Работа авиатранспортного сегмента в прошлом году порадовала. По словам руководителя Росавиации Александра Нерадько, продемонстрирован «интенсивный восстановительный рост основных производственных показателей после кризисных явлений 2015–2016 годов». Есть подвижки на внутренних авиалиниях. О том, носят ли они временный характер, или это четкий вектор развития региональной авиации, в беседе с корреспондентом «ТР» рассказала директор Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Светлана ПЕТРОВА.
– Светлана Анатольевна, авиатранспортная отрасль показала высокие результаты по итогам прошлого года. С чем вы это связываете?
– Прежде всего, с большим потенциалом наших авиаперевозчиков. И в не меньшей степени с высокой и далеко не удовлетворенной потребностью наших граждан в услугах по авиаперевозкам. То есть ресурс здесь далеко не исчерпан. Да, в 2017 году авиационная отрасль продемонстрировала рекордные показатели – 105 млн перевезенных пассажиров. Устойчивый рост наблюдался по другим основным показателям – пассажиро– и грузообороту, объему перевезенных грузов и почты, проценту занятости пассажирских кресел как на международных, так и на внутренних линиях. В этой связи вполне обоснованным представляется заявление руководителя Рос-
авиации о возможности в самом ближайшем будущем увеличения пассажироперевозок до 200 млн человек. Так что нынешние высокие показатели совсем не неожиданны, а вполне закономерны.
– Общие цифры вызывают уважение. Но если углубиться в проблематику регионального сегмента, не все выглядит так радужно…
– Если не рассматривать эту проблематику в динамике. Напомню, что 60% от 105 млн перевезенных пассажиров обеспечено именно внутренними перевозками, что тоже является достижением. В 2012 году эта доля составляла всего 47%, или 35,4 млн пассажиров, то есть за 5 лет мы обеспечили двухкратный рост. При этом доля региональных перевозок по маршрутам (без Москвы) составила 16,4 млн пассажиров, или, соответственно, в общем объеме перевозок – 16%. Для сравнения: в 2012 году это было всего 8,7 млн пассажиров, то есть региональные маршруты, которые не включают в себя московские направления, также выросли в два раза.
Мы понимаем, что здесь сыграл свою роль и фактор «низкой базы». Потому и говорим об этом без придыхания. Ситуацию с региональными перевозками все же следует рассматривать в аспекте ее постсоветской деградации и последующего поэтапного восстановления.

Да, причины неразрывно связаны с историей нашей страны. Прежде всего, с началом 90–х годов, развалом Советского Союза. В упадок приходили целые отрасли народного хозяйства. К сожалению, авиапром не стал исключением. В середине XX века были сделаны такие замечательные наработки, как 50–кресельный АН–24, который был «рабочей лошадкой» для региональных авиаперевозок Аэрофлота, ЯК–40 – специально разработанный для работы в трудных климатических условиях, для посадки на неподготовленные аэродромы и грунтовые полосы.
С начала 90–х годов в стране образовалось порядка 400 авиакомпаний, и эти воздушные суда перешли к ним. Но авиаперевозчики не были готовы к новым экономическим реалиям. Авиапарк устаревал, а взамен региональные эксплуатанты не получали ничего отечественного. Низкая платежеспособность населения и другие факторы не могли не отразиться самым негативным образом на аэродромной инфраструктуре.
– Государство тогда практически самоустранилось от решения проблемы…
– Это так. Но в 2012 году российское правительство приняло решение о мерах государственной поддержки развития региональной авиации. Прежде всего, это касается разработки Минтрансом России программы субсидирования региональных воздушных перевозок, лизинга воздушных судов.
У авиакомпаний появилась возможность совершать первый платеж в размере 30% и только впоследствии, когда авиакомпания «раскручивала» тот или иной маршрут, начинала работать, осуществляла остальные платежи. Также к мерам господдержки относится программа субсидирования региональных пассажирских перевозок. Это прежде всего возможность для пассажиров приобрести билеты на региональные прямые маршруты по нерыночной цене. Государство поддерживает авиакомпании, и, таким образом, они могут с достаточно эффективной рентабельностью эксплуатировать ту или иную воздушную линию. Все эти меры господдержки позволили осуществить прорыв в перевозках региональных пассажиров буквально за пятилетку, с 2012 по 2017 год. Это большой успех. На сегодняшний день мы перевозим 68 млн пассажиров на региональных маршрутах.
