Как небесные птахи выводят из строя стальных птиц.

Объединенная национальная ассоциация деловой авиации (ОНАДА) организовала семинар «Безопасность полетов. Безопасность авиатопливообеспечения». Проблемы обеспечения безопасности полетов рассматривались в различных аспектах, но наибольший акцент делался на вопросах, актуальных как для коммерческой, так и для деловой авиации. Одна из особенностей последней состоит в том, что полеты осуществляются не по устоявшемуся расписанию. Ведь заказ на полет может поступить в любое время дня и ночи, а значит, и все службы, как летные, так и инженерно–технические, должны пребывать в постоянной готовности.
Профессор кафедры безопасности полетов и жизнедеятельности МГТУ ГА Борис Зубков отметил, что уровень безопасности полетов сегодня принято определять числом не только авиационных происшествий, но и предпосылок к ним. Это следует иметь в виду при составлении СУБП. От системы предупреждения авиационных происшествий она отличается наличием понятия «уровень безопасности полетов». И еще такими, как «риски» и «приемлемый уровень безопасности полетов». Проблема составления СУБП состоит главным образом в отсутствии критериев и методик. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) проходит уже четвертую редакцию, но нормативов, на которые нужно ориентироваться, по–прежнему нет.
Докладчик привел практический пример трудности, с которой специалисты отрасли столкнулись даже при наличии новых нормативных документов. Так, например, вероятность катастрофы, причиной которой могут быть агрегаты воздушного судна, равна 10-9. Но самолет Як–42, который стал первым, сертифицированным на основании Норм летной годности (НЛГ), потерпел катастрофу в небе над Белоруссией. При этом два месяца эксплуатации этого воздушного судна прошли успешно. В результате расследования происшествия выяснилось, что вышел из строя механизм перестановки стабилизатора – на эшелоне он самопроизвольно вывел самолет на кабрирование, после чего он попал в срывной режим. Дефект был признан конструктивным, и после этой катастрофы была остановлена эксплуатация всего парка Як–42. Самолет был доработан, и его эксплуатация была возобновлена, но Ленинградское авиапредприятие отказалось от него окончательно. С учетом этой катастрофы вероятность происшествия по подобной причине была оценена как 10-2.
Сегодня каждое авиапредприятие разрабатывает свою СУБП. Как и прежде, количество выявленных инцидентов делится на число проверок. В Федеральных авиационных правилах ФАП–128 уже содержится определение понятия «безопасность полетов», но уровень безопасности по–прежнему измеряется числом неприятностей. Кроме того, необходимо более широко трактовать понятие «человеческий фактор». Генеральный секретарь ИКАО не раз выражал недоумение по поводу того, почему на человеческий фактор списываются 70% происшествий, а не все 100.
Показатели уровня безопасности полетов впервые были введены в Европе, а затем одобрены и в США. В Германии для подсчета были введены так называемые таблицы смертности. При составлении Норм летной годности результаты были учтены, но с 1985 года они не пересматривались ни разу.
Помимо человеческого фактора смертельным врагом самолета или вертолета порой являются птицы. В случае столкновения стальной машины с пернатыми невольно возникает вопрос: кто виноват и что делать? Свое понимание этой проблемы высказал кандидат юридических наук, преподаватель Института аэронавигации Александр Рау. В настоящее время, например, проходят слушания по трем арбитражным делам о повреждениях воздушных судов птицами. По результатам расследования происшествия в аэропорту Толмачево было рекомендовано установить радиолокатор. Хорошо, а на чьи деньги? И с какой целью? Сегодня для обеспечения посадки необходимости в такой технике нет.
