Как снизить зависимость экономики от импорта транспортных услуг.

Об этом шла речь на отраслевой конференции «Море зовет» в рамках Транспортной недели – 2017. В ходе дискуссии, организатором которой выступил Росморречфлот, ключевые фигуры отрасли, представители государственных структур и делового сообщества оценили потенциал роста морского и внутреннего водного транспорта, обсудили эффективные финансовые инструменты ведения бизнеса. Отдельным блоком обсуждалась тема комплексного развития Арктики.
С приветственным словом к участникам конференции обратился помощник Президента РФ Игорь Левитин, который подчеркнул, что в условиях усиления глобальной конкуренции задачей Росморречфлота как главного регулятора должно стать привлечение бизнеса к новым инновационным и инвестиционным технологиям.
Министр транспорта РФ Максим Соколов поблагодарил компании, работающие в морском бизнесе, за слаженную работу и выразил уверенность, что они смогут соответствовать возрастающему объему перевозок: «За последние 10 лет морская отрасль, портовый бизнес развивались уверенными темпами, и в этом году мы подойдем к рекордному пороговому значению по обработке морских грузов в российских портах – около 800 млн тонн, это почти 7,5% роста к 720 млн тонн в 2016 году».
По данным официальной статистики, в 2016 году объем перевалки грузов в российских портах составил почти 722 млн тонн. При этом, по экспертным оценкам, судами под российским флагом перевезены порядка 12 млн тонн грузов, или 2% (в 2000 году этот показатель был 6%). В абсолютных цифрах количество грузов, перевозимых на судах под российским флагом, остается примерно на одном уровне, но их относительная доля в общем объеме грузов, обрабатываемых в российских портах, сокращается в связи с ростом объемов внешней торговли. Другими словами, на нашем рынке ежегодно увеличивается спрос на транспортные услуги, но эту нишу занимают суда под иностранными флагами.
Участникам конференции было предложено ответить на вопрос: почему грузы российской внешней торговли перевозятся преимущественно судами под иностранными флагами? Если в 2016 году половина опрошенных считали, что главная проблема заключается в условиях договоров купли–продажи, и 36% участников голосования отмечали отсутствие необходимого тоннажа под российским флагом, то на этот раз почти 40% опрошенных видят причину в значительных конкурентных преимуществах судов под иностранными флагами, порядка 20% считают, что виной всему – избыточные дублирующие нормы российского законодательства, и еще 20% – отсутствие необходимого тоннажа под российским флагом.
Так что же нужно сделать, чтобы снизить зависимость экономики от импорта транспортных услуг? «Надо строить больше судов, – пояснил заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский. – По данным Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), около 80% мировой торговли по объему и более 70% мировой торговли в стоимостном выражении осуществляются при помощи морского транспорта и портовых операций. Это огромная индустрия – 10 млрд тонн грузов по всему миру. Проблема в том, что судовладелец по сути своей космополитичен, он не привязан к географическому месту. Даже небольшая недоработка, например, в законодательстве сразу отталкивает его от российского флага, потому что у него всегда есть альтернатива уйти под другой флаг. Все дело в качестве флота и морской среды. Чтобы снизить зависимость экономики от импорта транспортных услуг, необходимо обеспечить: доступность длинных и дешевых денег, наличие грузовой базы, подготовку кадров (моряков и управленцев) и стабильное законодательство».
ЮНКТАД опубликовала ежегодный обзор морского транспорта, в котором представлено состояние мирового флота на начало 2017 года. РФ в этом рейтинге переместилась с 20–го на 19–е место, что само по себе стало положительным сигналом для российского флота.
Как продолжить эту тенденцию и сделать ее устойчивой? Для судовладельцев, которые строят свои планы на 10–15 лет вперед, прежде всего важна стабильность и возможность выстраивать долгосрочные взаимоотношения с грузовладельцами, считает президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. По его мнению, сегодня на мировом рынке наблюдается избыток тоннажа, что негативно сказывается на уровне фрахтовых ставок и ведет к росту конкуренции. «Наша задача – выиграть конкурентную борьбу за грузы, которые сегодня перевозятся иностранными судовладельцами. Ведущие морские державы ищут пути защиты национальных перевозчиков, вводя протекционистские меры. РФ тоже должна защищать свой флаг и флот, чтобы судоходная отрасль работала эффективно и рентабельно», – заключил Алексей Клявин.