Слагаемые успеха – 4 программы господдержки. Напомню: в программе субсидирования региональных перевозок участвовал 21 авиаперевозчик по 131 маршруту, перевезены 673 603 пассажира.
– Не раз говорилось о том, что региональные перевозчики не выдерживают конкуренции с «маститыми» отечественными эксплуатантами даже на субсидируемых маршрутах. В то же время эксплуатанты с большими возможностями не торопятся осваивать новые маршруты без госпомощи.
– В этом есть своя логика. Коммерческая. Государство не вправе навязывать самостоятельным субъектам, что и как им делать. Оно должно создавать условия, инициирующие принятие необходимых решений коммерческими структурами. Никто не отменял и конкуренцию. Но соглашусь, что необходима поддержка региональных авиакомпаний. Более четкая дифференциация эксплуатантов по их возможностям. В этом направлении есть над чем поработать.
Это не значит, что я полностью согласна с утверждением, будто эксплуатантам в провинции приходится совсем тяжело. Достаточно обратиться к статистике. Так, на сегодня в общем количестве эксплуатантов, выполняющих коммерческие воздушные перевозки, региональных перевозчиков насчитывается 25, а магистральных – 20. Или 23 и 18%, соответственно.
Другое дело, географическое распределение авиакомпаний. К примеру, в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах их насчитывается всего 37. Остальные обосновались до Урала. Примерно такое же соотношение с распределением
авиационных учебных центров. Думаю, ускоренное экономическое развитие восточных регионов нашей страны в корне изменит ситуацию.
– Есть скептики, считающие, что вкладывать средства в развитие региональных авиалиний при наличии альтернативного транспорта бесперспективно…
– Увы, значительная территория страны, прежде всего районы Крайнего Севера, не имеет альтернативы авиатранспорту. Строить там дороги намного дороже, нежели содержать авиатрассы.
Конечно, в нашей стране активно развивается дорожная сеть. Прежде всего, я говорю о федеральных дорогах. Если посмотреть на статистику, то в 90–е годы на 1000 человек населения приходилось порядка 58 легковых автомобилей. Сейчас это соотношение увеличилось в 5–6 раз. Люди привыкли путешествовать все больше на автомобилях. Однако это возможно не всюду и не в любое время года.
Для транспортного ведомства развитие региональной авиации – это приоритетный проект. Мы планируем увеличить долю прямых региональных перево-
зок до 2024 года практически в два раза. Сейчас она составляет 26%.
Субсидирование региональных маршрутов, прежде всего труднодоступных – это обычная международная практика. В Европе, Канаде, США социально значимым маршрутам оказывается государственная поддержка. У нас все это работает точно так же. В этом смысле мы не изобретаем велосипед. Порядка двух–трех лет маршрут «накатывается», а дальше уже самостоятельно становится рентабельным и эффективным для перевозчика. Но на первоначальном этапе придать импульс мы как государство просто обязаны. И, конечно, для того чтобы региональная авиация становилась эффективной в нашей стране, мы как регулятор предлагаем ряд комплексных мероприятий. Совместно с Минэкономразвития Минтранс вышел с предложением об обнулении НДС на региональных перевозках по прямым маршрутам, минуя Московский авиаузел.
Авиаперевозчики благодаря этой налоговой льготе потянутся на прямые перевозки, и у нас будут развиваться региональные аэропорты, которые на данный момент являются достаточно дорогими для использования
авиаперевозчиками. Чем больше будет пассажиропоток через них, тем доступнее они будут становиться.
К сожалению, есть ряд проблем, которые нивелируют те инициативы, с которыми мы выступали. Прежде всего, беспокоит растущая стоимость авиационного керосина. За прошлый год она выросла более чем на 15%, и, конечно, это негативно отразилось на себестоимости полетов. Для наших авиакомпаний этот показатель повысился на 2–3%.