Любопытно, что ныне действующие нормативные документы о мерах по обеспечению орнитологической безопасности были составлены еще в 1988 году и предназначались для объединенных авиаотрядов. Одним из них является Руководство по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации (РООП ГА–89), где говорится: «Орнитологическое обеспечение полетов направлено на предотвращение столкновений ВС с птицами в районах аэродромов и на авиатрассах». Там еще фигурируют такие формулировки: «По команде руководителя полетов стрелок должен стрелять по птицам». Сегодня об орнитологическом обеспечении полетов говорится в ряде приказов, составленных Министерством транспорта Российской Федерации и Министерством обороны. Важнейшим из них является приказ Минтранса, на основании которого были утверждены Федеральные авиационные правила ФАП–128. В них существует и подраздел по орнитологическому обеспечению полетов, предписывающий проведение обследования района аэродрома, сбор сведений об орнитологической обстановке, ликвидацию условий скопления птиц, их отпугивание, проведение специальных занятий с персоналом аэропорта. И еще учет всех случаев столкновения с птицами независимо от последствий.
Одним из документов последних лет является Приказ Минтранса России от 31 октября 2014 года, в котором утвержден Порядок разработки и правила предоставления аэронавигационной информации.
По данным автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, за период с 1990 года по 2012 год зарегистрированы 1211 авиационных событий, связанных со столкновением воздушного судна с птицей или стаей этих особей.
С птицами, несомненно, нужно проявлять осторожность. Но не меньшего внимания требует и топливный вопрос. Речь идет не только о качестве топлива, но и о технологиях его поставки, хранения и заправки в баки воздушных судов. На семинаре был заслушан ряд докладов по данной теме.
Доцент кафедры авиатопливообеспечения и ремонта летательных аппаратов МГТУ ГА Андрей Тимошенко затронул вопросы диалога с властью в деле авиатопливообеспечения и организации мер безопасности полетов. Докладчик обратил внимание на важную техническую деталь – масса топлива составляет 69% от всей взлетной массы самолета. Сегодня вузов для подготовки персонала топливного сектора гражданской авиации в России не осталось. Это вызвало значительный рост авиационных инцидентов, причиной которых стало загрязненное топливо.
Не секрет, что система авиатопливообеспечения нуждается в высококвалифицированном персонале. Заведующий кафедрой авиатопливообеспечения и ремонта летательных аппаратов МГТУ ГА Василий Самойленко обозначил основные задачи подготовки кадров для данного сектора воздушного транспорта. К ним относятся и развитие договорных отношений «вуз – студент – предприятие», предусматривающих переход от целевого набора к целевой подготовке, и усиление роли работодателя в процессе подготовки специалистов – восстановление системы дополнительного
профобразования, позволяющей до 2020 года осуществить переподготовку и повышение квалификации инженерно–технических работников авиатопливообеспечения.
Безопасность полетов, как известно, куется на земле. Но значительный вклад в нее нередко вносится и в воздухе. Практика деятельности гражданской авиации показывает, что в ряду процедур, которые должен уметь выполнять пилот, значительное место занимает уход на второй круг. С докладом о практике обеспечения безопасности при таком развитии событий выступил старший пилот, ответственный за связи с заказчиками и клиентскую службу пилотов компании Bombardier Business Aircraft, капитан Франко Пиетракупа. Он обратил внимание, что в 2009–2012 годах в мире было допущено наибольшее число ошибок при выполнении этой процедуры. Как правило, пилоты неохотно уходят на второй круг, стремясь во что бы то ни стало сесть сразу, боясь дать усомниться в своей квалификации. Только в 22% случаев подобное решение принимают сами пилоты, в остальных же 78% – они действуют по рекомендации
авиадиспетчеров. Главные факторы здесь – погодные условия (сдвиг ветра, ухудшение видимости), нестабилизированный заход на посадку, наличие на ВПП других воздушных судов, проблемы управления полетом и др.
Участники семинара пришли к мнению, что при организации как регулярных коммерческих рейсов, так и полетов деловой авиации многие меры для обеспечения безопасности полетов являются одинаковыми. Специфику могут определять конструкция и класс воздушных судов, а также организация их технического обслуживания и подготовки к полетам. Общей задачей обоих сегментов воздушного транспорта является повышение квалификации пилотов, техников и инженеров.

Петр КРАПОШИН