С начала 2000–х годов, когда ведущие российские морские вузы начали активно набирать представительниц слабого пола на исконно мужские специальности (судоводитель, электромеханик и судомеханик), появилось много девушек, желающих связать свою жизнь с морем. Но одно дело – поступить и закончить вуз, совершенно другое – найти работу по специальности, особенно если государство – не помощник в этом вопросе. В России только единицы потенциальных морячек могут осуществить свою мечту.
Об этом свидетельствует статистика. Сравните: на сегодняшний день в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ) обучаются 2040 девушек, из них 120 – на плавательных специальностях. В Морском государственном университете имени адмирала Г.И. Невельского 23 девушки учатся на судоводителей, электро– и судомехаников. Но по окончании этих вузов, утверждают специалисты, смогут устроиться на работу лишь единицы. Как показывает практика, всего 4 выпускницы Макаровки работают на морском транспорте на командных должностях, 5 девушек – на предприятиях отрасли. Только 4 выпускницы МГУ имени адмирала Г.И. Невельского трудятся по специальности в море.
При существующих формах обучения (одна из них – платная, вторая подразумевает обучение за счет средств госбюджета) многие девушки учатся за счет государства. По данным Росморречфлота, в среднем государство затрачивает на подготовку специалистов плавательных специальностей около 200 тыс. руб. в год. Если умножить эту цифру на 5 лет обучения и количество студентов, то речь идет о десятках миллионов рублей. Это немалые деньги, и тот факт, что впоследствии выпускниц не допускают к работе по специальности, воспринимается как нецелесообразная трата средств госбюджета.
Возникает парадоксальная ситуация: при существующем дефиците морских кадров в стране готовых специалистов на работу не берут. Не говоря уже о том, что речь идет о прямом нарушении прав человека. Заметим, что иностранные судовладельцы охотно принимают россиянок на работу судоводителями, электро– и судомеханиками. Таким образом, вложенные в образование морячек средства российских налогоплательщиков – это выброшенные на ветер деньги госбюджета.
По словам третьего помощника капитана газовоза «Псков» группы компаний «Совкомфлот» Ляны Митрофановой, до конца учебы действительно доходят не все. «Многие отсеиваются в процессе обучения, кто–то во время практики понимает, что с выбором будущей профессии ошибся. Обычно такие студенты сразу переводятся на другие факультеты, – рассказывает Ляна. – Но те, кто получил работу, пройдя жесткий и суровый отбор, имеют высокую квалификацию, которая ни у кого не вызывает вопросов».
Надо сказать, что учебные заведения успешно справляются с образовательной задачей: дают курсантам соответствующие знания. И все же большинство российских судоходных компаний отказываются брать на работу женщин.
Проблемы у Ляны Митрофановой возникли еще в период обучения в ГУМРФе, когда надо было проходить практику на судне. Многие компании без объяснения причин отказывали. Волей случая оказалась в Совкомфлоте. Единственным из капитанов, кто решился взять девушку–штурмана на практику, был Алексей Киржеманов. То, что в нее поверили как в штурмана, здорово помогало Ляне.
Когда она попала на газовоз, сильно волновалась. Поняла, что мужчины очень ревностно следят за тем, как она выполняет работу, умеет ли делать ее качественно. Ляне повезло со штурманами и капитаном, а вот некоторые рядовые тонко намекали, что ей на судне не место. Приходилось тактично «ставить их на место». Практика и стала определяющей при выборе места работы после окончания вуза.
Чтобы добиться поставленной цели и следовать мечте, девушкам приходится проявлять бойцовский характер и предпринимать серьезные меры по защите своих прав. Как это, например, делает морячка Светлана Медведева из Самарской области, которая подала в суд на Самарское речное пассажирское предприятие (СРПП), отказавшее ей в трудоустройстве на речное судно по причине принадлежности к женскому полу.
«Мы сталкиваемся с явным нежеланием работодателей принимать женщин в качестве работников на суда. Создается ситуация, при которой учиться на эту специальность берут, а работать запрещают», – говорит Светлана Медведева. По ее словам, многим женщинам приходится заниматься любимой работой почти «нелегально»: выполнять обязанности моториста, а быть трудоустроенной матросом. В качестве примера Светлана приводит ситуацию с подругой, работающей на одном из теплоходов, курсирующих по Волге, которая вынуждена трудиться именно на таких условиях.
80 лет прошло с тех пор, как первая женщина–капитан – легендарная Анна Щетинина – провела судно из Гамбурга на Камчатку, но до сих пор при приеме на работу в море половой признак имеет значение. Не последнюю роль играет отношение к этому вопросу коллег–мужчин. Во время беседы, что называется, «не для записи», они негативно отзываются о специалистах–женщинах. Многие сомневаются в компетентности последних и считают, что за женщину на судне в итоге работают мужчины. Им–де приходилось таскать тяжести за женщин–моряков и после женщин–механиков переделывать работу. Так ли это на самом деле?
«Я как моряк считаю, что женщины на флоте работают наравне с мужчинами, – утверждает главный технический инспектор труда Российского профсоюза моряков Евгений Хижняк. – Примеров тому множество. Так, старший механик Владимир Горелов работал на судах Мурманского морского пароходства под командованием капитана Людмилы Тибряевой, которая начинала свой путь от младшего штурмана. Он с уважением отзывается о ее высокой квалификации. В общем, пол не является препятствием для работы на морском судне». Что касается тяжестей, то, по словам Евгения Хижняка, их на судах переносит рядовой состав, комсостав этим не занимается. Да и большинство современных судов полностью автоматизированы, все погрузо–разгрузочные операции также выполняются при помощи техники.
Тем не менее в России приход женщин на якобы исконно мужские специальности на флоте представители сильного пола не приветствуют. И работодатели, и круинговые агентства, как правило, отказывают в найме на работу по половому признаку. С такими же проблемами сталкиваются курсантки, когда им нужно найти судно для прохождения практики. А нет практики – нет диплома. В странах Евросоюза, Австралии и США женщины–морячки чувствуют себя гораздо увереннее, чем наши соотечественницы.
По мнению специалистов, при существующем дефиците морских офицеров игнорировать огромный кадровый резерв из–за половой принадлежности нерачительно и недальновидно. За рубежом с каждым годом все больше дам приходят работать на флот морскими офицерами, судоводителями, судо– и электромеханиками. Этот процесс постепенно затрагивает и Россию. В скором времени, убеждены специалисты, присутствие на борту женщин–морячек перестанет быть редкостью.
Впрочем, массового притока женщин на флот не будет, уверяют реалисты. Мужчинам переживать по этому поводу не стоит. Ведь, чтобы выбрать карьеру в море, нужно обладать поистине стойким характером, железной волей и верой в свои силы. А это не каждому мужчине по плечу, как и не каждой женщине.

