Для российской недели ГЧП 2018 специалистами в области государственно–частного парнерства был подготовлен обзор практик инвестиционных вложений в отечественную инфраструктуру по итогам 2017 года и дан прогноз на 2018–2019 годы.
На принципах ГЧП реализуются проекты в различных отраслях, но транспортная сфера лидирует по объемам привлечения государственно–частных инвестиций на протяжении уже 9 лет, то есть с момента вступления в действие закона о концессионных соглашениях. Так, если на начало 2018 года в социальной сфере реализуются 368 проектов с объемом вложений 220 млрд руб., то 87 транспортных проектов потребуют 1031 млрд руб.
Если говорить о транспортной сфере, то ее лидером в сфере ГЧП, естественно, являются автодороги. Концессии, долгосрочные инвестсоглашения
(ДИСы), операторские соглашения, контракты жизненного цикла (КЖЦ) – все эти практики используются в автодорожной отрасли на федеральном и региональном уровнях. Информации и аналитики о деятельности автодорожных компаний, и прежде всего
ГК «Автодор», достаточно, а вот о том, как развиваются механизмы ГЧП в других сегментах транспортного комплекса, известно меньше. Постараемся заполнить этот пробел.

Железнодорожный транспорт

Объем инвестиционной программы РЖД ежегодно растет, но средств на самое необходимое – строительство и ремонт путей, модернизацию подвижного состава и другой инфраструктуры – по–прежнему не хватает. И вот почему.
Часть средств «съедают» крупные проекты – такие как модернизация БАМа и Транссиба с потребностью в инвестициях 562 млрд руб. Минимальная потребность железнодорожной отрасли в инвестициях составляет 500–600 млрд руб. При этом ее потенциал для инвестиций колеб-
лется от 1,32 трлн руб. до 1,76 трлн руб.  Отрасль остается дотационной: значительный объем средств РЖД, которые управляют большей частью железнодорожной инфраструктуры, она получает из федерального бюджета и прочих источников госфинансирования.
В условиях бюджетных ограничений компания должна искать способы привлечения финансирования, чтобы повысить собственную эффективность.
Одним из выходов является привлечение инвестиций через концессии и прочие формы государственно–частного партнерства, которое способно повысить долю России на мировом рынке инвестиций в железные дороги до 7,2% к 2020 году с 4,1% в 2017–м, а это покроет основные потребности средств на инфраструктуру.
Среди механизмов привлечения инвестиций в отрасль и РЖД, и профильные ведомства видят концессии, механизм «бери или плати», право приоритетного доступа частных инвесторов к инфраструктуре, целевую и инвестиционную надбавки к тарифам и пр.
Но поскольку единого мнения о том, каким должен быть железнодорожный рынок, пока нет, то в отношениях РЖД, операторов и грузоотправителей продолжается практика заключения контрактов на индивидуальных условиях.
Концессии и проекты на принципах ГЧП на железнодорожном рынке до сих пор редкое явление, однако в 2018 году могут быть запущены сразу несколько крупных проектов.
Так, в декабре 2017 года в Правительство РФ поступило предложение по частной концессионной инициативе (ЧКИ), связанной со строительством части Северного широтного хода (СШХ). Концессионером выступила специальная проектная компания, принадлежащая РЖД и Спецтрансстрою.
СШХ должен соединить Северную и Свердловскую железные дороги и будет предназначен для перевозки углеводородов, руды и угля в европейскую часть страны – 23,9 млн тонн к 2025 году. По расчетам РЖД, прибыль от внедрения СШХ может составить более 1,1 трлн руб. за 30 лет эксплуатации трассы.
Часть работ по реконструкции уже существующей инфраструктуры ведут РЖД, часть – Газпром. А в рамках концессии предполагается строить участок дороги от станции Обская до Надыма. В него входят 353 км одноколейной железной дороги и железнодорожная часть мостов через Обь и Надым. Общая стоимость проекта для концессионера оценивается в 113,1 млрд руб., эта сумма включает 10 млрд руб. капитального гранта от федеральных властей. Предполагается, что еще не менее 8 млрд руб. поступит из бюджета Ямало–Ненецкого автономного округа. Участок планируют запустить к 2023 году, причем срок окупаемости для инвестора составит 29 лет.
СШХ – пока единственный комплексный проект в России, в котором переплетены интересы сразу нескольких госмонополий и коммерческих участников. Будучи реализованным, он может стать бенчмарком для остального рынка.
В 2017 году в активную фазу перешел еще один крупный железнодорожный проект, долгое время остававшийся без инвесторов: строительство железной дороги Кызыл – Курагино. Она должна обеспечить подъезд к угольному месторождению Элегест, соединив столицу Тувы с Транссибом.
Дорогу стоимостью 192,4 млрд руб. построят за счет средств Тувинской энергетической промышленной компании (ТЭПК) и УК «Лидер». Каждая вложит по 28,9 млрд руб., на оставшуюся часть претендуют РЖД, которые ответственны за технические компетенции концессионера. Кроме того, 134,5 млрд руб. планируется привлечь за счет выпуска инфраструктурных облигаций, который должна организовать УК «Лидер».
Государство напрямую не инвестирует в проект, но все же обеспечит минимальную доходность концессионеру, если проект не будет приносить плановый доход на стадии эксплуатации. Кроме того, оно погасит долг перед кредиторами и УК «Лидер» в случае расторжения соглашения.
Пример железнодорожной ветки Кызыл – Курагино доказывает, что даже мегапроекты могут быть экономически эффективны и интересны инвесторам при условии, что они правильно структурированы.
В 2017 году РЖД продолжали переговоры с инвесторами по проекту строительства ВСМ Москва – Казань.
В сентябре 2017 года на правительственном совещании было принято решение разделить первый участок на два: построить к 2023 году опытный отрезок ВСМ от Москвы до Владимира стоимостью 460 млрд руб., а судьбу следующих – до Нижнего Новгорода и Казани – решать уже после начала его эксплуатации.
В январе 2018 года хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль» подало заявку ЧКИ на строительство ВСМ Екатеринбург – Челябинск стоимостью 365,9 млрд руб. В составе партнерства участвуют ЧТПЗ, Корпорация развития Среднего Урала, РВМ «Высокоскоростные магистрали» и минимущества Челябинской области.
Как ожидается, магистраль сократит время перемещения между городами с нынешних 3,5 часа до 1 часа 10 минут и станет одной из частей заявки Екатеринбурга на проведение ЭКСПО–2025. Строительство уральской ВСМ предполагает вложение как средств концессионера, так и федеральных средств – причем в отношении 1:1.

