На вопросы корреспондента «ТР» отвечает Константин Анисимов, генеральный директор холдинга «МРП» – одного из ведущих игроков на рынке речных перевозок.
– Константин Олегович, что станет главным для холдинга в уже стартовавшую на юге страны навигацию–2018. Наверное, развитие круизных перевозок?
– Не только круизных, у пароходства несколько направлений развития. Мне трудно отдать предпочтение одному из них. Но если брать по выручке, то приоритетным для нас, действительно, является круизное направление. Круизный флот дает половину выручки и дохода.
Сегодня Мостурфлот – наша дочерняя компания – оперирует 14 теплоходами. Примерно 28 апреля открываем навигацию. 8 теплоходов будут традиционно работать с иностранными туристами и 4 теплохода – с российскими. Теплоходы «Михаил Булгаков», «Николай Карамзин», «Иван Крылов» работают на разных
водных путях. «Сергей Образцов» курсирует исключительно на реке Ока, как раз в тех местах, где в минувшие годы были реконструированы, а фактически построены заново гидроузлы Кузьминский под Рязанью и Белоомут чуть ниже Коломны. В эту зиму закончили модернизацию теплохода, переоборудовали все каюты. «Сергей Образцов» неизменно пользуется большим спросом.
– Достаточно ли одного такого?
– Одного, конечно, мало, и хочу сообщить, что наши коллеги в Нижнем Новгороде, из компании «ГАМА», заказали два теплохода на заводе «Лотос». Это мелкосидящие колесные теплоходы на 160 пассажиров, предназначенные для эксплуатации на Оке и других мелких реках. Они должны быть построены в 2019 – 2020 годах.
– Колесные суда обычно ассоциируются с техникой вчерашнего дня, а ваши суда вполне современны?
– Да, поскольку построены на другой основе. Колесное судно вчерашнего дня – это, собственно, паровая машина, она вырабатывает пар и за счет этого крутятся колеса. Колеса находились обычно в центре судна, хотя и в царские времена встречались суда с колесами, расположенными сзади.
В нашем случае это суда с задними колесами, работающими от электродвигателей. У каждого колеса свой двигатель, работают они независимо. Фактически это новая схема. К слову, по теории, проверенной практикой, на мелких реках колесо более эффективно, чем винт, потому что винт на небольшой глубине частично работает вхолостую, у колеса при движении коэффициент полезного действия выше.
Такие суда уже строятся, и в том числе по инициативе нашей компании началась реализация программы развития круизного флота. Соответствующие решения были приняты Госсоветом 15 августа 2016 года.
– Сколько круизных судов, на ваш взгляд, необходимо построить?
– Для удержания рынка на уровне, допустим, 400 тысяч туристов необходимо строительство не менее 20 современных теплоходов различного типа. Это обеспечит загрузку судостроительных мощностей российских верфей на ближайшие 10–15 лет. При этом строительство новых круизных судов должно вестись на судостроительных предприятиях по льготной лизинговой схеме, позволяющей судоходной компании эксплуатировать судно длительное время, до его окупаемости в течение 25–30 лет.
Сегодня, напомню, средний возраст эксплуатируемых круизных судов составляет 43 года, при этом половине из них больше 60 лет, всего на круизном рынке работают 90 теплоходов, из них порядка 50 будут списаны в ближайшее десятилетие
При проектировании новых круизных теплоходов также необходимо уделить внимание постройке чисто морских круизных судов, которые будут находиться в управлении российских судовладельцев в Черноморском и Балтийском бассейнах. Новые суда благодаря высокому уровню автоматизации должны обслуживаться сокращенным штатом экипажа, что положительно повлияет на экономические показатели работы.
Самым крупным проектом современного круизного судна в России стал теплоход река–море плавания проекта PV300VD. Проект подготовлен в компании «Морское инженерное бюро». Закладка теплохода прошла на судостроительном заводе «Лотос» в Астрахани 15 августа 2016 года при участии Президента РФ.
Головному судну проекта присвоено имя «Петр Великий». Проект подразумевает высочайший уровень комфорта на борту, соответствующий пятизвездочным требованиям.
Первый рейс теплохода запланирован на 2019 год.
Вторым судном проекта PV300 стал теплоход «Князь Владимир» для круизной компании «Водоходъ», строительство которого ведется на судостроительном заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. Закладка теплохода состоялась 28 марта 2017 года, а первый рейс запланирован на весну 2020 года.
