Модернизация и развитие инфраструктуры транспортной системы –  стратегический приоритет государственной политики РФ в Арктике.

Актуализированная госпрограмма

Только при наличии развитой логистики можно осуществить широкомасштабное освоение арктических ресурсов и обеспечить социально–экономический рост макрорегиона. Об этом шла речь на заседании президиума Совета по Арктике и Антарктике при СФ ФС РФ под председательством члена Комитета СФ по обороне и безопасности Вячеслава Штырова, где обсуждались вопросы законодательного обеспечения построения и развития транспортно–логистической инфраструктуры Арктической зоны РФ (АЗРФ).
Напомним: Правительство РФ утвердило в 2014 году госпрограмму «Социально–экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года». Этот документ носил, скорее, аналитический характер, задавал направление развития, но не был обеспечен финансированием. Минэкономразвития России подготовило проект обновленной программы, утвержденный Правительством РФ 31 августа 2017 года. Срок действия госпрограммы продлен до 2025 года, ее реализация позволит создать условия для ускоренного социально–экономического развития АЗРФ, достижения стратегических интересов и обеспечения национальной безопасности России в Арктике.
В новой редакции госпрограммы актуализированы перечень подпрограмм и основные задачи, индикаторы и целевые показатели, определены дополнительные источники финансирования и объемы средств федерального бюджета. Основные усилия будут сосредоточены на трех основных направлениях: формирование в арктических регионах точек экономического роста – опорных зон; дальнейшее развитие Северного морского пути и обеспечение судоходства в Арктике; освоение континентального шельфа с помощью современной техники и технологий.
Второй этап госпрограммы (2018–2020 годы) предполагает финансирование в объеме около 12 млрд руб. и реализацию пилотных проектов по формированию восьми опорных зон развития, введение в эксплуатацию ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс», создание современной высокотехнологичной судостроительной верфи в Республике Саха (Якутия).
На третьем этапе (2021–2025 годы), в частности, предусматривается формирование и обеспечение функционирования опорных зон развития; техническое обеспечение специализированными судами государственного экологического морского надзора; ввод в эксплуатацию модернизированной автоматизированной ледово–информационной системы «Север» и др. На эти цели предполагается направить порядка 58 млрд руб.

