Разговоров о будущем отечественного авиабизнеса сегодня ведется много. Понятно, что стратегические вопросы быстро не решаются. На это нужно время. А пока в редакцию «ТР» поступают от лиц, заинтересованных в позитивных изменениях, различные варианты совершенствования нашей гражданской авиации. С основными фрагментами одной из таких проработок, подготовленной профессором Санкт–Петербургского государственного университета ГА (СПбГУГА) Михаилом Рожко в соавторстве со студентом этого вуза Олегом Кибальниковым, мы сегодня знакомим наших читателей.

УК в роли консолидатора

Печальный опыт обанкротившегося альянса отечественных авиакомпаний «ЭйрЮнион» подтверждает необходимость продолжения поиска других эффективных путей консолидации, кроме привычной передачи госактивов из одних авиакомпаний с госучастием в другие. Правда, у авиационной общественности еще остается надежда на то, что «Аэрофлоту», являющемуся первым российским членом глобального альянса авиаперевозчиков Sky Team, все же удастся разумно распорядиться и консолидировать активы так и не вставшей на крыло «Росавиа».
В этой связи предлагается не совсем традиционный вариант консолидации российских перевозчиков в свете политики государства, направленной на сокращение избыточного числа коммерческих эксплуатантов. С учетом зарубежного интеграционного опыта и российской специфики стратегия данного варианта имеет две составные части:
1) создание централизованной управляющей компании по формированию альянсов авиаперевозчиков;
2) образование альянсов авиаперевозчиков в федеральных округах.
Ввиду возможного нежелания высшего менеджмента авиакомпаний – потенциальных участников альянсов – делегировать свои полномочия полностью или частично совместному органу управления процесс формирования союзов в регионах может значительно затянуться или даже потерпеть фиаско. В этом случае избежать негативного сценария развития событий поможет управляющая компания, используя для этого административный ресурс. Такая необычная стратегия, как представляется, позволит избежать противодействий из–за возможных неудач на консолидационном пути или психологического неприятия, а при государственной поддержке – ускорить формирование эффективных альянсов авиапредприятий.
Миссией централизованной управляющей компании (УК) является консолидация на добровольной основе существующих авиаперевозочных активов независимо от форм собственности авиакомпаний по регионам исторического базирования в границах своих федеральных округов. Цель – организация и правовое обеспечение формирования альянсов авиаперевозчиков в восьми федеральных округах со штаб–квартирой в Москве.
Жизненный цикл УК определяется качественными и количественными индикаторами достижения цели формирования альянсов авиакомпаний в вышеуказанных федеральных округах, но, чтобы исключить излюбленный любой бюрократической организационной структурой принцип бесконечности «согласований» и самосохранения («разбухания»), предлагается установить 10–летний период ее существования. Очередность выполнения задач распределена по парным федеральным округам в зависимости от действующего коэффициента авиационной подвижности населения (индикатор этой одной из основных целей Транспортной стратегии в России сейчас равен 0,3. К 2015 году он должен увеличиться до 0,7, к 2020–му – до 0,9, а к 2030–му – до 1,7. В США этот показатель – 2,5, Европе – 1,3, Китае – 0,9), необходимости выполнения первоочередных государственных задач (устранения территориальной разобщенности страны и др.) и других важных показателей, оказывающих существенное влияние на социально–экономическую обстановку в регионе.
Задачами централизованной УК являются следующие: оценка потребностей регионов в авиатранспортных услугах (работах) и возможностей их удовлетворения имеющимися авиа-предприятиями; комплексный анализ производственных мощностей, финансово–экономического состояния и кадрового потенциала авиапредприятий в регионах, социально–экономического положения регионов с оценкой доходов и уровня жизни населения, микро– и макроэкономических показателей; выбор одного–двух стратегических и нескольких ключевых перевозчиков и проведение с ними подготовительной работы с целью создания на их базе ядра, которое притянет к себе другие компании региона; разработка схем стратегического планирования для альянсов авиапредприятий в каждом федеральном округе; взаимодействие с аэропортами базирования и поставщиками услуг и т. д.
В условиях дефицита бюджета 2010 года, необходимости сокращения административно–бюрократических издержек можно принять организационную структуру без филиальной сети.
Целесообразно также было бы рассмотреть альтернативный вариант организации этой работы на базе вновь образованного отдела по формированию альянсов авиаперевозчиков (а нижеприведенные отделы переименовать в группы) в структурах центральных аппаратов Министерства транспорта (Департамент государственной политики в области гражданской авиации) или Федерального агентства воздушного транспорта (Управление экономики и программ развития), а возможно, и института полномочных представителей Президента РФ в федеральных округах. Это позволит, с одной стороны, экономно использовать бюджетные средства в условиях экономического кризиса (сократить штатную численность и фонд оплаты труда), а с другой стороны – придать государственную значимость процессу консолидации.
Попарный принцип работы альянсов позволит добиться налаживания тесных интеграционных связей между соседними округами со сходными географическими, климатическими и социально–экономическими условиями, небольшой разницей часовых поясов, организовать оперативное маневрирование авиаперевозочными ресурсами, не распылять силы и средства одновременно по всем округам, а сконцентрировать их сначала на проблемных регионах с низкой транспортной доступностью и большими расстояниями от центра (Дальневосточный и Сибирский округа), а затем поочередно переходить к близкорасположенным к центру регионам, завершив процесс в Центральном и Северо–Западном округах.
На работу с отдаленными от центра федеральными округами предлагается затрачивать по два года (по одному году на один округ), что обусловливается наличием небольшого числа авиапредприятий, но социально–экономической значимостью обеспечения недискриминационного доступа к транспортным услугам для всех социальных групп населения этих регионов. Последнее очень важно, так как за последние годы более 500 российских городов и поселков лишились возможности пользоваться услугами авиации. В Якутии, Бурятии, Сахалинской и Магаданской областях до 90% населения практически не имеют доступа к авиационным услугам. Разработка правительством и принятие в ближайшее время закона «О минимальных транспортных стандартах» поможет в какой–то степени ликвидировать транспортную дискриминацию, например, между жителями Центрального и Дальневосточного округов.
На процесс формирования централизованной УК предлагается отвести шесть месяцев, а на дальнейшую работу с федеральными округами – по два–три года, сосредоточивая усилия поочередно на парах округов в направлении Восток – Запад, которое является приоритетным в государственной политике по обеспечению транспортной целостности страны.
Таким образом, миссия централизованной УК будет выполнена, если во всех федеральных округах к 2021 году (или раньше) будут сформированы мощные и эффективные консолидированные авиапредприятия, успешно выполняющие народно–хозяйственные задачи по обеспечению большинства населения регионов и заказчиков безопасными, качественными и доступными транспортными услугами.

К единству автономий

Альянсы, создаваемые в рамках данной стратегии, включают компании, которые, несмотря на то, что они и были объединены для достижения общих целей, не теряют при этом своей стратегической автономности и остаются преданы индивидуальным интересам.
Миссией альянса авиаперевозчиков является добровольная консолидация авиаперевозочных активов своего региона, округа на основе доверительных и прозрачных взаимоотношений и оказание качественных, безопасных и доступных широким слоям населения и заказчикам консолидированных транспортных услуг в местах своего исторического базирования или за его пределами при взаимовыгодном сотрудничестве с перевозчиками и отраслевыми альянсами из других регионов страны и из–за рубежа. Цель – достижение устойчивого финансово–экономического развития своего региона, округа и авиакомпаний – членов альянса в различной социально–экономической обстановке в стране и за рубежом; отказ от нечестной практики ценового демпинга и использования других скрытых методов конкурентной борьбы за господство на своем или соседнем рынках; признание как законной соревновательной практики борьбы за пассажира, груз или заказчика только по показателям качества, безопасности, скорости, комфорта, объема и комплексного подхода к оказанию транспортных услуг; оказание взаимной поддержки и помощи; рациональное и справедливое распределение сегментов рынка и зон ответственности между всеми участниками, исходя из их возможностей и исторического опыта; плодотворное сотрудничество с альянсами авиаперевозчиков во всех федеральных округах и за рубежом; делегирование полномочий и представление консолидированных интересов в федеральных и региональных органах законодательной и исполнительной власти, организациях гражданской авиации; внедрение инновационных технологий в практику работы; экономия финансовых и материальных ресурсов за счет консолидированных закупок, обмена запчастями и лизинга авиационных материалов и техники и т. д.
Задачами альянсов авиаперевозчиков являются: обеспечение широкого доступа к круглогодичным транспортным услугам для большинства населения и заказчиков в регионах их проживания; достижение высоких показателей безопасности полетов и авиационной безопасности, устойчивое финансово–экономическое положение и платежеспособность как отдельных участников, так и всего альянса в целом; поддержание летной годности и совместная замена устаревшего парка авиационной техники; формирование разветвленной и объединенной маршрутной сети; сокращение производственных и непроизводственных издержек за счет совместного использования аэропортовой инфраструктуры, централизованных закупок материалов и техники, лизинга авиатехники, обучения и переподготовки персонала, создания совместного обменного фонда запчастей, линейных станций и представительств, делегирования полномочий; взаимное наземное и коммерческое обслуживание рейсов в своих аэропортах базирования или аэропортах партнерских компаний; координация расписания и тарифов, повышение доли трансферных (транзитных) пассажиров и грузов на рейсах друг друга путем заключения соглашений «интерлайн», «код–шеринг», «франчайзинг» и базирования партнеров в узловых аэропортах и др.
Стратегия создания альянсов перевозчиков обусловливает коренное преобразование управленческой практики, подразумевающее принятие стратегических решений совместно с партнерами и управление руководителями даже теми процессами, которые до сих пор не поддавались никакому контролю. Партнерство предусматривает построение взаимоотношений его участников на принципах доверия, открытости и прозрачности, учета интересов как отдельного предприятия, так и альянса в целом. Нужно иметь в виду, что образование альянса с какой–либо конкурирующей компанией–новатором также может рассматриваться как один из самых действенных способов установления контроля над ней, так как она лишается возможности войти в союз с другим, более сильным конкурентом.
Об эффективности работы альянса авиакомпаний можно будет судить в том числе и по таким критериям, как безопасность, быстрота, экономичность, охват, регулярность, доступность и комфорт транспортного сообщения, причем от показателей отдельного участника будут напрямую зависеть суммарные показатели всего альянса в целом, а на макроуровне – всей национальной крылатой отрасли.