Следующим реализуемым проектом стало судно «Золотое Кольцо» (проект ПКС–180). Теплоход заложен на судостроительном заводе «Лотос» 17 января 2018 года.
Судно предназначено для круизов по Золотому речному кольцу: по рекам Волга, Ока, Москва и каналу имени Москвы, включая движение через центр Москвы. Также планируются рейсы в Великий Новгород по реке Волхов и обводным каналам Ладожского и Онежского озер.
В будущем теплоходами данного типа пополнится флот крупнейших круизных операторов России, включая Московское речное пароходство.
– В последнее время туристические компании обратили внимание на Каспийской море…
– Мы намерены стать пионерами в развитии каспийских круизов. Сегодня, как ни странно, Каспий фактически единственное место в мире, где нет речных или морских круизов.
Очень кстати в настоящее время готовится заседание Госсовета по развитию Каспия, его транспортно–туристического потенциала. В рамках Госсовета закладываются решения по строительству портов. Особенно нам бы хотелось иметь порт в городе Дербент, которому два года назад исполнилось две тысячи лет. К сожалению, в древнейшем городе на территории России нет ни порта, ни причала. Из Махачкалы везти сюда туристов достаточно долго. Хотелось бы верить, что в соответствующих инстанциях рассмотрят возможность строительства в Дербенте хотя бы небольшого порта для приема пассажирских судов.
Сегодня так сложилось, что на Каспийском море для развития морских круизов у Ирана три порта полностью готовы к приему судов, в Баку также есть и порт, и пункт пропуска, готов Актау в Казахстане, готов порт Туркменбаши. И только у нас, в Махачкале, нет нормального причала для приема судов, но, правда, есть пункт пропуска. В порту Астрахань есть причал, в данный момент региональными властями строится морской вокзал, в котором будет пункт пропуска, но готов он будет только в 2020 году. Инфраструктура готовится, и мы планируем начать развивать как каспийские круизы, так и круизы из Каспийского моря в Черное. Допустим, из Баку через Астрахань, Волгоград, Ростов, Новороссийск, Сочи и так же обратно. А может быть, маршрут пойдет сразу до Москвы. Суда река–море плавания позволяют работать как в морских условиях, так и на внутренних водных путях.
– Тем более что войдут в строй Багаевский и Городецкий гидроузлы…
– На данный момент сложилась очень благоприятная ситуация с погодой. Зима выдалась снежной, значит, пока мелководье не грозит. Гидроузлы нужны, когда подводят погодные условия.
– Как бы вы оценили грузовую базу в предстоящую навигацию?
– Если говорить о грузовом флоте, то главная проблема в том, что часть груза уходит на железную дорогу, это, в частности, коснулось построенных нами танкеров. Начиная с 2011 года мы построили 7 танкеров, и сейчас испытываем большие трудности с выплатой лизинговых платежей потому, что упали ставки на перевозку нефтепродуктов. А они упали из–за того, что железная дорога сделала большую скидку на многих направлениях. И груз ушел, включая тот груз, который достаточен для работы наших танкеров.
Были обращения к высшим органам власти, есть поручение президента разработать транспортный баланс, но…
Баланс – балансом, а скидка–то уже дана «железкой», и мы остались без груза. Разработка баланса и других документов – история непростая, и неизвестно, чем все кончится. А в реальности важнейший для нас, второй по доходности сегмент – танкерный флот остался без груза. В целом же с 2013 года в два раза сократился объем грузов, предъявляемых к погрузке на внутренних водных путях.
Между тем в общей погрузке РЖД наши нефтепродукты занимают микроскопическое место. Если от них уйдет наш груз, они этого даже не заметят. А для нас это катастрофическая потеря. Крах и разорение ряда компаний, падение объема перевозок для всего река–море флота.
– Надо полагать, сейчас вы не думаете расширять парк танкеров?
– Конечно. Еще в декабре минувшего года планировали подписать контракт на строительство двух судов, но пришлось отложить на неопределенное время, потому что ситуация прямо на глазах стремительно ухудшалась.
Более того, сегодня на рынке перевозок сложилась ситуация дефицита сухогрузов в связи с рекордным урожаем зерна. Многие судовладельцы кинулись строить этот флот. Но у многих есть и опасения: а не получится ли как с танкерами?
Здесь действительно без выработки транспортного баланса грузов не обойтись. Требуется продуманное оперативное администрирование. А если оставить как есть, кто–то может заявить: а зачем тратить миллионы, строить гидроузлы и плотины, зачем вообще поддерживать внутренние водные пути, если какие–то жалкие проценты может перевезти железная дорога или автотранспорт?
