Гвоздем программы прошедших недавно в Москве Международного форума по развитию электрической мобильности и 8–й Международной специализированной выставки «ЭлектроТранс–2018: электрическая мобильность для городов будущего» стала презентация инновационного электробуса «Пионер» производства ПК «Транспортные системы». Над концепцией нового транспортного средства компания работала недолго, и в итоге электробус был сделан меньше чем за год.

«Пионер» – электробусам пример

Как отметил президент ПК «Транспортные системы» Феликс Винокур, электробус «Пионер» – абсолютно уникальный транспортный продукт, аналогов которому в мире нет. Предлагаемое техническое решение будет запатентовано, и, что самое главное, оно в перспективе поможет успешно решать все возникающие проблемы, связанные с эксплуатацией электробусов.
Отличительными чертами «Пионера» являются низкие эксплуатационные затраты и готовность к возможным модернизациям, комфорт и безопасность пассажиров, повышенная вместимость, практичная эксплуатация и высокая ремонтопригодность, мобильная аккумуляторная система, высокая маневренность и большой запас хода, минимальное использование электросетей.
– В отличие от многих аналогичных транспортных средств, выпускаемых и эксплуатируемых в мире, на «Пионере» нет и не будет дизельного отопителя, – подчеркнул Феликс Винокур. – У нас есть подтвержденные данные, что многие электробусы в мире для работы зимой оснащаются дизельными отопителями Webasto. Так вот, расход отопителя на километр пробега – один литр дизельного топлива. Сто литров – на сто километров, что равно эксплуатации двух обычных автобусов. В этом и заключается одна из главных проблем электробусов, из–за чего, к примеру, в Риме простаивают 70 электробусов, а в Лондоне – и вовсе половина от всех находящихся там подобных транспортных средств.
Разрабатывая концепцию нового электробуса, в ПК «Транспортные системы», прежде всего, задумались над тем, как сделать машину независимой от контактной сети, а также как облегчить вес конструкции. Вторую проблему удалось решить за счет применения алюминия: «Пионер» практически полностью сделан именно из этого материала. Независимость же от контактной сети осуществляется за счет аккумуляторной батареи, находящейся в прицепе. Кстати, алюминий и вынос батареи за пределы электробуса дали возможность удержать массу пустой машины до 12 тонн. Что же касается конкретно прицепной идеологии электробуса, то, как задумывалось разработчиками, использование динамичной аккумуляторной концепции дает транспортному средству высокую маневренность в мегаполисе вне зависимости от инфраструктуры.
– Прицепного аккумулятора в городском цикле хватает на полдня активной работы, – пояснил заместитель генерального директора по развитию продукта ПК «Транспортные системы» Сергей Иванов, – а в междугородном цикле – на 200 км хода.
Как было отмечено, главный плюс принципа динамичной подзарядки в том, что ночью электробус может зарядиться в депо, а на ходу – от своего прицепа, благодаря которому отпадает необходимость в установке зарядных станций. Когда запасы прицепного аккумулятора истощатся, транспортное средство сможет двигаться до конечной остановки, где транспортные службы заменят «пустой» прицеп на «полный».
А еще в «Пионере» установлена инновационная система климат–контроля – тепловой насос для отопления и охлаждения салона. Низкопольный электробус рассчитан на 85 пассажиров, 29 из которых смогут сидеть. Предусмотрено и место для одного инвалида в коляске.