Очевидно, что создание в стране благоприятных условий для судоходного бизнеса развивает и поддерживает национальную экономику. Какое место в мире занимает Россия? Директор Департамента развития секторов экономики Минэкономразвития России Александр Масленников привел цифры, характеризующие показатели развития мировой экономики. Из общего объема мировой торговли, которая в 2016 году составила 16,5 трлн долл., на транспортировку морских грузов приходилось порядка 60% грузооборота. В ведущих странах (США, Великобритания) уровень перевозок морским транспортом в общей доле грузооборота доходит до 90%. И это неслучайно, поскольку это очень экономичный вид транспорта и любая развитая страна видит его в качестве своего национального экономического приоритета.
В России объем внешней торговли по итогам 2016 года составил 470 млрд долл. По оценкам участников отрасли, 5% от этой суммы (13–30 млрд долл.) приходится на фрахт. Поскольку эти грузы перевозятся в основном иностранными перевозчиками, российская экономика ежегодно теряет от 30 до 60 млрд долл. Значительный мультипликативный эффект, связанный с судостроением и оцениваемый в сумму от 20 до 60 млрд долл. в год, российская экономика также недополучает. «Россия должна занять нишу шельфовых перевозок, которые являются наиболее прибыльными. Для этого необходимо качественно перестроить отрасль, чтобы переключить эти транспортные потоки на российских судовладельцев», – заявил Александр Масленников.
Президент АО «ОСК» Алексей Рахманов также полагает, что последние решения, закрепляющие преимущества российского флага при перевозке углеводородов в акватории СМП, подтолкнут судостроителей по–новому взглянуть на открывающиеся перед ними возможности, потому что главный для них вопрос – понимание грузовой базы клиентов. А при наличии 15–20–летних контрактов на вывоз углеводородов можно рассчитывать на любые, самые амбициозные инвестиционные проекты.
Алексей Рахманов обратился к Минтрансу с просьбой разработать четкий межотраслевой баланс перевозок различными видами транспорта и рассказал о программе гражданского судостроения, которая позволит России в будущем конкурировать не только на речных, но и на морских просторах. По его словам, количество заказов гражданской техники в АО «ОСК» за последние 3 года увеличилось в три раза, причем многие проекты по строительству пассажирских судов были реализованы благодаря помощи государства в предоставлении недорогих длинных денежных средств.
В течение последних трех лет лидирующие позиции в сфере водного транспорта занимает ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания», которая инвестировала в отрасль более 84 млрд руб., и сейчас флот ГТЛК насчитывает 57 судов различных типов. В речном судоходстве, пожалуй, складывается самая удручающая ситуация: через пять лет около 6,5 тыс. судов река–море плавания, или 65% флота, будут иметь возраст свыше 35 лет. «Чтобы судовладельцы внутреннего водного речного транспорта шли на реку, нужны две вещи: понимание долгосрочной тарифной политики РЖД в части предоставления сезонных скидок на участках, параллельных с рекой, и вывод старого флота. Когда судовладельцы увидят положительную динамику, инвестиции в строительство речного флота будут увеличиваться, и в ближайшие 2–3 года мы увидим кратное увеличение заказов на речной флот», – констатировал Виктор Олерский.
Безусловно, действенные финансовые инструменты способствуют росту судостроения. По оценкам Минтранса, за последние пять лет в 4 раза увеличилось количество судов как по тоннажу, так и по количеству единиц в Российском международном реестре судов.
По словам исполнительного вице–президента ПАО «Газпромбанк» Алексея Чичканова, банки всегда ориентированы на растущий рынок и ищут возможности для реализации своих продуктов. Однако, если в сфере финансирования приобретения и строительства судов есть понятные и стандартные механизмы лизинга, то проекты по строительству новых портовых мощностей очень сильно зависят от государства, и спрогнозировать бизнес–план достаточно сложно. Благодаря механизму концессии открывается ниша финансирования портовой инфраструктуры, и Газпромбанк уже рассматривает несколько бизнес–проектов в этой области.
«Только 8,4% участников опроса посчитали административные барьеры основной причиной того, что грузы российской внешней торговли перевозятся преимущественно судами под иностранными флагами, – заметил директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев. – Такой низкий процент свидетельствует о том, что мы находимся на правильном пути».
Тем не менее рост количества различных документов, регулирующих деятельность судов и экипажа, похож на «девятый вал». Являясь членом ИМО, Россия обязана выполнять свыше 50 международных конвенций и более 40 международных кодексов. За последние 25 лет согласно международным требованиям количество обязательных судовых документов увеличилось в 4 раза – с 25 до 105. То же самое можно сказать и о квалификационных свидетельствах моряков: в соответствии с международными конвенциями моряку выдаются более 15 видов документов. «Наша задача свести все это к 2019 году в один электронный документ. Надо радикально сократить количество судовых документов, оптимизировать процедуру их выдачи и перейти на электронный документооборот, чтобы исключить контакт заявителя с чиновниками», – резюмировал Виталий Клюев.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР