– Игорь Георгиевич, внедрение эффективных инновационных решений в дорожной отрасли прежде всего связано с модернизацией нормативной базы – технических регламентов, национальных стандартов, касающихся повышения качества дорожно–строительных материалов, обеспечения безопасности дорожного движения, внедрения современных методов проектирования, ремонта и содержания автодорог. Как решается эта проблема?
– В последние годы процесс обновления нормативно–технической базы заметно ускорился, но все–таки, как справедливо отметил Президент РФ, он недостаточно динамичен. Коренных перемен требует транспортная ситуация в стране: растут объемы перевозок, нагрузки на ось автотранспортных средств, интенсивность движения по автодорогам, и обеспечить нормативный срок службы дорожных конструкций на основании технических решений, разработанных 40–50 лет назад, уже невозможно. 
Исходя из этого, Росавтодор утвердил комплекс технических мер, направленных на увеличение до 12 лет межремонтного срока эксплуатации автомобильных дорог с усовершенствованным типом покрытия.
Кроме того, в настоящее время действует технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», в рамках которого утверждены межгосударственные стандарты, определяющие основные требования к материалам, методам испытаний и их качеству, техническим средствам организации дорожного движения. Разработан целый ряд отраслевых нормативных документов по проектированию, конструированию и расчету дорожных одежд.
– Улучшение состояния автодорог, конечно, во многом зависит от финансовых возможностей. Они изменились?
– За последние два года доля федеральных трасс в нормативном состоянии увеличилась с 45% до 63,3%. Положительные результаты стали возможными благодаря возрождению Федерального дорожного фонда и решению Правительства РФ о выделении начиная с 2014 года 100%–ного объема финансирования работ по ремонту, капремонту и содержанию федеральных трасс. До конца 2016 года протяженность федеральных трасс в нормативном транспортно–эксплуатационном состоянии достигнет 71%. А к концу 2019–го 85% всех федеральных дорог будут приведены в нормативное состояние.
Ситуация с региональной и муниципальной дорожной сетью в субъектах РФ намного сложнее и меняется крайне медленно. За последние 2 года соответствие нормативным требованиям по всей сети региональных дорог увеличилось всего лишь на 1% – к началу 2016 года этот показатель составил 38,8%. Низкие темпы развития региональных дорог объясняются тем, что сегодня финансируются только 12% от нормативной потребности в работах по капитальному ремонту и ремонту территориальных трасс.
Необходимо отметить, что дорожные фонды в регионах были созданы позднее федерального. При этом ряд субъектов РФ не полностью направляют те средства, которые поступают в их дорожные фонды, для финансирования автодорог.
– Как вы сказали, в последние годы Росавтодор довольно активно занимался обновлением отраслевых нормативно–технических и нормативно–правовых документов. В какой степени эта работа способствовала внедрению современных технологий и материалов?
– Активная работа по созданию нормативно–правовых и нормативно–технических документов, которая, как я уже сказал, велась в последние годы, способствует реализации комплекса мер, направленных на увеличение до 12 лет межремонтного срока эксплуатации автодорог, а также расширению применения полимерно–битумных вяжущих, геосинтетических материалов в дорожном хозяйстве. По заказу Росавтодора была подготовлена программа нормативно–технического обеспечения применения композитов, создан обновленный нормативный документ по современным технологиям дорожных ограждений на автодорогах. Он, в частности, касается устройства тросовых ограждений, которые резко снижают количество случаев с фатальными исходами при аварийных столкновениях.
Наконец, разработан новый ГОСТ 33133–2014 на битумные материалы, который позволит увеличить срок службы автодорог. Подготовка этого межгосударственного стандарта явилась итогом совместной работы дорожной и нефтеперерабатывающей отраслей, которая продолжалась около 10 лет. Новый нормативный документ предполагает более жесткие условия оценки устойчивости к старению покрытия, введение определения вязкости битумов вместо условных показателей, введение ряда методов испытаний, моделирующих реальные воздействия на дороги в период эксплуатации.
С 2016 года Росавтодор будет постепенно наращивать объемы потребления дорожного битума по новому ГОСТу. Уже в этом сезоне для проведения дорожных работ на федеральных трассах планируется использовать около 30 тыс. тонн битума, соответствующего данному межгосударственному стандарту. Благодаря качественному битуму трассы получат дополнительную защиту от преждевременного износа.
– Выбор соответствующих конкретным условиям технических решений иногда позволяет сэкономить средства при выполнении дорожных работ. Есть такие примеры в практике дорожников?
– Таких примеров много. Большую перспективу имеет применение в дорожном хозяйстве России аналога зарубежной системы Superpave, которая позволяет подобрать наиболее оптимальный состав асфальтобетонных смесей для дорожного покрытия при заданных нагрузках и погодной спе-
цифике. Росавтодором реализуются пилотные проекты с использованием этой методологии. Особенностью Superpave является возможность использования местных строительных материалов при проектировании составов асфальтобетонных смесей, что обеспечивает экономию на транспортных расходах при доставке материалов. 
С уверенностью можно сказать, что на федеральных трассах используются почти все дорожные технологии, которые есть в мире. Так, за последние 3 года наблюдается рост объемов потребления при дорожном строительстве модифицированных битумных материалов, которые имеют повышенные характеристики прочности и устойчивости к влаге по сравнению с обычным сырьем. Помимо этого дорожники активно внедряют геосинтетику, которая предотвращает просадку насыпей, перемешивание слоев дорожной одежды, образование колеи и трещин – благодаря этому сроки службы покрытия увеличиваются.
