Об особенностях мостостроения в России.

Немного истории

Искусство наведения мостов было развито на Руси с древнейших времен. Основным строительным материалом вначале была сосна благодаря прямизне и ровности ствола, хорошим механическим свойствам древесины и устойчивости к загниванию, а также широкому распространению. В древности мосты, как и другие сооружения, рубили при помощи топора.
Первые мосты, упоминание о которых в русских летописях относится к концу X века, представляли собой переброшенные с берега на берег деревья, на больших реках устраивались плоты–паромы. Несколько связанных между собой плотов, поверх которых укладывался бревенчатый настил, образовывали «живой», наплавной мост. Такие переправы были распространены на больших реках.
Так как плавучие мосты можно было быстро навести и легко разобрать, они играли большую роль в военных действиях. Известны два таких моста через Волгу, упоминавшиеся в сообщениях об осаде Твери при Дмитрии Донском, еще один мост служил для переправы через Дон во время битвы с монголо–татарами в 1380 году.
Наплавные мосты широко применялись в России вплоть до конца XIX века. Главной тому причиной были значительная ширина и глубина рек, а также сильный ледоход. При таких условиях наплавные мосты без постоянных опор были наиболее уместными, простыми и дешевыми.
В крепостных сооружениях применялись подъемные мосты. Первые летописные упоминания об их устройстве относятся к 1229 году. Пролет, примыкавший к городской стене, делался подъемным и назывался возводным мостом. Механизм, приводивший полотно моста в движение, состоял из коромысла, вращавшегося между столбами (жеравцами), и цепей. В XVI веке мосты Кремля – Константино–Еленинский, Спасский, Никольский – были связаны со шлюзовой системой, регулировавшей заполнение рва водой из реки Неглинной, и имели принятую для крепостей деревянную подъемную конструкцию.
В ту пору получили распространение и мосты постоянные. В зависимости от количества опор они разделялись на однопролетные и многопролетные.
Мосты помимо своего основного назначения – переправы через какое–либо препятствие использовались как рынки–улицы. К примеру, на Москворецком мосту в столице в средние века размещались лавки. Воскресенский мост на Неглинке представлял собой кирпичное многопролетное сооружение, покрытое деревянной мостовой, и был застроен по обеим сторонам двумя рядами торговых лавок.
Каменно–деревянные мосты были логичны в системе оборонительных сооружений Кремля. Чтобы воспрепятствовать врагам перейти мост, достаточно было разобрать или даже сжечь его деревянный настил. Затем он легко восстанавливался.
Изменения в экономике страны, вызванные преобразованиями Петра I, оказали положительное влияние на развитие мостостроения. Строительство столицы в устье Невы потребовало устройства большого количества переправ в сравнительно короткое время. Первый мост нового города, построенный в 1705 году, был наплавным. Вместо плотов там были применены барки–плашкоуты. Такие мосты наводились в Петербурге на протяжении всего XVIII и в XIX веке. Одновременно с наплавными через каналы строили постоянные мосты на свайных опорах. К 1748 году в Петербурге насчитывалось около 40 деревянных мостов, примерно половина из них имела разводные подъемные пролеты.
Широкое строительство автомобильных, и железных дорог в XIX веке обусловило подъем мостостроения. Появилось большое разнообразие конструктивных систем мостовых сооружений с балочными, арочными, ферменными, рамными, вантовыми и другими пролетными строениями. С появлением новых строительных материалов (чугуна, бетона, стали и других) произошло постепенное вытеснение деревянных мостов.
Развитие мостостроения в начале ХХ века было отмечено большими достижениями как в конструктивно–техническом, так и в архитектурно–художественном аспекте. Значительно расширился спектр конструктивных решений, были освоены разно-
образные системы стальных пролетных строений, шире стал использоваться железобетон. Все это намного обогатило творческую палитру мостостроителей. В проектировании мостов, особенно городских, большую роль стали играть архитектурно–градостроительные соображения. Мост начал рассматриваться как важнейший элемент архитектурной среды города.
До 20–х годов прошлого века пролетные строения металлических мостов собирали на строительных площадках, где в мастерских изготавливали отдельные элементы. Монтировали их на сплошных подмостях в пролетах. Элементы и их соединения подгоняли по месту. Недостаточная мощность монтажных механизмов ограничивала размеры и массу деталей.
После Октябрьской революции советская школа мостовиков продолжала лучшие традиции прошлого. Был взят курс на заводской выпуск элементов пролетных строений. На строительной площадке выполняли только монтаж. С начала тридцатых годов в мостостроении использовали сварку. Были построены первые металлические мосты с цельносваренными пролетными строениями со сквозными главными фермами.
Первыми железобетонными мостами были балочные с разрезными пролетными строениями длиной до 12 м. Затем железобетон стали применять в других системах (арочных, рамных), в том числе и многопролетных. Первый большой арочный мост в СССР (через реку Днепр в Днепропетровске) был введен в 1932 году. Расчетный пролет арок составлял 55 м.
В советский период мостостроение в стране было отмечено бурным развитием. В те годы были построены сотни значимых для ее экономики мостовых со-
оружений. На закате СССР было начато строительство десятков крупных мостов. Но в смутные девяностые, когда Союза не стало, многие масштабные проекты остались нереализованными. Завершать их пришлось уже в ХХI веке. За несколько лет (в 2005–2008 годы) в стране было введено в строй полтора десятка внеклассных мостовых сооружений. Это во многом помогло решить проблему транспортной доступности в тех регионах России, где были сданы в эксплуатацию мосты–долгострои.
В наше время мостостроение вооружено иным – неизмеримо более обширным и мощным, чем в прошлые эпохи, «арсеналом» строительных материалов и конструкций, новыми возможностями современной техники и науки. В техническом отношении старые мосты уже не могут служить образцом для современного проектировщика. И все же, исследуя эти сооружения, можно сделать немало полезных наблюдений и выводов, касающихся и общей методики проектирования мостов, и их архитектурной компоновки.