Принципы единения

Для формирования альянса сначала предлагается выбрать одну–две ключевые компании региона, к которым могли бы добровольно присоединиться остальные перевозчики, постепенно образовав альянс. Практика свидетельствует, что слабые союзы компаний распадаются в течение первых трех лет совместной деятельности (в частности, «ЭйрЮнион» распался через четыре года после образования), а сильными считаются альянсы, существующие пять лет и более (например, глобальные альянсы авиаперевозчиков Star Alliance, Sky Team, Oneworld успешно работают на протяжении более 10 лет). Безусловно, ключевые компании (альянсы) разработают свои стандарты, которым должны будут соответствовать (или достичь их) потенциальные кандидаты для присоединения к ним. Таким образом, будет происходить естественный отбор, результатом которого станет уход с рынка слабых компаний и усиление роли консолидированных перевозчиков. При этом не исключается свободное, устойчивое развитие и мощных внеальянсовых авиакомпаний, таких, например, как «Трансаэро», S7 Airlines, «ЮТЭйр» и др., деятельность которых образует конкурентную среду и является естественным барьером на пути монополизации рынка. Для того чтобы избежать использования методов нечестной конкуренции, предлагается при закреплении сегментов рынка и зон ответственности за участниками альянса применить принцип «исторического базирования» и «производственной возможности».
Согласно вышеуказанному принципу и общепринятой классификации авиакомпаний по дальности и направлению полетов, эксплуатантов федеральных округов можно разделить на три категории:
1) магистральные (федеральные) перевозчики выполняют как международные, так и внутренние рейсы на расстояние 3000 км и более;
2) региональные перевозчики выполняют внутрирегиональные рейсы на расстояние не более 3000 км, как внутри одной страны, так и международные;
3) местные перевозчики выполняют рейсы на авиалиниях не более 1000 км. Они также могут выполнять межлинейные регулярные челночные перевозки между близлежащими населенными пунктами в пределах 100–500 км.
Как основу построения маршрутной сети предлагается использовать успешно функционирующую в мире схему «hub and spoke» (в переводе с английского «ступица и спица»).
В каждом федеральном округе в рамках одного альянса планируется задействовать все три категории перевозчиков с соответствующими функциональными задачами. Ключевую роль здесь играют магистральные авиакомпании, базирующиеся в узловых (опорных) аэропортах и обслуживающие федеральные и международные маршруты, а региональные и местные выполняют задачи обеспечения внутрирегиональных и местных перевозок и подвоза пассажиров (груза) в узловые (опорные) аэропорты для дальнейшей пересадки на федеральные (международные) рейсы магистральных перевозчиков и после возвращения – развоза в обратных направлениях.
Функции единого управленческого органа альянса могут поочередно выполняться каждой авиакомпанией – членом альянса (при недостаточности средств или отсутствии единства мнений для содержания общей управленческой структуры) или же делегироваться коллегиально избранному органу. Здесь уместно будет вспомнить, что в США много лет существует практика совместной выработки взаимоприемлемых решений (CDM – Collaborative Decision Making), хотя в Европе это все еще редкость.
Безусловно, что отправной точкой отсчета консолидационного процесса является разработка юридического документа с закреплением в нем прав и обязанностей потенциальных участников будущего альянса – многостороннего договора о стратегическом сотрудничестве и партнерстве. В качестве примера для разработки унифицированных стандартов авиакомпаний альянса можно взять базовый стандарт ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии», последняя редакция которого была введена в действие в ноябре 2009 года.
Наиболее сложной в психологическом, технологическом и временном плане представляется задача приведения систем менеджмента качества авиапредприятий – потенциальных участников альянса в соответствие с требованиями Воздушного кодекса РФ, Федеральных авиационных правил, стандартами Международной организации по стандартизации (ISO), ИАТА. Успех этой работы будет зависеть от степени понимания высшими руководителями всех уровней организации гражданской авиации основных принципов и требований к системе менеджмента качества (СМК), постоянного мониторинга индикаторов их состояния на своих предприятиях, своевременной корректировки и сопряжения.
При этом надо иметь в виду, что для участников альянса единый орган управления разработает новые унифицированные принципы и требования, предъявляемые к официальным участникам и кандидатам, и консолидированную систему менеджмента альянса на основе требований российского законодательства и международных стандартов. Такой подход к участию в альянсе соответствует практике зарубежных альянсов. Авиакомпаниям с различной степенью стартовой готовности к вхождению в альянс, не говоря уже о форме собственности, потребуется разное время для прохождения подготовительных процедур, от чего может в конечном итоге зависеть достижение целевых показателей и успешное развитие союза.