И сотни «Витязей» прекрасных…

Собратья «Пионера» по цеху ПК «Транспортные системы», которой осенью 2018 года исполняется пять лет, трамвайные вагоны «Сити Стар» и «Витязь» сегодня уже производятся серийно. Успешно прошли сертификационные и ходовые испытания трамвай «Варяг» и троллейбус «Адмирал». Однако, как подчеркнул Феликс Винокур, вершина дизайнерской, конструкторской и технической мысли – инновационный, низкопольный, экологичный, энергоэффективный, социально ориентированный трехсекционный трамвайный вагон «Витязь–М». Эта машина ни в чем не уступает, а во многом и превосходит продукцию именитых зарубежных брендов.
С момента выхода в свет «Витязей» прошло всего три года, но трамваи настолько хорошо себя зарекомендовали, что заказчик в лице ГУП «Мосгортранс» пожелал в новом конкурсном задании увидеть более модифицированную модель. В результате появился «Витязь–М».
– Сегодня по московским маршрутам таких вагонов курсируют 180 единиц, из которых 120 паркуются в трамвайном депо им. Баумана, остальные – в Октябрьском трамвайном депо, – пояснил генеральный директор компании «Электротранссервис» – сервисной компании для трамваев производства ПК «Транспортные системы» Борис Боровой. – Согласно контракту должны быть поставлена еще 120 вагонов.
«Витязь–М» – это вагон премиум–класса. Здесь особая система кондиционирования, отопления, 16 камер видеонаблюдения, особые меры безопасности при перевозке пассажиров, специ-
фическая подсветка, подзарядка Wi–Fi, то есть все то, что пожелал видеть заказчик. Первые вагоны «Витязь–М» на столичные улицы вышли год назад. Сегодня поставка этого трамвайного вагона осуществляется в Ростов–на–Дону, Краснодар, Санкт–Петербург, в ряд европейских городов.
Феликс Винокур, рассказывая об инновациях своего производства, подчеркнул, что ПК «Транспортные системы» за последнее время заметно расширила производственную базу. В частности, в Санкт–Петербурге организован собственный выпуск трамвайных вагонов. Называется предприятие «Невский завод электрического транспорта». Еще один завод, механический, возводится в Твери.
– Свой наисовременнейший трамвайный вагон мы покажем на крупнейшей в мире 12–й Международной выставке транспортных технологий InnoTrans 2018, которая пройдет в Берлине, – сообщил Феликс Винокур. – Это будет модернизированный, не имеющий аналогов в мире односекционный трамвай «Сити Стар» со стопроцентно низким полом. Вторым образцом станет самый вместительный, трехсекционный трамвайный вагон длиною 34,5 метра с дверями по обе стороны.