Большие и маленькие

По данным Росстата, на начало 2015 года на российских автодорогах было 42 тыс. мостов и путепроводов (согласно другим источникам эта цифра наполовину больше). Плюс 30,5 тыс. мостовых сооружений на железных дорогах. Для страны, по территории которой протекают 2,8 млн рек, этого, конечно, недостаточно. К примеру, в США количество мостов в несколько раз больше.
Тем не менее отставание мостостроения в нынешней России от развитых стран нельзя назвать фатальным. В настоящее время идет пусть и небыстрое, но целенаправленное развитие инфраструктуры на уровне регионов. После периода некоторой стагнации вновь достаточно активно ведется строительство новых мостовых сооружений, финансируемых как из федерального бюджета, так и с привлечением частных инвестиций. А российская школа мостостроения по–прежнему считается одной из самых сильных в мире.
Пример тому не только поистине грандиозные проекты, аккумулировавшие самые передовые инженерные решения, – искусственные сооружения, построенные к саммиту АТЭС во Владивостоке и к зимней Олимпиаде в Сочи. О них и об уникальном строительстве мостового перехода через Керченский пролив наша газета писала не раз. Сейчас поговорим о других объектах, значимых в социально–экономическом плане и для субъектов РФ, и для страны в целом.
Улучшило транспортное сообщение в Красноярске открытие в конце октября 2015 года четвертого автомобильного моста через Енисей, рассчитанного на шесть полос движения. Его длина около 1200 м. Объект отличается от предыдущих красноярских мостов своими подходами: их протяженность со стороны левого берега составляет 2285 м, по правому берегу подъездные пути, большая часть которых устроена на эстакаде, растянулись на 1200 м. Мост важен не только для жителей Красноярска, но и для всей России, так как соединяет два участка федеральной трассы.
Когда–то у села Сорочьи Горы в Татарстане через реку Кама автомобилисты переправлялись только с помощью парома. Порой им здесь приходилось простаивать часами. Наполовину проблему удалось решить в 2002 году, с запуском первой очереди мостового перехода через Каму. Но лишь в августе 2016 года, когда была введена вторая очередь объекта, стало возможно беспрепятственное движение транспорта на автомобильной дороге Казань – Чистополь – Бугульма – Оренбург, являющейся составной частью международного коридора «Европа – Западный Китай». Общая протяженность мостового перехода через реку у села Сорочьи Горы составляет 14 км.
В декабре 2016 года началось строительство трансграничного мостового перехода через реку Амур между Россией и Китаем в Благовещенском районе Амурской области. Мост создаст новый международный транспортный маршрут, будет способствовать расширению сотрудничества между приграничными городами России и КНР.
Соглашение о строительстве моста через Амур в районе Благовещенска и китайского города Хэйхэ было подписано правительствами двух государств еще в 1995 году. В сентябре 2015 года в него были внесены изменения. И только совсем недавно началось строительство объекта.
На паритетной основе в марте 2016 года была создана совместная российско–китайская компания, с которой власти Амурской области и провинции Хэйлунцзян заключили концессионный договор на строительство и эксплуатацию, содержание и обслуживание пограничного мостового перехода. Мост станет собственностью Амурской области и провинции Хэйлунцзян с разграничением права собственности по линии российско–китайской государственной границы. Общая протяженность мостового сооружения, включая подъездные дороги, составит около 20 км. Из них длина самого вантового моста с низкими пилонами и двухполосной автодорогой – 1284 м.

