«Умным» автомобилям нужна соответствующая инфраструктура.
По мере развития сети автомобильных дорог и совершенствования самих автомобилей все чаще говорят о необходимости широкого применения интеллектуальных транспортных систем (ИТС). С ними связано будущее не только автопрома, но целых мегаполисов. Как меняются подходы к пассажирским и грузовым автомобильным перевозкам в России и как скоро по нашим дорогам поедут беспилотники? Об этом рассуждали участники III Международной конференции «Роль и место интеллектуальных транспортных систем в сети платных автомобильных дорог Российской Федерации. Современные тенденции развития», которая состоялась в г. Санкт–Петербург.
Российские дороги «умнеют» медленно, но верно. Пожалуй, самыми показательными с точки зрения применения передовых технологических решений в области автоматизированных систем управления и элементов интеллектуальных транспортных систем являются новая скоростная автомобильная дорога М–11 Москва – Санкт– Петербург и Западный скоростной диаметр (платная трасса в Санкт–Петербурге).
«Именно эти дороги являются тем локомотивом, который ведет всю дорожную отрасль в завтрашний день и по организационно–правовым инструментам, и по техническим и технологическим вопросам, – отметил в своем выступлении председатель правления Государственной компании «Автодор» Сергей Кельбах. – В дальнейшем ИТС будут использоваться не только на федеральных дорогах, но и на всей сети автомобильных дорог. Нам необходимо интегрировать всю транспортную сеть как крупных агломераций, таких как Москва, Санкт–Петербург, Казань, так и федеральных и региональных дорог, создав многоярусную площадку, на которой любой пользователь сможет выбирать оптимальный маршрут». Сергей Кельбах добавил, что ряд технологических решений уже применяется на дорогах государственной компании. Это – метеостанции, опытные образцы видеомониторов для учета и идентификации номерных знаков транспортных средств и другое.
Вообще же интеллектуальные транспортные системы включают в себя: сбор информации об обстановке на дороге в режиме реального времени через систему видеонаблюдения; сбор информации о работе наружного освещения и срочной оперативной информации с пунктов экстренной связи; оперативное принятие решений, передачу информации соответствующим службам эксплуатации дороги и при необходимости службам экстренной помощи; информирование пользователей дороги о скоростном режиме движения, возможных ограничениях проезда посредством информационных табло, установленных на всем протяжении дороги; сбор информации о погодных условиях от автоматических дорожных метеостанций.
Логика развития рынка такова, что внедрение новых технологий идет быстрее в тех сегментах, которые связаны с платой за проезд, а также помогают собирать налоги в бюджет в виде штрафов. Логично, что «интеллектуальными» становятся прежде всего платные магистрали. Причем введение на дорогах тарифов за проезд – это долгосрочный тренд, уверяет директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. Он не оспаривает необходимость появления платы за проезд как таковой, а размышляет, как наиболее безболезненно для пользователя должна проходить эта оплата. Тезис «дороги как общественное благо», по его мнению, должен уйти в прошлое. Чуть более совершенной считается методика, когда пользователь отдает деньги за проезд по дороге, но без привязки к месту совершения поездки и пробегу. Однако в будущем потребление бензина будет снижаться, поэтому предлагается перейти на тотальную систему покилометровых платежей с помощью современных технологий.
Именно поэтому сейчас большое внимание уделяется развитию таких направлений, как система взимания платы Freeflow (которая подразумевает оплату проезда без остановки), а также интероперабельность электронных средств (внедрение единого транспондера для всех платных участков). В настоящее время проданы уже более 200 тыс. транспондеров, с помощью которых можно оплатить проезд как по трассе М–4 «Дон», так и по уже введенному в эксплуатацию участку новой скоростной автомобильной дороги М–11 Москва – Санкт–Петербург в обход Вышнего Волочка (км 258 – км 334). Впрочем, на головной участок М–11 с 15–го по 58–й км это пока не распространяется.
Интероперабельность поз-
волит применять для безостановочного проезда транспондеры вне зависимости от того, у кого из операторов какой из указанных дорог он был приобретен, поясняют специалисты Автодора. Это даст возможность автомобилистам сократить расходы на приобретение дополнительных транспондеров, снизить потери времени на пунктах взимания платы. Система будет особенно востребована теми пользователями, которые совершают дальние поездки по нескольким платным дорогам, а также компаниями – перевозчиками грузов, вынужденными оборудовать несколькими транспондерами большое количество автомобилей. В дальнейшем интероперабельность будет распространяться и на другие участки и дороги, рассказал Сергей Кельбах. Причем Госкомпания «Автодор» останется лишь «администратором процесса», то есть сама не будет собирать денежные средства, а только обеспечивать эффективную работу операторов.
Интересно, что в последние годы акцент в исследованиях ИТС сместился в сторону ко-
оперативных систем, когда автомобили все больше интегрируются в информационно–транспортную среду, взаимодействуя друг с другом и с инфраструктурой. Фактически речь идет о внедрении транспортных средств с элементами искусственного интеллекта. Еще более интересно, что в Автодоре предпринимаются вполне конкретные практически шаги для их появления на наших дорогах. Так, на том же участке М–11 Москва – Санкт–Петербург в обход Вышнего Волочка планируется начать тестирование беспилотных автомобилей в режиме постоянного трафика. В настоящее время департамент информационных технологий и интеллектуальных транспортных систем Автодора занимается проектированием элементов автоматизированной системы управления дорожным движением для такого вида транспорта. Параллельно идет взаимодействие по организационно–правовым вопросам с Агентством стратегических инициатив и Минтрансом России, в частности, прорабатывается вопрос о введении специального предупреждающего знака о беспилотных машинах на дороге.