Аэропорты и авиация

В 2017 году авиаперевозки в России выросли почти на 20%, за год перевезены 105 млн человек. Количество пассажиров выросло и на внутренних (на 7,6 млн человек), и на международных рейсах (на 9,1 млн человек).
Такой всплеск активности пассажиров положительно сказывается на доходах авиакомпаний и аэропортов. Вероятно, и 2018 год на фоне такого роста будет благоприятным для инвестиций в отрасль.
Интерес инвесторов к аэропортам сохраняется, но все хорошие активы уже разобраны. Среди аэропортов с пассажиропотоком более 1 млн человек уже почти не осталось свободных активов, наибольшее число аэропортов принадлежат трем крупнейшим игрокам сектора: «Аэропортам регионов», «Базовому элементу» и «Новапорту».
Примеров государственно–частного партнерства в аэропортовой сфере пока немного. Единственным ГЧП–проектом (по региональному закону) остается петербургское Пулково, а в 2018 году будет подписана первая концессия. В следующие год–два на рынке появятся еще несколько таких проектов.
Весной 2018 года Минтранс вынес на публичное обсуждение проекты постановлений правительства о заключении концессий с аэропортами Московского авиаузла (МАУ). С Домодедово соглашение хотят заключить на срок до 2073 года, с Внуково и Шереметьево – до конца 2067–го. Концедентом везде выступит Росавиация. Источником средств для концессионеров предлагают сделать целевую надбавку за взлет–посадку.
К 2026 году пассажиропоток Шереметьево планируется увеличить на 50% по сравнению с уровнем 2017–го, до 59 млн человек – за счет реконструкции двух взлетно–посадочных полос и рулежных дорожек. Пассажиропоток Домодедово прогнозируют в 102,2 млн человек к 2037 году (в 2017–м он был на уровне 30,7 млн пассажиров), после строительства третьей ВПП. А Внуково рассчитывает принимать к 2030 году 19,7 млн человек – в прошлом году его пассажиропоток составил 18,1 млн.
Пока больше остальных к концессии готово Внуково – основной раунд инвестиций в этом аэропорту завершился еще несколько лет назад.
Первая концессия в аэропортовой отрасли будет подписана в 2018 году. В январе «Аэропорты регионов» выиграли концессионный конкурс на модернизацию аэропорта Нового Уренгоя. Проект сроком на 30 лет включает в себя строительство нового аэровокзала, модернизацию ВПП и установку телескопических трапов. Общая стоимость работ оценивается приблизительно в 7,2 млрд руб.
В конце 2017 года холдинг также закрыл сделку по приобретению 20% акций аэропорта Сургута, а летом был взят под контроль аэропорт Петропавловска–Камчатского. Ранее в холдинг вошли аэропорты Екатеринбурга, Самары, Саратова, Нижнего Новгорода и Ростова–на–Дону («Платов»).
В 2018 году активность аэропортовых холдингов продолжит смещаться в сегмент с пассажиропотоком менее 1 млн пассажиров, а скорее даже менее 500 тыс. ежегодно.

Порты и водный транспорт

За последнее десятилетие грузооборот морских портов вырос почти вдвое – с 454,6 млн тонн (2008 год) до 787 млн тонн (2017 год), что делает рынок портовой инфраструктуры привлекательным для инвесторов, но концессий и ГЧП в этих проектах по–прежнему немного.
На руку инвесторам либеральные тарифы, действующие в отрасли: после постепенной отмены регулирования в 2012–2014 годах объем вложений в морские порты кратно вырос – до более чем 50 млрд руб. в 2015 году и свыше 90 млрд руб. в 2016–м. Подобного потока частных вложений нет ни в одном другом сегменте инфраструктурного рынка. Впрочем, пока ускоренными темпами развивались именно частные мощности, а бюджетные инвестиции в отрасль сильно ограничены.
Многие владельцы портов готовы развивать и некоммерческую инфраструктуру, но примеров концессионных и ГЧП–проектов в отрасли все еще нет, хотя переговоры по некоторым из них ведутся годами: Зарубино, Тамань, Восточный–Находка и пр.
Часть из проектов по модернизации и строительству инфраструктуры, которые могут запуститься в портах в ближайшие годы, – примеры так называемой концессионной секьюритизации. Она предполагает переструктурирование проекта в концессию, когда не удалось довести его до конца через госзаказ, либо формат обычных инвестсоглашений. Переход к концессии позволяет инвестору и государству более равномерно распределить риски, к тому же так значительно проще, а зачастую и дешевле привлечь заемное финансирование.
Таким образом, можно сказать, что механизмы ГЧП используются при реализации инфраструктурных проектов во всех сегментах транспортного комплекса, хотя и с различной степенью эффективности.

Ирина Полякова,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

Подготовлено на основе исследования компании InfraONE

https://infraone.info/analitika/infraone_sochi_2018_new.pdf