Расширить границы СМП

Северный морской путь как национальная транспортная магистраль России в Арктике является одним из основных транспортных коридоров по обеспечению грузопотоков в арктических регионах России, и главная его задача – обеспечить безопасность внутрироссийских и международных транспортных перевозок в АЗРФ.
Для устойчивого функционирования СМП требуется совершенствование регулирования портовой деятельности и судоходства. Принятый 28 июля 2012 года ФЗ № 132 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути» определил географические границы СМП. За Минтрансом России закреплены полномочия по утверждению правил плавания в акватории СМП, создана Администрация Северного морского пути, обеспечивающая ежедневный контроль местоположения судов в акватории СМП и снабжение их необходимой информацией о ледовой, навигационной и гидрометеорологической обстановке на пути следования.
Директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ, член Совета по Арктике и Антарктике Виталий Клюев проинформировал, что Госдумой принят в первом чтении законопроект «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации», расширяющий понятие «каботаж». Законопроект направлен на закрепление за судами, плавающими под Государственным флагом РФ, преимущественного права на осуществление перевозок и буксировки не только между морскими портами страны, но и между морскими портами и любыми другими местами, используемыми для погрузки и выгрузки на территории страны и ее континентальном шельфе.
«Законопроект призван создать благоприятные социально–экономические условия в сфере каботажных перевозок, основанные на балансе интересов государства, перевозчиков и потребителей их услуг, а также обеспечить повышение конкурентоспособности морских перевозчиков, осуществляющих перевозки и буксировку на судах, плавающих под Государственным флагом РФ. Его реализация позволит улучшить финансовое положение российских морских транспортных компаний, что создаст дополнительные возможности по обновлению флота в северных морях под российским флагом», – подчеркнул Виталий Клюев.
По словам представителя Минтранса, 31 декабря 2017 года вступает в силу приказ Министерства транспорта РФ «Об утверждении Правил государственной регистрации судов, прав на них и сделок с ними в морских портах и централизованного учета зарегистрированных судов», сокращающий сроки предоставления судну права плавания под Государственным флагом РФ в случае его первоначальной государственной регистрации до 1 суток.
В этом же законопроекте предусматривается установление для российских судов исключительного права на перевозку и хранение углеводородного сырья, продуктов его переработки и угля, погруженных на суда в акватории Северного морского пути.
Нововведения коснутся и функций Администрации Севморпути, которые, как полагают в Минтрансе, должны быть существенно расширены. «Мы пришли к пониманию того, что необходимо изменить законодательное регулирование, чтобы придать новый смысл деятельности Администрации Севморпути. На наш взгляд, она должна не только выдавать разрешения на проход судов в акватории СМП, но и обеспечивать все логистические функции по организации движения судов, координации ледокольного обеспечения, лоцманской деятельности, функции аварийно–спасательной готовности и реагирования в акватории Севморпути. Она должна стать координатором всей транспортно–логистической структуры в Арктической зоне РФ», – заявил Виталий Клюев.
Также он обратил внимание на то, что вступивший в силу с 1 января 2017 года Полярный кодекс устанавливает более жесткие требования к морским судам, осуществляющим плавание в полярных водах. При этом географическое определение полярных вод – акватория, покрытая льдами более полугода, – в Полярном кодексе дано шире, чем определение акватории Севморпути, в связи с чем необходимо пересмотреть подход и расширить границы Севморпути.
В целом же все виды транспорта, обеспечивающие жизнедеятельность в Арктической зоне, должны работать скоординированно, считают в Минтрансе. «Учитывая то, что арктические территории слабо развиты с точки зрения связи, а для работы транспорта связь зачастую является определяющим элементом, необходимо в рамках госпрограммы развития Арктики найти финансирование для решения задач по разработке защищенной информационной инфраструктуры для Арктической зоны, прежде всего для целей транспорта, включающей в себя как наземные виды связи, так и средства космического базирования», – сказал Виталий Клюев.
Для дальнейшего развития морского транспорта в российской части Арктики необходимо принятие федерального закона, регламентирующего создание и функционирование свободных портов в РФ. Данный закон должен обеспечить повышение конкурентоспособности российских морских портов и их инвестиционной привлекательности.
Надо сказать, что наши арктические соседи оказывают явное и неявное противодействие активизации российского присутствия в Арктике. Например, наши американские партнеры считают, что Россия, устанавливая правила плавания по Севморпути, превышает свои полномочия. «Надо понимать, что мы не ставим перед собой задачу запретить кому–либо ходить по Севморпути, наши усилия направлены исключительно на обеспечение безопасности в его акватории», – напомнил Виталий Клюев.
Безусловно, главное направление развития СМП связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от развития экономики Арктической зоны РФ, которая в свою очередь на 98% состоит из реализации инвестиционных проектов, связанных с добычей минеральных ресурсов (Варандей, «Ямал СПГ», Новый Порт, Дудинка, Норильск), – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля. Транзит в ближайшей и среднесрочной перспективе будет дополнительным бонусом, и его роль в грузопотоке СМП будет незначительной.
По состоянию на 1 июня 2017 года общий объем перевозок грузов в акватории СМП составил
3 403 086 тонн. Согласно планам по развитию Арктики предполагается радикальная модернизация СМП и наращивание грузооборота на его трассах к 2020 году до 30–35 млн тонн ежегодно за счет транспортировки углеводородов и транзитных потоков из Европы в страны АТР. Появление значительной грузовой базы, связанной с разработкой нефтяных и газовых месторождений, требует других подходов к тому, как должна развиваться транспортная система в Арктике, считает Вячеслав Штыров: «СМП должен стать каналом во льдах, по которому танкеры будут ходить, как трамваи, – и в западном, и в восточном направлении. Только тогда он станет настоящей международной магистралью. Это чрезвычайно сложная задача. Многое уже делается: строятся новые типы судов ледового класса, создается мощная материальная база и т. д. Но не хватает системы управления, которая может скоординировать всю работу. Чтобы обеспечить наши потребности в Арктике, недостаточно развития одного Севморпути. Надо создавать дублирующую транспортную систему – железнодорожную трансарктическую магистраль от Мурманска до Анадыря. Не менее важна взаимосвязь арктических широтных путей с меридиональными речными путями, то есть для Арктики надо разрабатывать стратегию развития всех видов транспорта и создавать современную транспортно–логистическую инфраструктуру».