– И зачем вообще, если следовать подобной «логике», нужен грузовой водный транспорт?
– Избитые истины, а приходится повторять. Водный транспорт во всем мире развивается потому, что он, во–первых, наиболее экологичен, во–вторых, может забрать большой объем грузов с автодорог, сделать их более комфортными для проезда и способствовать их сохранности и безопасности движения. Можно было бы сэкономить миллиарды, которые сегодня уходят на восстановление убитых грузовиками автотрасс. Наконец, чем больше перевозит река, тем меньше аварийность на автодорожной сети, тем меньше погибших и пострадавших.
Эту всю мультипликативную экономию дает речной транспорт. Здесь многое зависит от правительства, от понимания, что
водный транспорт действительно необходим и нуждается в поддержке.
– Будет ли пароходство развивать флот на подводных крыльях?
– Еще три года назад у нас были две «Ракеты», их мы использовали на маршруте от Северного речного вокзала до зоны отдыха Бухта Радости. Но пришлось отказаться от таких перевозок по причине старения флота, высокой себестоимости перевозки одного пассажира и малой востребованности маршрутов.
Флот на подводных крыльях хорош по скорости, но очень дорог. Себестоимость перевозки одного пассажира, допустим, до Бухты Радости доходила до 500–600 руб., это при полной загрузке. А поскольку в будние дни ездит мало народа, то себестоимость доходила до 800 руб. Для обычного гражданина это дорого.
Буквально до 2004 года, когда вышел указ о монетизации льгот, у нас было пять «Ракет», они работали на линиях по подмосковным водохранилищам. Эти перевозки субсидировались правительством Москвы, билеты – от 30 от 200 руб., и тогда это было достаточно востребовано. Субсидии ушли, а монетизация превратила этот флот в невостребованный.
Примером тому является история с «Кометой –120». Ее пять лет строили на Рыбинском ССЗ «Вымпел», в прошлом году, наконец, перевезли в Крым. В этом году она должна запуститься, но… не нашлось ни одного предприятия, готового ею управлять. «Вымпел» был вынужден создать дочернюю компанию, которая сейчас получает лицензию и будет управлять судном на маршрутах между Крымом и Кавказом.
Скоростной флот нужен там, где ему нет альтернативы. Для нашей страны это, например, реки Сибири.
– Если резюмировать, ваше мнение как представителя речного судоходного бизнеса – свет в конце тоннеля появился?
– На реке крайне тяжелая ситуация. Отсутствие нормальной грузовой базы – это отсутствие работы. А зарплату людям надо платить, налоги надо платить. Сейчас выгоднее на старых судах, которым по 40 лет, возить нефтепродукты, но только не на новых. Потому что это не окупается. Казалось бы, действуют и субсидии на проценты, и утилизационный грант. Но… со своими «особенностями».
На практике как получается? В первом квартале в марте мы должны были получить 30 млн руб., это субсидии по процентам, которые мы должны были заплатить лизинговым компаниям. Вместо денег мы получили письмо из Минпромторга: из–за того, что Минфин не согласовал что–то по 383–му постановлению, выплаты в первом квартале не будет. Возможно, будет во втором квартале, но я–то сегодня должен заплатить лизинговой компании. Переслал ей письмо Минпромторга, а они говорят: у вас пошли пени и проценты, вы нам уже должны еще больше денег…
– Неповоротливость государственной машины?
– Несомненно. Но вызывает недоумение и позиция железнодорожников. С одной стороны, они снижают ставки на перевозки, объемы которых составляют для них микропроценты, а с другой стороны, взывают к правительству: выделите нам столько–то миллиардов на развитие инфраструктуры, на замену локомотивов. И правительство начинает выделять. Говорят, надо помочь железной дороге. Всем надо помогать, но, наверное, не надо забывать и о речниках. Или хотя бы не забирать у них грузы.
Трудно поверить, но когда–то в речной отрасли все решалось, как сегодня в Европе. Там специально вводится повышающий тариф на автомобильный транспорт и железную дорогу, чтобы часть груза уходила на реку. А еще европейских речников субсидируют по закупкам топлива. Для нас топливо – проблема. В прошлом году стоило 37–38 руб. за тонну, в этом – уже 45. Каждый год почти на 10% повышение.
Ситуация чревата реальным банкротством многих судоходных компаний, включая и достаточно крупные.

Вячеслав ЛОБОВ,
 обозреватель «ТР»