Несмотря на то, что это пока скорее декларация интереса в этом сегменте, тезис о необходимости разрабатывать подобные технологии звучит довольно убедительно. Заместитель председателя правления по инвестициям и стратегическому планированию Автодора Александр Носов хотя и оговорился, что до массового использования беспилотников еще далеко, но отметил, что в результате технической эволюции неизбежно появление автономного беспилотного автомобиля. Конечно, до этого предстоит освоить системы частичной автоматизации движения, потом возможно появление колонн с водителем, который управляет лишь головным транспортным средством, далее водитель будет дублировать робота, и, наконец, произойдет полный переход на беспилотные технологии.
Плюсами их появления называют экономию топлива и расходов на эксплуатацию до 30%, исключение расходов на фонд оплаты труда и повышение эффективности работы транспортных средств в целом. Ведь беспилотники могут двигаться вообще без остановок, а это может кардинально изменить логистику транспортных перевозок и соотношение между различными видами транспорта. Также это поможет увеличить пропускную способность автомагистралей и отказаться от целого ряда расходов на строительство за счет исключения барьерного ограждения, обочин и т. п. При этом основными потребителями этих технологий могут стать транспортные компании, осуществляющие грузоперевозки по автомобильным дорогам. «Пока такие перевозки дороже морских и железнодорожных, но с появлением новых технологий баланс сил на рынке транспортных услуг может измениться», – уточнил Александр Носов. Совсем в отдаленном будущем возможно создание роботизированных транспортных коридоров – единых систем, объединяющих дорожную инфраструктуру и беспилотные транспортные средства, а также интеграция их с железными дорогами.
Перспективы этого рынка Александр Носов видит огромными: в Евразии в настоящее время 90% всех перевозок осуществляется морским транспортом, а единой интегрированной евразийской системы до сих пор нет. Серьезную заинтересованность проявляет в этом Китай, пытаясь диверсифицировать свои экспортные потоки и логистику перевозок с переключением с морского транспорта на наземный. Обсуждаемый сегодня проект создания «Великого шелкового пути» как раз укладывается в это направление. «Европейские страны тоже заинтересованы в развитии таких коммуникаций, и решающими будут экономические факторы, такие как удешевление автоперевозок по сравнению с другими видами транспорта, – размышляет Александр Носов. – В идеале речь может идти об одинаковых тарифах с морскими перевозками. От Шанхая до Гамбурга грузовой беспилотник сможет доехать за 6 дней. Никакие другие виды транспорта, кроме авиации, такие скорости обеспечить не смогут. Так что спрос на ускоренную доставку будет возрастать, и автоперевозки займут гораздо более серьезный сегмент, чем сегодня».
Гораздо более прагматичен в этом вопросе заместитель директора Департамента инфраструктурных проектов Минкомсвязи России Вартан Хачатуров. По его словам, опережающее внимание надо уделять развитию инфраструктуры, без которой беспилотный автомобиль просто не поедет. Также важно повышать качество существующих и строящихся дорог. Его скептические взгляды разделяет независимый эксперт Евгений Белянко, который считает, что массовое производство таких устройств – это не только вопрос их проектирования, это прежде всего вопрос выработки методологии, стандартов, а также создания аппаратуры ИТС нового поколения, которые будут обеспечивать инфраструктуру эксплуатации беспилотного транспорта.
Пока же стандарты и требования к беспилотным автомобилям в окончательном виде не выработаны ни в одной стране мира. Возможно, они появятся к 2020 году. Если учесть, что автопрому и смежным отраслям тоже нужно время на модернизацию и смену приоритетов, то этот срок откладывается еще лет на десять. Таким образом, массово беспилотники поедут не раньше 2030 года. И темпы их внедрения не будут взрывными. «Но мы должны добиться, чтобы эта индустрия была национальной, в том числе и в компонентах (хотя это тяжело), а также в методологии использования индустрии и построения инфраструктуры», – отметил Евгений Белянко. Он добавил, что сейчас рецептов успеха нет ни у кого: «Мы понимаем общие параметры будущей индустрии, но не понимаем тактики».
Также довольно нейтральную позицию высказывает бизнес. Так, основным поставщиком для ИТ–отрасли в России остается малый и средний бизнес, однако сейчас этот сектор вынужден преодолевать немало административных барьеров, отметил член Комиссии ОП РФ по инвестклимату Сергей Фахретдинов. Для их устранения он предлагает госорганам применять дополнительные меры стимулирования – субсидирование инновационной ИТ–отрасли, применение доступной фискальной программы, снижение обязательных неналоговых платежей, обеспечение постоянного спроса со стороны госзаказчиков, а также принятие закона об интеллектуальных транспортных системах РФ.
Сегодня российское законодательство действительно не успевает за новыми технологиями, подтвердила заместитель председателя Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству, председатель временной комиссии СФ по развитию информационного общества Людмила Бокова. Заместитель председателя Совета Федерации Евгений Бушмин также констатировал дефицит документов, регулирующих сферу интеллектуальных транспортных систем. «Национальная концепция ИТС до сих пор находится в стадии разработки, и неясно, когда этот документ будет утвержден. Необходимо активизировать работу в данном направлении», – считает сенатор. По его словам, концепция должна заложить базовый понятийный аппарат в области ИТС, определить механизмы координации мероприятий по формированию интеллектуальных транспортных систем на федеральном, региональном и муниципальном уровнях, установить стратегические ориентиры развития ИТС в России.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

На рисунке: магнитная дорога для самоуправляемых машин