А в это время...

Пока в России обсуждаются возможные варианты консолидации авиапредприятий, в мире происходят реальные процессы объединения крупнейших игроков гражданского авиационного сектора. При этом зарубежная объединительная тенденция заметно отличается от нашей, отечественной. Если у нас преобладает административная составляющая, когда к лидеру «пристегиваются» середнячки и отстающие, то за рубежом большей частью о совместном ведении бизнеса договариваются ведущие эксплуатанты.
Так, советы директоров американских авиакомпаний одобрили сделку по слиянию United Airlines и Continental Airlines. Это решение номинировано как «слияние равных с целью создания глобального авиаперевозчика мирового класса».
Новый авиамонстр обойдет по занимаемой доле мирового рынка американскую Delta Airlines, занимающую сейчас около 6%. Уже определено и название авиаперевозчика – United Airlines. Управлять им будет компания United Continental Holdings Inc., которую специально создадут для этих целей. Финансовое обеспечение транзакции возьмут на себя J.P. Morgan Securities и Goldman Sachs. Руководство нового эксплуатанта возглавит нынешний председатель совета директоров, президент и главный исполнительный директор Continental Airlines Джефф Смисек (Jeff Smisek). Действующий председатель совета директоров, президент и главный исполнительный директор United Airlines Гленн Тилтон (Glenn Tilton) будет занимать пост неисполнительного председателя совета директоров учреждаемой компании как минимум до 31 декабря 2012 года. Предполагается, что представители руководства обеих базовых структур будут сбалансированно представлены в новой United Airlines. В частности, в совет директоров нового гиганта войдут по шесть представителей обеих сливающихся компаний, а также по одному представителю профсоюза от каждого авиаперевозчика.
Политкорректен и бренд дебютанта. Он представит собой комбинацию брендов входящих в него United Airlines и Continental Airlines. Головной офис United Airlines разместится в нынешней штаб–квартире United Airlines в Чикаго, при этом компания сохранит свое присутствие и в Хьюстоне, где в настоящее время базируется основной офис Continental Airlines.
Закрытие сделки намечено на четвертый квартал текущего года. В результате слияния акционеры United будут контролировать примерно 55% новой компании, а доля акционеров Continental составит около 45%. Предполагается, что годовая выручка объединенного перевозчика по проформе составит 29 млрд долл., на балансе будут находиться денежные средства в размере 7,4 млрд долл. United Airlines и Continental Airlines рассчитывают, что чистый синергитический эффект от сделки составит от 1 до 1,2 млрд долл. в год. По оценке ряда экспертов, после объединения обновленная United Airlines займет более 20% на профильном рынке Северной Америки, а ее доля в глобальном объеме авиаперевозок достигнет порядка 7%.
Общая сумма сделки по слиянию американских авиаперевозчиков составит более 3 млрд долларов, считают аналитики. Однако на пути реализации данного проекта еще могут быть препоны. В связи с этим Wall Street Journal отмечает, что сделка может вызвать пристальное внимание правительства США, особенно в свете провозглашенного администрацией Барака Обамы курса на усиление контроля за соблюдением антимонопольного законодательства.
Заметим, что нынешнее слияние двух крупных авиакомпаний не единственное за последнее время. Не далее как в конце 2008 года свои активы объединили Delta Air Line и Northwest Airlines, в результате чего был создан крупнейший до последнего времени авиаперевозчик США.

Подготовил Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»