Проблема развития инфраструктуры гражданской авиации была одной из самых обсуждаемых на форуме NAIS–2016. В ходе «круглого стола», где рассматривались вопросы привлечения финансирования в развитие аэропортов России, эксперты обсудили объемы и возможности привлечения российских и иностранных инвестиций в развитие аэропортовой инфраструктуры в условиях кризиса, использования механизмов государственно–частного партнерства применительно к аэропортовой инфраструктуре.
Генеральный директор ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» Михаил Жеребцов, открывший дискуссию, напомнил, что в кризис объемы инвестиционных вложений сокращаются: «На сегодняшний день тема привлечения инвестиций в развитие аэропортовой инфраструктуры РФ является не просто актуальной, а жизненно необходимой для отрасли. Резкое сокращение количества потенциальных инвесторов, которые могли бы вложить средства в развитие аэропортов в условиях усложнившейся экономической ситуации в стране, привело к тому, что многие аэропорты и регионы потеряли надежду на успешную реализацию проектов, направленных на развитие инфраструктуры».
Если в советское время за счет  доходов 15 крупнейших аэропортов финансировались порядка сорока других аэропортов, то сегодня ситуация кардинально изменилась. Только крупные аэропорты, имеющие более миллиона пассажиров в год, могут найти своего инвестора.
У выгодных проектов уже есть свои инвесторы, которые там будут получать прибыль, и государству все сложнее найти инвесторов на другие, менее прибыльные проекты, считает Михаил Жеребцов. В то же время мировой опыт показывает, что большинство инвесторов не гонятся только за прибылью. Для региональных властей аэропорт – это и престиж, и статус, и развитие региона, и рост пассажиропотока, и привлечение туристов. Также инвесторами могут быть региональные бизнес–элиты, вкладывающие деньги в развитие регионального аэропорта, чтобы иметь возможность вылетать в любую точку земного шара, как это произошло в Калуге, где аэропорт построен практически без привлечения федеральных денег. Здесь наибольший спрос на услуги аэропорта ожидается от инвесторов, чьи предприятия располагаются на территории области.
Михаил Жеребцов с сожалением отметил, что сегодня не существует четкой программы развития в России аэропортовой сети: «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года достаточно обще определяет программу развития аэропортов».
Глава представительства Lufthansa Consulting в России Станислав Соломко считает, что, несмотря на кризис, в России есть резервы для роста внутренней мобильности населения. Наиболее вероятный сценарий – рост пассажирских авиаперевозок. «Внутренняя сеть восстанавливается в том числе и за счет программ субсидирования внутренних региональных перевозок, за счет появления инфраструктуры, стимулирования внутреннего туризма. Развитие системы узловых аэропортов приводит к возникновению новых пассажиропотоков, увеличивается конкуренция с железной дорогой и автотранспортом. То есть резервы есть, вопрос в том, как рационально структурировать государственные ресурсы и совместить это с интересами инвесторов», – подчеркнул эксперт.
Его поддержал генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень: «Как только наступает кризис, все авиакомпании сразу же повышают коэффициент загрузки, кто за счет поддержки государства, кто за счет внутренних ресурсов. Волна кризиса прошла, перераспределение на рынке завершилось. Многие игроки сохраняют оптимизм по поводу дальнейшего развития отрасли, поскольку рано или поздно произойдут отскок цен на нефть, отмена санкций и т. д. Все это положительно скажется на общем экономическом росте, есть потенциал развития отрасли».
Директор НЦ–19 ФГУП ГосНИИ ГА Александр Фридлянд, напротив, считает, что ситуация не настолько однозначна: «Я бы не утешал себя цифрами, что объем перевозок упал незначительно. На самом деле реальное падение гораздо больше. Понятно, что часть роста внутренних перевозок связана с субсидированием, отчасти с тем, что стали меньше летать за границу, но при этом происходит и кажущееся увеличение внутренних перевозок за счет резкого усиления централизации полетов через Москву».
Поэтому нынешний кризис будет затяжной и структурный, убежден Александр Фридлянд, «адаптация завершится тогда, когда все поймут специфику, как в сложившихся условиях работать эффективно. Существенно изменятся структура перевозок и стратегическое поведение в разных сегментах рынка. Необходима тонкая настройка в каждом сегменте, это касается как деятельности аэропортов, так и деятельности авиакомпаний».