– Общественностью все еще обсуждается тема стоимости дорожного строительства в России. Сторонники однозначных суждений по–прежнему настаивают на том, что строительство километра дорог у нас обходится дороже, чем за рубежом…
– Довольно убедительна доказательная база совместных исследований вопросов ценообразования в дорожном хозяйстве в разных странах мира, проведенных в 2014–2015 годах Росавтодором и Институтом экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики. Вывод, к которому пришли специалисты и ученые: средняя стоимость строительства одного километра однополосной автодороги в России составляет 59 млн рублей. Этот показатель ощутимо меньше, чем в развитых зарубежных странах, более–менее сопоставимых с РФ по природно–климатическим условиям (США, Канада, Германия).
Чтобы объективно сопоставить стоимость строительства дорог в России и за рубежом, необходимо из общей суммы расходов вычесть затраты на подготовительные и сопряженные работы, а также налог на добавленную стоимость. До 30% от стоимости дорожных работ в России могут составлять затраты на выкуп земель, ликвидацию строений и на компенсации собственникам сносимых и изымаемых объектов в зоне строительства.
Для сравнения: в США федеральное финансирование выделяется из дорожного фонда только при условии, если штат (регион) уже обеспечил за счет собственного бюджета проектно–изыскательские работы, выкуп земель, снос зданий, перенос коммуникаций и выплаты собственникам за объекты, которые подпадают под строительство будущей трассы.
– Какие факторы влияют на ценообразование в дорожном строительстве России?
– Каждая дорога – сооружение сугубо индивидуальное, и ее стоимость в целом, как и каждого конкретного участка, обусловлена рядом факторов. На цену дорожного строительства влияют компенсации собственникам недвижимых объектов и выкуп земли в зоне строительства. Причем учитывать надо и разницу в стоимости выкупа участков в Подмосковье и, например, Якутске. Также сказывается преодоление негативных природных явлений и климатических факторов (подвижные грунты Северо–Запада, вечная мерзлота Сибири и Дальнего Востока, лавиноопасность гор Кавказа и т. д.). Влияют и издержки на транспортировку стройматериалов. Отсутствие в некоторых регионах карьеров с песком, щебнем и 
т. д. увеличивает расходы на материалы за счет увеличения стоимости доставки.
Дорожное строительство в нашей стране имеет свою специфику. Российские условия прокладки дорог характеризуются низкой температурой в зимний период, коротким строительным сезоном, большой глубиной промерзания грунтов, значительным количеством осадков.
70% территории России относятся к районам Севера или приближенным к ним местностям. Структура затрат на строительство дорог в этих регионах значительно отличается от большинства зарубежных стран. Все это требует применения при строительстве автодорог на территории нашей страны сложных инженерных решений. 
К тому же в России более затратное устройство дорожных одежд: большая толщина нижних слоев основания в российских проектах обеспечивает морозоустойчивость дороги. Так, согласно национальным стандартам и методическим рекомендациям к проектированию общая толщина типовых дорожных одежд в России в среднем на 25% больше, чем в Китае, и на 50% превышает американские нормативы. Но, повторяю, даже с учетом всех сложностей, с которыми сталкиваются российские дорожники, строительство наших дорог обходится дешевле, чем за рубежом.
– Качество автодорог напрямую связано с безопасностью движения по ним. Какие меры принимаются Росавтодором в этом направлении?
– Приведение дорог в соответствие нормативному состоянию после их реконструкции или ремонта существенно снижает уровень аварийности. Яркий пример – трасса «Сортавала» в Ленинградской области, где до реконструкции происходило множество лобовых столкновений, а после выполнения дорожных работ количество таких аварий было снижено до нуля. Благодаря улучшению состояния федеральных трасс за последние два года аварийность на них сократилась на 30%. За счет мероприятий по повышению безопасности движения в прошлом году на федеральных трассах удалось спасти жизни более тысячи человек.
Как показывает статистика, по итогам прошлого года из общего числа ДТП на федеральных трассах большинство аварий произошли по вине самих водителей. Устойчиво снижается количество ДТП, где дорожные условия не отмечены как сопутствующий фактор. Вместе с тем нужно понимать, что водители – это люди, которые могут ошибаться. Задача дорожников – организовать дорожное движение таким образом, чтобы ошибки пользователей не приводили к смертельным исходам.
– На безопасность движения работает и устройство тросовых разделительных ограждений на федеральных трассах, о чем вы говорили выше. Какая здесь статистика?
– Для предотвращения аварий в результате выезда автомобилистов на встречную полосу и «вылета» машин с проезжей части уже 33% федеральных дорог, имеющих 4 и более полос движения, обустроено осевыми металлическими барьерными ограждениями разного типа (в том числе тросовыми). Анализ аварийности на участках установки таких искусственных разделителей транспортных потоков показал снижение количества столкновений автомобилей до 90%. В 2016 году на федеральных трассах будет установлено более 100 км барьерных ограждений. Из них 42 км осевых тросовых ограждений будет установлено на наиболее аварийно опасных участках дороги М–10 «Россия» на территории Московской и Тверской областей.
Для обеспечения безопасности пешеходов к 2020 году на федеральных трассах планируется дополнительно построить 384 надземных и подземных перехода. К концу прошлого года на дорогах федерального значения уже эксплуатируются 161 надземный и 62 подземных пешеходных перехода. Еще 263 наземных перехода оснащены светофорами. Ежегодно устанавливается более 300 км линий искусственного освещения. За последние 15 лет протяженность линий электрического освещения на федеральных автодорогах увеличена в 3 раза. По статистике, устройство освещения на трассе снижает аварийность на 20–30%.

Беседу вел 
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

23.06.2016