– Тенденция увеличения числа прямых маршрутов без транзита через МАУ – один из инструментов снижения себестоимости, не так ли?
– С точки зрения экономической логики – это так. Но коммерческие интересы, увы, не всегда соответствуют экономической теории. Пересадки – мера вынужденная. В целом все будут определять тарифная политика, ценообразование. Прямые региональные перевозки должны быть выгодны авиаперевозчикам. Пока у нас не всюду имеются технические и инфраструктурные возможности для них. Ситуация изменится, как только снизится стоимость аэропортовых услуг, будут налоговые послабления, станет более эффективным наш самолетный парк. Мы ждем от отечественного авиапрома большого прорыва в этой части. И ожидаем самолета не только экологичного, с хорошими летно–техническими характеристиками, но и недорогого в эксплуатации, чтобы перелеты были экономически эффективными.
– То есть все зависит от производителей?
– Не только от них. Мы также не собираемся сидеть сложа руки. Многое уже сделано. Еще больше сделать предстоит. На недавно прошедшей итоговой коллегии Росавиации говорилось, что нам надлежит сохранить тенденцию модернизации и строительства ВПП в российских узловых аэропортах, что особенно значимо для развития регионов Дальнего Востока, Крайнего Севера и труднодоступных регионов Сибири. В частности, помимо аэроузлов в городах, принимающих Чемпионат мира по футболу, предусматривается продолжить реализацию комплексных проектов МАУ и аэропортов в Южно–Сахалинске, Петропавловске–Камчатском, Владивостоке, Хабаровске, Красноярске, Новосибирске, Екатеринбурге и других городах. Планируются также строительство и реконструкция аэропортовых комплексов регио-
нальной сети, обеспечивающих связанность опорной сети воздушных гаваней. Это позволит повысить транспортную доступность для жителей удаленных населенных пунктов.
В 2018 году на реконструкцию и строительство аэропортовых комплексов планируется направить почти 25 млрд руб. бюджетных средств. Эти средства пойдут не только на строительство объектов, включенных в Программу по подготовке к проведению в 2018 году Чемпионата мира по футболу, но и на реализацию мероприятий в Дальневосточном регионе (Якутск, Магадан, Хабаровск, Среднеколымск, Тикси, Зея, Экимчан, Бомнак, Оссора), в Байкальском регионе (Улан–Удэ), в Арктической зоне (Норильск, Соловки, Великий Устюг).
– Все бы хорошо, но число аэропортов сокращается. На сегодняшний день в реестре Росавиации их насчитывается 228…
– В нынешней непростой ситуации это мера вынужденная. Но смотрите: аэропорты, исключенные из реестра, вовсе не демонтируются, как это представляется обывателям. Они являют собой главный ресурс предстоящего развития авиаперевозочного процесса и, полагаю, в недалеком будущем будут реанимированы и снова вольются в единую аэропортовую сеть страны.
В то же время оптимизация ресурсов позволяет фокусироваться на более перспективных объектах, а не размазывать финансирование по всей инфраструктуре, теряя при этом качество на всех позициях.
Подчеркну также, что при снижении числа воздушных гаваней у нас возросло общее количество как дальних воздушных трасс, так и внутренних воздушных линий. То есть речь идет не только о финансовой, но и о качественной оптимизации.
– Однако возможности оптимизации не безграничны…
– Согласна. Значит, будем изыскивать и другие возможности. Причем системно. На упомянутой выше коллегии
Росавиации министр транспорта РФ Максим Соколов потребовал от своих коллег в Минтрансе России, Росавиации в кратчайшие сроки создать оптимальную, реалистичную модель развития аэропортовой инфраструктуры и местной (региональной)
авиации. Ключевое слово здесь – потребовал. А с воплощением модели в жизнь, уверена, дело не затянется. Скажу одно:
региональный вектор развития – это всерьез и надолго.

Беседу вел
 Шамиль БАЙБЕКОВ