К ИСТОРИИ ВОПРОСА
Самая первая

В 1935 году в Гамбурге Советскому Союзу передавался приобретенный им пароход «Чавыча». Сам факт такой передачи не был экстраординарным, несмотря на то, что у власти в Германии к тому времени уже два года находились национал–социалисты.
Но бывалых «морских волков», которых в Гамбурге было полным–полно, до глубины души поразила личность русского капитана, прибывшего получать пароход. Капитан прибыл в Гамбург в сером пальто, светлых туфлях и кокетливой голубой шелковой шляпке. Было капитану 27 лет, и звали его, вернее, ее, Анна Щетинина.
Через несколько дней об этой девушке написали все газеты мира. Это было невероятное событие – еще ни разу в мире женщина не становилась капитаном дальнего плавания.
За ее первым рейсом следили внимательно, но капитан Щетинина уверенно провела «Чавычу» по маршруту Гамбург – Одесса – Сингапур – Петропавловск–Камчатский, развеяв как все сомнения относительно своей профпригодности, так и все суеверия, связанные с пребыванием женщины на корабле.
Она родилась 26 февраля 1908 года на станции Океанская под Владивостоком, так что море было рядом с ней с первых дней жизни. В 1929 году 21–летнюю выпускницу училища направляют в распоряжение Акционерного Камчатского общества, где в течение шести лет она прошла путь от матроса до старпома.
В 1935 году руководство признало – 27–летняя Анна Щетинина является профессионалом высокого класса и может быть капитаном дальнего плавания. А дальше был тот самый рейс на «Чавыче».
В 1936 году «Чавыча» под командованием капитана Щетининой была зажата тяжелыми льдами Охотского моря. Критическая ситуация, с которой не каждый мужчина–капитан справится успешно. Капитан Щетинина справилась – через 11 суток «Чавыча» вырвалась из плена без существенных повреждений.
В годы войны Анна Щетинина совершала рейсы по доставке через Тихий океан военных грузов из США и Канады.
В августе 1945 года женщина–капитан приняла участие в войне с Японией – ее корабль в составе конвоя ВКМА–3 участвовал в переброске 264–й стрелковой дивизии на занятый японцами Южный Сахалин.
После войны была работа в Балтийском пароходстве.
В 1949 году капитан Щетинина начала передавать опыт молодым – она стала преподавателем Ленинградского высшего инженерного морского училища.
Анна Ивановна Щетинина ушла из жизни 25 сентября 1999 года и была похоронена на Морском кладбище Владивостока.
В октябре 2006 года мысу побережья Амурского залива Японского моря было присвоено имя Анны Щетининой.

21.01.2016