Новые «лица» транспорта столиц

«Перспективы развития городского электрического транспорта: троллейбус или электробус?» – под таким названием в рамках выставки «ЭлектроТранс–2018» прошел «круглый стол». Однако, как заметил один из участников мероприятия, почему, собственно, электробус должен заменить троллейбус? Троллейбусные системы уже есть, троллейбусное движение налажено. Оно должно быть в городах, должно развиваться. А вот какая машина действительно должна заменить электробус, так это дизельный автобус. И те, кто пришел на упомянутый «круглый стол», а это представители городских администраций, федеральных и муниципальных органов власти, в ведении которых как раз и находятся вопросы сохранения и развития городского электрического транспорта, должны серьезно подойти к поставленной задаче. Ведь на кону – экологическое благополучие наших городов.
Один из тех, кто выступил с конкретными предложениями по выбору оптимальной концепции электробуса, – заместитель директора филиала «Центральный» ГУП «Мосгортранс» Денис Фролов. Он отметил, что именно через этот филиал прошли 90% электробусов, которые сегодня работают в Москве и во многих других регионах России. Так что опыта в эксплуатации этих транспортных средств филиалу не занимать.
Классифицируя электробусы по видам зарядки, докладчик выделил три концепции – ночной зарядки (ONC), ультрабыстрой зарядки (OC) и динамической зарядки (IMC). Последняя концепция приоритетна практически по всем параметрам. В частности, стоимостные показатели электробуса с IMC ниже остальных в 1,4 – 2 раза. Пассажировместимость на 10–25 человек больше, система отопления электрическая, а не дизельная, и, что самое важное, время на зарядку не затрачивается вовсе. Зарядка электробуса осуществляется во время движения.
Говоря о ночной и ультрабыстрой подзарядке, Денис Фролов привел массу проблемных моментов: от дополнительных площадей для установки станций медленной зарядки в ночное время, проведения земляных работ для укладки питающих кабелей, а значит, и увеличения обслуживающего персонала, до скопления электробусов при ультрабыстрой зарядке, создания пробок на дорогах и возникновения пожароопасной ситуации.
– При работе зарядных станций следует обращать внимание на систему охлаждения, так как были случаи, и не только в Москве, когда зарядная станция перегревалась, – отметил Денис Фролов.
Тему динамической зарядки продолжил начальник СП «Служба подвижного состава» СПб ГУП «Горэлектротранс» Александр Касаткин. Он на примере электробуса, бывшего в эксплуатации в Санкт–Петербурге в течение шести месяцев, объяснил, почему выбор пал именно на концепцию IMC.
– Это наиболее рациональный путь в развитии наземного электрического транспорта по причине вовлечения в работу уже существующей инфраструктуры города, – отметил Александр Касаткин. – Сегодня в Санкт–Петербурге эксплуатируются 48 троллейбусных маршрутов, а с декабря 2017 года в Приморском и Красносельском районах города действуют четыре маршрута электробусов с динамической зарядкой. В ближайших планах – открытие еще одного маршрута в самом центре города. Все маршруты захватывают пассажиропоток крупных жилых комплексов.
При поступлении первой партии машин с динамической зарядкой были проведены испытания, цель которых заключалась в фиксировании таких основных параметров, как процентное соотношение автономного хода к движению под напряжением контактной сети, время заряда/разряда тяговых аккумуляторных батарей, температурный режим кабины и салона электробуса.
По сравнению с обычным дизельным автобусом электробус только на топливе позволяет
сэкономить 5 млн руб. в год. И это не считая инфраструктуры, которую для нового вида транспорта строить не нужно. Санкт–Петербург уже закупил более 100 подобных машин, и совсем скоро новые маршруты электробусов пройдут по Невскому проспекту и Петроградской стороне.
А что же Москва? О развитии электробусного движения в столице рассказал главный специалист отдела реализации специальных проектов ГУП «Мосгортранс» Эдуард Покровский. Он отметил, что в 2018 году планируется закупить 300 машин. В конце декабря 2017 года победителями электронных аукционов стали отечественные ООО «Русские автобусы – Группа ГАЗ» и ПАО «КАМАЗ». Кстати, представленная в экспозиции выставки «ЭлектроТранс–2018» модель электробуса второго поколения КамАЗ–6282 положительно зарекомендовала себя при тестовых испытаниях в Санкт–Петербурге и Москве. Экспонат отличается от своих предшественников измененным салоном. В нем отсутствует шахта моторного отсека, что позволило увеличить число посадочных мест до 33. КамАЗ, выигравший тендер на поставку ста электробусов и ультрабыстрых зарядных станций для ГУП «Мосгортранс», согласно условиям конкурсной закупки будет обеспечивать сервисное обслуживание поставленной техники в течение 15 лет.
В электробусе КамАЗ–6282 применены современные компоненты тягового электрооборудования, в том числе литий–титанатные аккумуляторные батареи со сроком службы 7 лет. Аккумулятор рассчитан минимум на 20 тыс. циклов полного заряда/разряда. Зарядка электробуса возможна в условиях низких температур, до –30 градусов, что дает возможность перевозить пассажиров круглый год.
– В июне мы получим первые зарядные станции и первые машины по одному образцу от каждого победителя электронных аукционов, – пояснил Эдуард Покровский. – В июле будут сформированы замечания, если, конечно, они появятся, и в августе придут первые 14 машин. А к 1 сентября в электробусном строю должно быть уже 30 единиц подвижного состава.
По планам к концу 2019 года в столице должны курсировать около 600 электробусов, а с 2021 года городские власти намерены полностью отказаться от закупок дизельных автобусов для обслуживания пассажирских маршрутов и сконцентрироваться на приобретении электробусов.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

На снимке: электробус «Пионер»
Фото автора