Стратегическая точка

Губернатор Мурманской области Марина Ковтун рассказала о реализации транспортно–логистических инфраструктурных проектов в рамках формируемой Кольской опорной зоны.
Ключевым проектом здесь является комплексное развитие Мурманского транспортного узла. Целью проекта, реализация которого рассчитана до 2020 года, является создание действующего круглогодичного глубоководного морского порта на западном берегу Кольского залива для переработки нефтеналивных грузов и перевалки угля, интегрированного в международный транспортный коридор «Север – Юг». Всего же в основе Кольской опорной зоны – пул из более чем 30 взаимоувязанных инвестиционных проектов с общим объемом инвестиций почти в 500 млрд руб.
Мурманский транспортный узел является крупнейшим транспортным узлом у северных берегов России. Порт Мурманск – это стратегическая точка в Арктике, крупнейший в мире незамерзающий порт, расположенный за Северным полярным кругом. Именно отсюда отправляются ледоколы по Севморпути. Кстати, предложение Марины Ковтун о том, чтобы центр управления Севморпутем находился в Мурманске, было поддержано участниками заседания.
Если восточный берег Кольского залива еще 100 лет назад начал развиваться как порт, то западный берег – пустует. Задачи проекта – создание транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, в том числе строительство угольного и нефтяного терминалов; развитие железнодорожной инфраструктуры, включая строительство железнодорожной ветки Выходной – Лавна; реконструкция угольного терминала и строительство контейнерного терминала на восточном берегу Кольского залива.
Общий объем финансирования – более 152 млрд руб., в том числе из федерального бюджета – почти 63 млрд руб., из внебюджетных источников – более 89 млрд руб.
В рамках первого этапа проекта уже идет строительство железнодорожной ветки Выходной – Лавна. Строители освоили более 10 млрд руб. (государственный контракт на 41,5 млрд руб.), работы идут по графику.
Как сообщила Марина Ковтун, на западном берегу Кольского залива, на площади более 150 га в с. Белокаменка, стартовал новый проект по строительству специализированной верфи – центра строительства крупнотоннажных морских сооружений. Этому проекту стоимостью 50 млрд руб. присвоен статус стратегического инвестиционного проекта Мурманской области, он обеспечивает 6,5 тыс. рабочих мест.
«Для обеспечения центра автомобильным сообщением необходима реконструкция участка автодороги Мишуково – Снежногорск протяженностью 19 км и автоподъезда к селу Белокаменка. В настоящее время объявлен тендер по поиску подрядной организации, которая разработает проектную и рабочую документацию на реконструкцию. Стоимость проектирования – почти 42 млн руб., общая стоимость реконструкции – 9,5 млрд руб. Самостоятельно мы эту задачу не сможем реализовать, для субъекта это неподъемные средства, нужны субсидии из федерального центра, – заявила глава Мурманской области. – Но мы заинтересованы в этом проекте, потому что он создает тысячи рабочих мест, и мы уже готовим кадры, мы всю систему профтехобразования «заточили» под проекты будущего. Создали Центр арктических компетенций, чтобы наша молодежь могла реализовать свой потенциал здесь, в регионе».
Марина Ковтун также предложила Минтрансу России и Минфину России предусмотреть финансирование в Федеральной адресной инвестиционной программе России реконструкцию аэропортового комплекса в г. Мурманске на 2018–2021 годы и решить вопрос передачи в федеральную собственность аэродромной инфраструктуры аэропорта Хибины, которая в свое время была передана Министерством обороны в собственность муниципального образования г. Апатиты.

