Стабильным элементом грузовой базы транспорта являются нерудные материалы, такие как песок, щебень, гравий. Эти материалы, без которых невозможно любое строительство, дефицитными не являются. Добываются они во многих регионах, главное, чтобы добыча была лицензионной. Но проблемы со снабжением строек этим элементарным на первый взгляд сырьем возникают на стадии транспортировки. Причем каждый вид транспорта, который используется при их перевозке, а это железнодорожный, автомобильный, речной, имеет свои специфические проблемы.
Динамика рынка нерудных материалов (НСМ) во многом определяется объемами капитального дорожного строительства в РФ. Внутренняя структура рынка НСМ делится на четыре обособленных раздела: песок, гравий, гранитный и известняковый щебень. Причем щебень и гравий формируют более половины объема рынка, на песок в течение последних нескольких лет приходится 37–40 %.
Особенностью рынка нерудных строительных материалов является концентрированность, что связано с достаточно ощутимыми транспортными расходами на перевозку НСМ от продавца покупателю. При транспортировке автомобильным транспортом убыточным становится перемещение товара на расстояния более 60 км. Наиболее предпочтительным для таких перевозок является железнодорожный транспорт. Но и в этом случае транспортные расходы составляют значительную долю от стоимости товара. Цена на щебень и гравий с учетом транспортных расходов возрастает примерно на 20–30%, а на песок – до 90%. Из–за этого продукция становится неконкурентоспособной, а вывоз в другие субъекты Российской Федерации (за исключением граничащих регионов) экономически невыгоден и для поставщиков, и для покупателей. Поэтому географические границы товарного рынка во многом определяются расположением разрабатываемых месторождений по отношению к той или иной группе покупателей. Особенно это характерно для производства песка, который можно добывать практически в каждом регионе.
Эксперты определяют транспортировку строительных материалов как слабое звено. Доставить щебенку или гравий из Карелии или с Южного Урала, например, в Центральную часть России становится настоящей проблемой. Катастрофически не хватает полувагонов, которыми сейчас в основном и перевозятся нерудные материалы.
В свое время было сделано распоряжение «пустить под нож» старый вагонный парк. Предполагалось постепенно заменить его новым, но полувагонов режется на металл в пять раз больше, чем производится, в итоге получается взрывной рост дефицита «вагонной» тары.
Поэтому, чтобы отправить партию нерудных материалов из пункта А в пункт Б, сегодня нужно в прямом смысле этого слова постоять в очереди.
Проблема заключается еще и в том, что железной дороге гораздо выгоднее перевозить уголь, металл или зерно, чем нерудные материалы. Доставка тонны угля, например, стоит 7–8 тыс. руб., а тонны щебня – всего 300 руб., поэтому поставщиков нерудных материалов ставят в конец очереди.
Так же обстоят дела и с перевозкой щебенки по рекам: сначала баржи затариваются зерном, потом металлом, а затем уже идут «камни». Так на сленге специалистов называют нерудные грузы.
В советское время до 16% всех нерудных материалов перевозилось судами по рекам – сотни миллионов тонн ежегодно. А в последние годы речные грузовые перевозки падают в объемах. Что же случилось с отечественным водным транспортом? По словам президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александра Зайцева, только за последнее время на слом были отправлены десятки старых барж. А новые сухогрузы сегодня практически не строятся.
В этой ситуации стали накапливаться и системные проблемы. Реки перестали быть судоходными по всей своей длине. Например, на Волге и на Дону есть участки, непроходимые для тяжелогруженых барж. Требуется строительство новых гидроузлов: Багаевского (на Дону) и Нижегородского (на Волге).
Судоходные компании пытаются справиться с трудностями. При этом просят грузоперевозчиков фрахтовать суда заранее, чтобы их можно было подготовить к предстоящей навигации. Предлагают также переформатировать систему перевозок: в мае (то есть не на самом пике сезона) перевозка грузов по реке будет дешевле, поэтому доставлять их будет выгоднее. Что касается перевозок автотранспортом, то его используют на «последней миле», непосредственно до стройплощадки потребителя. А вот введение платы за превышение нагрузки на ось с учетом дорожающего топлива также снижает рентабельность автотранспортных перевозок.
Плечо перевозки – один из важнейших факторов при выборе транспорта для перевозки нерудных материалов.
Анкетирование, проведенное специалистами ИПЕМ среди участников профильной конференции по перевозке нерудных строительных материалов, по выбору транспорта показало следующие результаты. Порядка 37% опрошенных отдают свое предпочтение только одному виду транспорта. Железнодорожный транспорт и водные артерии используются производителями нерудных материалов на расстояниях от 500 до 1999 км, а перевозки автотранспортом покрывают расстояния до 499 км.
В то же время операторы подвижного состава и логистические компании используют железную дорогу и водный транспорт на расстояния до 499 км, а при расстояниях от 100 до 499 км они прибегают к услугам перевозчиков по автомобильным дорогам.
