Проект Федерального закона № 157002–5 «О внесении изменений в отдельные федеральные законы в связи с установлением института саморегулируемых организаций перевозчиков» – один из немногих документов последнего времени, вызвавший широкий интерес у различных категорий населения, имеющих отношение к автомобильному транспорту, начиная с перевозчиков и завершая пассажирами. Почему? 
Потому что он ставит крест на процессе лицензирования, который со всеми его плюсами и минусами уже признан общественным мнением, предлагая взамен еще не всем понятное и осознанное саморегулирование. Есть в этом термине даже что–то пугающее, вернее, тревожащее, что сродни саморегулирующемуся рынку. Поскольку саморегулирующимся рынком обыденное сознание сыто уже по горло.
Вот почему на краевом совещании автоперевозчиков, проходившем на базе автотранспортных организаций города Находки, не только с интересом изучался опыт находчан, но и с не меньшей заинтересованностью были выслушаны и обсуждены положения  вышеназванного закона.
Сегодня даже разработчики ФЗ о СРО в своей пояснительной записке не отрицают, что со свертыванием процессов лицензирования автотранспорта в 2005 году позитивное влияние лицензирования на безопасность и порядок организации автотранспортного обслуживания населения сильно сократилось. Казалось бы, после такого признания логичным стало бы предложение о возобновлении лицензирования в прежних объемах. Ведь через оставшийся 15–процентный островок лицензирования держать порядок на автотранспорте в такой стране, как Россия, невозможно. Однако вместо этого звучит абсолютно новое предложение о СРО. Но компенсирование лицензирования через СРО в стране с менталитетом российских перевозчиков – это очень рискованное мероприятие.
За годы работы в органах контроля и надзора на автомобильном транспорте приходилось общаться с различными категориями перевозчиков, и опыт этого общения позволяет сделать вывод, что наш российский перевозчик не готов к переходу на такую форму саморегулируемой работы, как СРО. Какие саморегулирующие элементы смогут заработать в среде, где многие перевозчики позволяют себе работать без путевого листа – азбуки перевозки, прописанной Уставом автомобильного транспорта? СРО в наших условиях полудикого рынка – это шаг в сторону его узаконенной монополизации, и ничего иного, кроме рейдерского захвата на рынке автотранспортных услуг, не произойдет. И в этих новых условиях какой–либо разговор о развитии малого и среднего бизнеса на автотранспорте будет просто неуместным.
Сегодня многими, как бы в первом приближении к СРО, рассматриваются такие организации, как АСМАП, РАС. Действительно, их можно рассматривать как вариант первого приближения, как перспективу и не более. На чем сегодня держится профилактическая работа АСМАП? На работе с разрешениями на пересечение границы? Отнюдь нет. Эта работа держится на профилактической работе территориальных УГАДН через действующую у них систему лицензий и допусков, на десятках тысяч административных дел и миллионных суммах штрафов, обеспеченных инспекторским составом этих УГАДН. То же самое можно сказать и об организационной роли РАС.
Две вышеназванные структуры, безусловно, динамично проходят процесс становления в области организации и управления на автотранспорте, но, думаю, еще не готовы к тому, чтобы полностью взять на себя все вопросы стандартной политики, безопасности перевозок. Нынешнее состояние АСМАП – это только подводная часть айсберга, то, что скрыто в толще воды. Это повседневная, черновая работа органов УГАДН по поддержанию международного перевозчика в надлежащем состоянии. Поэтому есть реальное практическое предложение – давайте не будем создавать новых иллюзорных управленческих конструкций, давайте двигаться дальше от достигнутого, не отрицая положительно зарекомендовавших разработок практической жизни. Это, конечно же, лицензирование, структуры АСМАП, РАС.
Предлагается следующая конструкция – не сворачивая, а развивая лицензирование, сохраняя АСМАП и РАС, параллельно нефорсированно внедрять СРО. Тем более, что правовая база под это уже заложена в ФЗ № 128. И это будет первым этапом создания и развития СРО как перспективной организационной формы, которая имеет хорошие традиции, но пока что еще чужого, зарубежного опыта. И это будет период своеобразной адаптации СРО в непростых условиях рыночной экономики России.
Конечно, СРО надо готовить «зеленую улицу», способствовать их становлению, развитию, возможно, за ними нескорое будущее. Но в нынешних условиях следует по максимуму расширять институт лицензирования на автотранспорте, так положительно зарекомендовавший себя в недалеком прошлом. Отказываясь от лицензирования, мы вместе с водой из ванны выплескиваем и ребенка.
В унисон вышеизложенному был пункт решения краевого совещания автоперевозчиков, где говорится, что проект ФЗ № 157002–5 является преждевременным. Введение саморегулирования в отрасли приведет к потере самостоятельности, финансовой независимости субъектов автотранспортной деятельности, криминальному переделу сфер влияния, что усугубит общее состояние безопасности перевозок многочисленными нарушениями транспортного законодательства.
Конечно, у нас, дальневосточников, в отношении автомобильного транспорта много своего специфичного, тяготеющего к близлежащим зарубежным рынкам, но в части СРО мы солидарны с автоперевозчиками центральной части России, считающими введение института СРО в объемах, прописанных проектом ФЗ № 157002–5, мерой преждевременной.

Владимир РЕШЕТНИКОВ,
заместитель начальника
управления госавтодорнадзора
по Приморскому краю