На средства «Платона»…

Возможность вкладывать дополнительные средства в ремонт и строительство искусственных сооружений в регионах у государства появилась с вводом системы взимания платы с большегрузов «Платон». Отчисления перевозчиков идут в Федеральный дорожный фонд, затем часть их направляется Росавтодором на восстановление автодорог и мостовых сооружений, строительство новых. Уверенная и прогнозируемая работа СВП дала старт проработке целого ряда крупных ГЧП–проектов в регионах.
Только за прошлый год средства «Платона» позволили восстановить 1000 км проблемных дорог в 40 регионах, в этом году на эти деньги планируется отремонтировать 24 аварийных моста. До 2019 года за счет средств от «Платона» ускоренными темпами дорожники рассчитывают построить 7 больших мостовых сооружений. Одно из них (Затонский мост в Уфе) уже введено в прошлом году – значительно раньше запланированного. Этот мостовой переход облегчил жизнь тысячам горожан, автовладельцев и грузоперевозчиков, улучшив экологию Уфы, снизив заторы на въезде в город со стороны федеральной трассы М–7 «Волга».
В июле текущего года введен в эксплуатацию новый Борский мост через Волгу в Нижнем Новгороде. Это позволило повысить пропускную способность автодорог на кировском направлении. Новый мост – транспортный объект федеральной важности, имеет большую социально–экономическую значимость для Нижегородской области и ПФО в целом. Грузоперевозчикам проезд по нему дает возможность значительно экономить время.
Это место было знакомо многим автомобилистам большими пробками на дороге, соединяющей Нижегородскую и Кировскую области. Ближайший объезд был возможен только через Чебоксары, а это более 300 лишних километров пути. Новая развязка заметно сокращает время движения автомобилей через Волгу.
По старому мосту, рассчитанному на 12 тыс. транспортных средств в сутки, в часы пик ежедневно проезжали до 70 тыс. машин. Новый мост имеет две полосы в направлении города Бор, старое мостовое сооружение будет работать в направлении Нижнего Новгорода. Запуск дублера Борского моста позволил увеличить пропускную способность как минимум втрое и сократил время в пути через Волгу с 2 часов (в час пик) до 30 минут.
На строительство нового Борского моста было выделено 5,7 млрд руб., из них 3,6 млрд – сборы системы «Платон». Помимо самого мостового перехода через Волгу была построена транспортная развязка на улице Сергея Акимова в Нижнем Новгороде, три моста (через реку Везлома и два пойменных), автодорожные подходы с путепроводом.
Осенью текущего года планируется ввод в эксплуатацию после реконструкции Ворошиловского моста в Ростове–на–Дону. До 150 м расширен его центральный пролет – теперь там смогут проходить даже морские суда. Пропускная способность обновленного моста составит 85 тыс. автомобилей в сутки. На объекте будут установлены лифты–подъемники для пешеходов, появятся новые опоры освещения, барьерные ограждения, декоративные карнизы и шумозащитные экраны на развязке в левобережье.
Своевременно завершить реконструкцию моста удалось за счет средств системы «Платон». Ввод данного объекта обеспечит транспортную доступность стадиона на левом берегу Дона, где в будущем году пройдут матчи Чемпионата мира по футболу. И самое главное – Ворошиловский мост повысит безопасность движения и будет способствовать улучшению экологии города.
Таким образом, государственная система «Платон», на создание которой не было потрачено ни рубля бюджетных средств, работает в интересах всего государства, каждого автомобилиста и грузоперевозчика. Без средств «Платона» перечисленные мостовые сооружения могли бы стать долгостроем. А сейчас многие из них достроены и отремонтированы. Проезд по ним экономит пользователям время, делает ближе больницы и школы, учреждения соцкультбыта, исключая объезды, да и просто избавляет от пробок.

