколения применены новые технические решения, например, интегрированная в тележку тормозная система, которая значительно повышает безопасность перевозок. Ведь, как известно, именно тормозной узел является одной из проблем железнодорожного транспорта, из–за которой возникают ограничения по скорости движения.
В конструкции данного вагона применена еще одна современная разработка – тяжеловесная автосцепка, полностью совместимая с СА–3. Она обеспечивает большую разность по осям сцепления двух вагонов. При разработке нового вагона мы стремились обеспечить такое же воздействие на путь, как и у обычных вагонов, поэтому создали в полтора раза более мягкое рессорное подвешивание. Отсюда и в полтора раза большая разница осей автосцепок: прогиб у вагонов увеличился. Вдобавок новая тяжеловесная автосцепка имеет большую прочность действия продольных нагрузок, что позволяет водить поезда повышенной массы и длины.
Внесены изменения и в конструкцию самой тележки, где применены современные скользуны постоянного контакта. Перечисленные технические наработки в дальнейшем мы будем использовать и при производстве вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. По нашему мнению, это позволит увеличить межремонтный пробег таких вагонов до 1 млн км. Этот показатель достигнут впервые на пространстве колеи 1520 мм, хотя такие характеристики достаточно распространены, например, на североамериканских железных дорогах.
– К слову, почему в той же Северной Америке для перевозки угля без проблем используются вагоны с нагрузкой 32,5 тс? Железнодорожная инфраструктура за рубежом обладает повышенной восприимчивостью к нагрузкам?
– Если не считать некоторых конструктивных особенностей, в России и США практически идентичное верхнее строение пути. Основное отличие заключается в том, что на северо-
американских дорогах 80% пути держится на дубовых шпалах, а у нас – на железобетонных. Дубовые шпалы обеспечивают лучшее демпфирование и динамическое гашение колебаний, нежели железобетонные, однако они менее долговечны. Еще одно отличие – толщина балластной призмы, которая на североамериканских железных дорогах несколько выше. Также там используется конформный профиль колеса и рельса, что обеспечивает более равномерный их контакт. У нас используется двухточечный контакт. В совокупности все это ограничивает возможности увеличения осевой нагрузки. В настоящий момент специалисты нашей компании решают задачу по разработке конформного профиля колеса для российских железных дорог, что будет весомым вкладом в разработку технологий по дальнейшему повышению осевых нагрузок.
Утверждения о том, что североамериканские железные дороги лежат на других грунтах, на мой взгляд, не совсем корректны. Все–таки основное различие заключается в четком и планомерном выполнении всех регламентных процедур по содержанию пути. Для введения тяжеловесного движения нужно более внимательно следить за тем, чтобы не было обводнения земляного полотна, за ремонтом ВСП и другой инфраструктуры. В принципе все отечественные строительные нормы и правила подразумевают восприятие увеличенной нагрузки.
Однако существует другая, более серьезная проблема – это состояние искусственных сооружений, прежде всего мостов. На наших железных дорогах еще сохранились мосты, построенные в те времена, когда не существовало современных норм расчета. То есть они рассчитывались под совершенно иные нагрузки. Основная же часть сооружений – современные мосты класса Н8, Н7 и С14, которые способны воспринимать повышенные осевые погонные нагрузки поездов только в том случае, если их содержат в надлежащем техническом состоянии. Согласно недавнему обследованию, проведенному специалистами АО «НИИ мостов», к сожалению, техническое состояние некоторых таких объектов далеко от установленного нормами. Устои некоторых мостов имеют давно деградировавший бетон. Впрочем, по мнению специалистов, если на таких мостах провести реанимационные мероприятия, то они будут в состоянии выдерживать повышенные осевые нагрузки. Но в целом нужна четкая программа перевода мостового хозяйства, искусственных сооружений на современные требования.
– Вы рассказали о выпуске вагонов следующего поколения. При запуске их в серийное производство, вероятно, необходимо оценивать объем заказа?
– Сейчас в завершающей стадии находится процесс согласования с ОАО «РЖД» подконтрольной коммерческой эксплуатации таких вагонов на маршруте Новый Ургал – Ванино  Дальневосточной железной дороги. Напомню: это крупнейший экспортный маршрут по перевозке угля с месторождения СУЭКа в порт Ванино. Несмотря на его небольшую протяженность, потенциально на нем могут эксплуатироваться до 1000 вагонов с нагрузкой 27 тс. И, конечно же, очень важно постепенно расширять парк вагонов для подконтрольной эксплуатации с оглядкой на то, как будет реагировать на изменения инфраструктура.  
В план Минтранса России по развитию тяжеловесного движения включен еще один участок – Ерунаково – Находка–Восточная. Это маршрут по Транссибу из Кузбасса, где работает огромное количество отправителей, готовых пользоваться преимуществами тяжеловесного движения. Вы знаете, какая это большая проблема сегодня – вывоз угля из Кузбасса. Угольщики готовы отгружать больше, чем способны перевезти мощности железной дороги. Поэтому применять вагоны тяжеловесного движения с нагрузкой 27 тс, которые способны перевозить на 20% больше груза, наиболее уместно именно на данном направлении. Синергетический эффект для угольных предприятий России будет неоценим.
Вопрос об объеме серийного производства вагонов зависит от того, насколько быстро ОАО «РЖД» определится с возможностью расширения полигонов эксплуатации. Например, участок Ерунаково – Находка может потенциально принять порядка 150 тыс. вагонов с нагрузкой 27 тс. Понятно, что это планомерное увеличение парка – в течение 10–15 лет.
В заключение я хотел бы отметить тот колоссальный объем работы, который проделала межведомственная рабочая группа при Минтрансе России по вопросам развития тяжеловесного движения на железнодорожной инфраструктуре. Она создана для реализации Стратегии развития транспортного машиностроения на период до 2030 года, утвержденной премьер–министром РФ Дмитрием Медведевым в августе прошлого года.  Рабочая группа разработала план работ, и нужно отдать должное сотрудникам Минтранса России, которые, несмотря на объективные сложности, планомерно и целеустремленно его реализуют.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»