Экономический эффект

Первый заместитель губернатора Ямало–Ненецкого автономного округа Алексей Ситников проинформировал, что в регионе была разработана и принята государственная программа Ямало–Ненецкого автономного округа «Развитие транспортной инфраструктуры на 2014–2020 годы». Цель – формирование единого экономического пространства ЯНАО на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры. Стоимость программы – 50 млрд руб. Также актуализирована Стратегия социально–экономического развития ЯНАО до 2020 года.
Железная дорога Обская – Бованенково положила начало освоению углеводородного потенциала полуострова Ямал и позволила обеспечить бесперебойную доставку грузов для ввода в промышленную разработку Бованенковского месторождения.
На полуострове Ямал успешно реализуется проект «Ямал–СПГ», который предусматривает ежегодное производство около 16,5 млн тонн сжиженного природного газа (СПГ) и до 1,2 млн тонн газового конденсата с поставкой на рынки стран Азиатско–Тихоокеанского региона и Европы. Первую очередь завода по сжижению природного газа планируется запустить в 2017 году. Очевидно, что для таких поставок необходимо строить портовую инфраструктуру. Морской многофункциональный порт Сабетта успешно прошел круглогодичные тестовые испытания и также в 2017 году будет готов принимать СПГ–танкеры.
На территории ЯНАО будет реализован крупнейший за всю историю региона транспортный инфраструктурный проект – Северный широтный ход (СШХ) протяженностью 700 км, который свяжет Северную железную дорогу со Свердловской железной дорогой и обеспечит выход к Северному морскому пути через порт Сабетта. СШХ позволит оптимизировать транспортные потоки железнодорожной сети РЖД и перенаправить поставки более 20 млн тонн различных грузов в западном направлении. Его строительство сократит расстояние для транспортировки грузов из Западной Сибири до западных границ России и портов на Балтике более чем на 700 км. По экспертным оценкам, экономический эффект от реализации проекта «Северный широтный ход» получат 57 субъектов РФ.
Еще одним проектом, который свяжет в единое целое железнодорожное сообщение трех регионов – Архангельской области, Республики Коми и Пермского края, является создание магистрали «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал, или Архангельск – Сыктывкар – Гайны – Соликамск). Это значительно повысит транспортную доступность, свяжет северные регионы с портами Архангельска и Мурманска, сократит путь доставки грузов с Урала к северным морским портам до 400 км, создаст условия для транзита грузов через территорию России в качестве эффективной альтернативы морским перевозкам.

Ключевое звено – мост

Концепция создания Северо–Якутской опорной зоны предполагает создание в Якутии мощнейшего на северо–востоке России индустриального транспортного логистического узла, включающего в себя три федеральные трассы, пять региональных дорог, железную дорогу, речной порт, международный аэропорт Якутск, рассказал заместитель министра экономики Республики Саха (Якутия) Тарас Попов.
«Ключевым связующим звеном транспортно–логистического узла, который к 2025 году в 5 раз увеличит круглогодичную транспортную доступность (с 12,2% до 64%), станет мостовой переход через реку Лена в районе г. Якутска, – сообщил Тарас Попов. – Данный проект будет реализован на принципах государственно–частного партнерства. Для снижения риска инвесторов мы просим Минэкономразвития России и Минтранс России включить данный проект в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)».
Представитель Якутии также предложил разработать механизм господдержки проекта лизинга морских и речных судов отечественного производства для обновления флота в Ленском речном бассейне, где износ флота составляет почти 90%.
Участники заседания сошлись во мнении, что действующая правовая база, регулирующая развитие транспортной системы в Арктике, не полностью отвечает задачам комплексного развития макрорегиона. Необходимо активизировать работу по законодательному обеспечению создания транспортно–логистической инфраструктуры в Арктике, нужен системообразующий закон, который учел бы специфику данной территории и определил действующие механизмы управления.
Вячеслав Штыров, подводя итог дискуссии, подчеркнул, что задача Совета Федерации – взять на сопровождение законодательные инициативы, связанные с деятельностью в Арктике. По его словам, проект федерального закона о социально–экономическом развитии Арктической зоны Российской Федерации, в котором Арктическая зона выделяется как особый объект государственного регулирования, подготовлен и согласован с заинтересованными министерствами и ведомствами и в настоящее время находится на рассмотрении в Правительстве РФ.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»