…и частных инвесторов

За счет средств, собранных системой «Платон» с большегрузов, планируется построить самый северный мост – через Енисей в 300 км от Красноярска. Скорее всего, проект будет реализован на условиях государственно–частного партнерства. Сейчас идет поиск потенциального инвестора среди золотодобывающих компаний. Помимо строительства переправы проект предполагает реконструкцию дорог Енисейск – Высокогорский и Епишино – Северо–Енисейский, а также создание обхода поселка Высокогорский. Все работы планируется выполнить за три года.
Еще пример – восстановление аварийного моста «Дружба» через Оку в Орле. За 50 лет его ни разу не ремонтировали, а теперь на средства от «Платона» реконструируют. По обновленному Свердловскому мосту в Пензе скоро также будет открыто движение транспортных средств. После реконструкции на нем появятся освещение, ливневки и безопасные пешеходные тротуары.
500 млн руб. из сборов «Платона» получил и двухкилометровый мост через Волгу в подмосковной Дубне. По словам местных жителей, этот объект нужен столичному региону как воздух. Волга делит наукоград на две части, и соединяет их сейчас всего одна дорога по узкой дамбе Иваньковского гидроузла.
Строятся мостовые сооружения в разных регионах страны и за счет других источников. Так, в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги» в 2017 году направлены межбюджетные трансферты семи субъектам РФ. Назначение выделенных средств – ввод в эксплуатацию и реконструкция мостовых переходов в Кызыле, Ярославле, Ростове–на–Дону, Костроме, обеспечение дорожной деятельности в Бурятии, Калининградской и Рязанской областях.
Научно–технический совет Росавтодора планирует рассмотреть проект строительства Климовского моста через Волгу в Самарской области. В настоящее время проектно–сметная документация на этот объект находится на рассмотрении Главгосэкспертизы. Мостовой переход соединит берега Волги от села Климовка Шигонского района до автодороги Тольятти – Ягодное. Региональные власти планируют выработать решения, которые позволят привлечь федеральное финансирование и средства частных инвесторов в рамках ГЧП.
Росавтодор также подтвердил софинансирование строительства четвертого моста через Обь в Новосибирске. Область получит средства из федерального бюджета. По словам главы Росавтодора Романа Старовойта, осталось уточнить финансовую модель с разбивкой финансирования по годам. Напомним: ранее правительственная комиссия по транспорту одобрила новосибирский проект с выделением из федерального бюджета 26,2 млрд руб.
Четвертый платный мост через Обь соединит Южную площадь Новосибирска на правом берегу с площадью Труда на левом. Шестиполосный мост, строительство которого займет около пяти лет, обеспечит выходы на федеральные трассы «Байкал», Чуйский тракт и «Сибирь». Длина моста – 1,5 км, с учетом съездов и развязок – 6,4 км.
В середине прошедшего лета Росавтодор также направил Нижегородской области по госпрограмме «Развитие транспортной системы» около 575 млн руб. на строительство моста через Волгу на автодороге Нижний Новгород – Шахунья – Киров и 125 млн руб. на строительство моста через реку Сатис с подъездными путями в город Саров Нижегородской области. Позже на эти цели из федерального бюджета поступит еще 251 млн руб.
Кроме того, за три года Росавтодор планирует направить 9 млрд руб. на строительство моста через реку Чусовая в Пермском крае. Федеральные средства поступят в дорожный фонд региона несколькими межбюджетными трансфертами в период с 2018 по 2020 год. Для ускорения реализации проекта он будет разбит на несколько этапов: возведение самого моста, а также строительство подъездных дорог на обоих берегах. Такой подход обеспечит ввод объекта в эксплуатацию уже к 2021 году.
Новый мост и автоподходы будут интегрированы со строящимся восточным обходом Перми и объездной дорогой вокруг города Чусового, что сформирует мощный транспортный коридор в направлении Свердловской области и Ханты–Мансийского автономного округа. Благодаря этому маршрут транзитного транспорта в направлении Москва – Пермь – Екатеринбург – Ханты–Мансийск удастся сократить почти на 300 км.
Для жителей Перми проезд по новой дороге предполагается безвозмездным, а плату за возможность воспользоваться кратчайшим маршрутом будут вносить только транзитные перевозчики.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

На снимке: строительство моста через реку Амур