В этих условиях реализация проектов ГЧП в аэропортовом бизнесе является «панацеей для нашей страны», заявил Антон Корень, который рассказал о современных инструментах формирования эффективных инвестиционных проектов и проектов ГЧП в этой сфере. Залог успеха при привлечении инвестиций лежит в эффективном планировании авиационной инфраструктуры и инвестиционном проектировании при реализации проектов ГЧП.
При инвестиционном проектировании необходимо следовать логике структурирования проекта, которая существует при стратегическом планировании бизнеса аэропорта, убежден Антон Корень. Здесь важно все: маркетинг, планирование маршрутной сети, прогнозирование будущих объемов нагрузок на инфраструктуру и плановых пропускных способностей. Чтобы получить качественный результат при прогнозировании, очень важно использовать полный набор баз данных по спросу на перевозки различными видами транспорта. Необходимо учитывать конкуренцию аэропортов как по зонам охвата, так и по транзиту. Есть еще много параметров, которые необходимо тщательно проанализировать, чтобы получить качественный детальный прогноз.
Немаловажный аспект – развитие неавиационных доходов. На примере небольшого регионального аэропорта Антон Корень показал, как, используя профессиональный подход, можно повысить доходность от неавиационной деятельности. По его словам, доход можно увеличить в десятки раз только за счет правильного размещения торговых зон и офисных помещений, за счет вовлечения площадей в активный коммерческий оборот.
Чтобы проект ГЧП был успешным, необходимо провести бенчмаркинг аэропортов. Другими словами, сопоставить данные, адаптировать имеющиеся примеры эффективного функционирования других компаний с целью улучшения собственной работы. «Первый такой бенчмаркинг был проведен нами в 2011 году. Сейчас идет процесс увеличения сравниваемых показателей, причем этот анализ охватывает всю деятельность аэропорта (эффективность работы пассажирских и грузовых терминалов, эффективность управления ресурсами и т. д.)», – рассказал Антон Корень.
По его словам, в России уже успешно реализованы такие организационно–правовые модели ГЧП, как, например, модель акционерного соглашения, по которой десятки российских аэропортов нашли своих инвесторов, или модель концессионного соглашения, которая может быть интересна как для очень крупных аэропортов, так и для местных аэропортов регионального значения.
При реализации проектов ГЧП применительно к аэропортовой инфраструктуре, подчеркнул Антон Корень, необходимо учитывать тренды развития отрасли. Речь идет о приоритетном финансировании национальной сети аэропортов, о необходимости финансирования инфраструктуры из альтернативных источников, например, за счет введения инфраструктурного сбора с пассажиров, о развитии лоукост–перевозок. Согласно прогнозным оценкам к 2030 году около 55 млн пассажиров будут перевезены лоукостами, следовательно, будет увеличиваться потребность в лоукост–инфраструктуре аэропортов. В настоящее время 16 российских аэропортов, по словам Антона Кореня, уже реализуют лоукост–направления. Наконец, еще один тренд – формирование в крупных региональных аэропортах мультимодальных транспортных узлов.
В экспертных кругах принято считать, что слабое развитие проектов ГЧП в России связано с недостаточной поддержкой со стороны государства. «Не стоит так много внимания уделять этому и поддерживать чрезмерно частного инвестора. Помощь должна быть эффективной, но не огромной», – полагает руководитель лаборатории «Центр исследований государственно–частного партнерства» Высшей школы менеджмента СПбГУ Светлана Маслова.
Она рассказала о перечне юридических и финансовых вопросов, подготовленных Всемирным банком, которые должны быть обязательными в проектах ГЧП, что позволит обеспечить окупаемость и эффективность вложенных финансовых средств со стороны частного партнера, но при этом обеспечит баланс публичных и частных интересов. «Согласно рекомендациям Всемирного банка публичный партнер должен брать на себя обязательства по развитию программы действий, гарантирующей транспортную доступность аэропорта, развивать количество и виды общественного транспорта. Такой механизм очень важен для региональных и локальных аэропортов. Также в проектах ГЧП рекомендуется обеспечить право публичного партнера контролировать частного инвестора на протяжении всего срока соглашения. Современные международные стандарты, разрабатываемые ООН, направлены на то, чтобы сделать привлекательными проекты ГЧП для частного бизнеса. В России необходимо разработать узкоотраслевую программу развития ГЧП в отношении аэропортов», – заключила Светлана Маслова.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
 обозреватель «ТР»

На снимке: строительство аэропорта «Южный» в Ростове–на–Дону

24.03.2016