Анкетирование выявило различия в приоритетах при выборе способов перевозки нерудных и строительных материалов. Так, операторы подвижного состава и логистические компании к основным недостаткам перево-
зок по железной дороге отнесли малоразвитую транспортную доступность, а производители – значительную стоимость перевозки. Перевозка нерудных материалов водным транспортом не устраивает логистические компании, как ни странно, своей дороговизной, а производителей – сложностями с оформлением и поиском сухогрузов.
Так что проблемы с доставкой нерудных материалов есть у всех участников перевозочного процесса, как у производителей, так и у транспортников и логистов.
Особо хотелось бы остановиться на проблемах, с которыми сталкиваются перевозчики самого востребованного нерудного материала – щебня – на самом востребованном виде транспорта – железнодорожном. Итак, в последние годы железная дорога теряет такой массовый груз, как щебень. Сокращение составило 23,5 млн тонн. Даже при невысокой доходной ставке при перевозке щебня (300 руб./10 ткм) потери РЖД составили 4,8 млрд руб.
По расчетам специалистов ИПЕМ, общий прирост грузовой базы на альтернативных видах транспорта составил около 15,9 млн тонн.
Причины переключения: рост конкуренции со стороны альтернативных видов транспорта. В перспективе (если не предпринять мер) возможны дальнейшее снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и переключение на автомобильный транспорт. Так, если в 2012 году доля железнодорожного транспорта в перевозке щебня составляла 60%, то через 5 лет сократилась до 52%. Как отмечают эксперты, для перевозки щебня не хватает полувагонов. С января 2016 года количество полувагонов уменьшилось с 512 тыс. ед. до 408 тыс. ед. в феврале 2018 года. Но при этом доля инновационных вагонов увеличилась с 6,9 до 17,5%. А доля щебня, груженного в инновационные вагоны, составляет всего 3% от общего объема. Складывается ситуация: чем больше доля инновационных полувагонов в парке, тем меньше полувагонов под перевозку щебня.
Вопрос с задействованием инновационных вагонов на перевозку щебня можно решить экономически, то есть рублем, а именно перенести предоставленные скидки с порожнего рейса инновационного полувагона на груженый рейс.
Есть еще один момент, который осложняет перевозку строительных материалов, а именно достаточно выраженный сезонный характер строительных работ с явным упором на летний период (диаграмма).
Неравномерность погрузки еще больше увеличивает нехватку подвижного состава и создает дополнительную нагрузку на инфраструктуру железнодорожного транспорта.
На поставках такого мирного сырья, как щебень, отразились и конъюнктурные изменения на достаточно высоком международном уровне.
Так, введение лицензирования на щебень, импортируемый из стран, не являющихся членами ЕАЭС, привело к резкому падению объема импорта щебня и доли импорта в общем объеме перевозок щебня железнодорожным транспортом.
Сокращение объема импортных перевозок в сентябре/июле 2015 года достигло 74%, а доля в общем объеме перевозок снизилась с 13,4% до 3,9%.
Затем политика в отношении щебня изменилась: с сентября 2016 года стали расти как абсолютные показатели импорта, так и доля импортных перевозок.
Доля импорта в общем объеме перевозок, начиная с сентября 2016 года, практически достигла доли лицензионного уровня.
А в конце 2017 года показатель перевозок восстановился, что связано с наращиванием объема импорта дешевого белорусско–украинского щебня, вытесняющего щебень российского производства. Можно сказать, импортозамещение наоборот!
Сокращение парка полувагонов на 7% в 2018 году по сравнению с 2014 годом при одновременном росте объема погрузки на сети ОАО «РЖД» за этот же период на 12% (не забывайте об экспансии щебня из соседних стран) привело к тому, что средняя ставка предоставления полувагона, составлявшая в 2014 году 500 руб./сут., в 2017 году возросла до 1300 руб./т, а в 2018 году ожидается на уровне 1500–1700 руб. А мультипликативный эффект такого удорожания не трудно подсчитать.
Меры, которые предлагают специалисты для стабилизации ситуации с перевозкой нерудных материалов, революционными не назовешь. И, скорее всего, они и не требуются!
В части тарификации целесообразнее перенести предоставляемую скидку с порожнего рейса инновационного полувагона на груженый рейс.
Необходимо сокращать оборот полувагонов на путях не только получателей, но и грузоотправителей. То есть сокращать простои загруженных полувагонов на всех стадиях: оформление документов, осмотр, прием к перевозке и отправление со станций грузоотправителей. Эти меры снизят напряжение на железнодорожной сети при перевозке такого массового груза, как щебень.
А чтобы снизить пиковые нагрузки в высокий летний сезон, предлагается создать выгодные условия для приоритетного завоза щебня в зимний период за счет понижающих коэффициентов к тарифам.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук