+7 495 748-36-84
+7 495 963-22-14
goldasn@mail.ru
Еще год назад на каждом заседании, на котором специалисты, эксперты и представители общественных организаций обсуждали проект строительства в России высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань, кипели нешуточные страсти. И трудно было определить, кого больше – сторонников или противников этого инновационного для развития транспорта проекта. Однако за прошедший год отношение кардинально поменялось в пользу развития на сети российских железных дорог высокоскоростного движения, и на перспективу уже ведутся разработки строительства и других магистралей, в частности Екатеринбург – Челябинск. Вот и на очередном заседании за «круглым столом», в котором приняли участие представители ОАО «РЖД», строительных и проектных организаций, российских и зарубежных разработчиков и производителей железнодорожной техники, известные ученые и эксперты, не прозвучало ни одного выступления против строительства ВСМ.
Да и сама тема, вынесенная в повестку дня: «Применение европейского и азиатского опыта ВСМ в проектировании магистрали Москва – Казань. Как найти золотую середину и использовать лучшие мировые практики?», не особо располагала к острым дискуссиям, хотя они и не возбранялись. На этом заседании предстояло обсудить основные вопросы, связанные с созданием в нашей стране сети ВСМ. Причем в центре внимания был вопрос о непосредственном переходе к практической реализации проекта ее первого участка от столицы России до столицы Татарстана. Организаторы «круг-
лого стола» хотели услышать мнение в первую очередь представителей российских и зарубежных компаний: насколько они готовы к эффективной работе, их оценку существующим строительным и производственным мощностям. А также обсудить перспективы применения в реализации проекта накопленного зарубежного опыта и его адаптации к нашим сегодняшним реалиям. Открывая заседание, первый вице–президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин назвал проект ВСМ проектом развития страны, в реализацию которого вовлекаются десятки смежных отраслей.
Проект действительно грандиозный по своим масштабам.
– За время строительства магистрали, – отметил Александр Мишарин, – нам предстоит выполнить огромный объем работ. Для ВСМ потребуются 133 млн куб. м щебня, 600 комплектов инновационных стрелочных переводов, 0,2 млн тонн высокопрочных рельсов нового поколения, 0,3 млн куб. км кабельной продукции, 19,4 млн куб. м сборного железобетона, свыше 1 млн тонн металла и металлоконструкций. И все это в основном предстоит произвести отечественным компаниям на отечественных предприятиях, доля импортных составляющих не превышает в общем объеме продукции 15%. Это позволит, используя мировые достижения, самим обрести колоссальный и неповторимый опыт освоения инновационных материалов и технологий и тиражировать его потом как у нас, так и за рубежом.
Первый вице–президент ОАО «РЖД» особо подчеркнул, что экономические расчеты, прошедшие многочисленные экспертизы, убеждают в высоком эффекте, который получат экономика нашей страны и инвесторы от реализации проекта ВСМ. Средства, которые будут вложены в строительство ВСМ Москва – Казань, после начала ее эксплуатации окупятся в короткие сроки. Причем при реализации ВСМ впервые в мире предстоит отработать новую модель оптимизированного финансирования с перераспределением средств государственной поддержки в виде государственных гарантий на этапе строительства и субсидий на этапе эксплуатации.
В целом господдержка проекта составит 16% от общей стоимости предстоящих работ, которая превышает 1 трлн руб. 32% профинансируют частные инвесторы. И самая большая доля приходится на источник квазигосударственного финансирования, заявил гендиректор «Скоростных магистралей».
Завершая свое выступление, он заострил внимание на экономической и социальной значимости проекта для развития скоростного движения как в России в целом, так и в тех регионах, по территории которых пройдет преображенная железная дорога. А это Московская, Владимирская и Нижегородская области, Чувашия и Татарстан. Благодаря ей будут созданы сотни дополнительных рабочих мест. И что особенно важно: в реализации проекта окажутся задействованы не только крупные отечественные и зарубежные компании, но и
региональные промышленные предприятия, что будет способствовать их возрождению. И, кроме того, прокладка ВСМ даст толчок оживлению и дополнительному развитию в этих регионах малого и среднего бизнеса: на будущих транспортно–пересадочных узлах потребуется создание различного сервиса для обслуживания пассажиров.
Проект ВСМ вызвал огромный интерес не только у нас в стране, но и за рубежом. Несмотря на продолжающийся экономический кризис и введенные ЕС и рядом других стран санкций против РФ, желание принять участие в этом проекте проявили такие европейские страны, как Франция, Италия и Германия, а также азиатские державы Китай и Япония, в которых высокоскоростное движение уже широко развито и продолжает интенсивно развиваться. Особенно активный интерес и поддержку проявляет Китай, построивший в короткий срок самую большую в мире сеть высокоскоростных железных дорог протяженностью около
20 тыс. км.
Накопленный Китаем опыт из–за схожести природных и погодных условий является особенно ценным для нас. И вполне понятен тот интерес, который вызвал у участников «круглого стола» доклад члена совета директоров компании Obermeyer Ларса Бессерта «Трансфер опыта немецко–китайского проектирования для реализации проекта ВСМ Москва – Казань». Ларс Бессерт со своими немецкими коллегами принимал активное участие в осуществлении технического контроля и менеджмента качества при проектировании и строительстве в Поднебесной ВСМ с утвержденной скоростью 350 км/ч. В частности, грандиозной по масштабу железной дороги Ухань – Гуанчжоу протяженностью в 1 тыс. км. На ней строителям пришлось возвести 25 станций, более 650 мостов и 220 тоннелей.
Но основные трудности и проблемы, которые пришлось учитывать проектировщикам и строителям, по словам докладчика, были связаны с тем, что магистраль прошла по территории, являющейся самой «горячей» точкой КНР. Летом здесь стоит жаркая, как в пустыне, погода, температура зачастую превышает 50 градусов. Этот фактор необходимо было учесть при разработке проекта заранее.
– В целом китайские стандарты, – сделал заключение Ларс Бессерт, – соответствуют требованиям ВСМ. Тем не менее эксперты нашей компании зафиксировали некоторые ограничения в каждом техническом разделе проекта, так что пришлось вносить определенные коррективы. В итоге удалось добиться существенных технических улучшений в сравнении с китайскими стандартами. Несмотря на возникавшие сложности, проект был реализован в рекордно короткий срок – за 3 года. А большинство наработок, которые были применены при строительстве железной дороги Ухань – Гуанчжоу, вполне можно использовать при работе над проектом ВСМ Москва – Казань.
Ларс Бессерт поделился своими впечатлениями и о другой скоростной магистрали – Веньчжоу – Фучжоу. Она на 300 км короче первой дороги. Но для нашей страны особый интерес, причем на перспективу, представляет скорее то, что эта магистраль уже активно эксплуатируется и для пассажирских, и для грузовых перевозок. А так как проходит она по побережью по соседству с Тайванем, то китайские военные перевозят по ней и свои грузы. Подводя итоги, Ларс Бессерт озвучил несколько конкретных рекомендаций, которые при взаимодействии с китайскими специалистами помогли успешно преодолеть ряд возникших технических и организационных проблем при проектировании и строительстве высокоскоростных магистралей. Так, по его мнению, на первом этапе очень важно уделить особое внимание нормативно–правовой документации, чтобы она отвечала мировым стандартам, применяемым при строительстве и эксплуатации ВСМ.
Второй надежный наш партнер из–за рубежа – директор департамента известной компании «Сименс» в России Йорг Либшер свое выступление посвятил информации о железнодорожной технике нового поколения и инновационных технологиях, которые он рекомендовал применить при реализации проекта ВСМ Москва – Казань. В частности, для обеспечения надежной сигнализации, централизации и блокировки создана специально для ВСМ современная система связи АЛС–400. Рекомендовал Йорг Либшер приобрести новые тяговые подстанции и контактную сеть, принципиально отличающиеся от предыдущих образцов. А также более совершенный скоростной пассажирский состав «Сапсан». Он рассчитан для эксплуатации при скорости до 350–400 км/ч. Производители поезда нового поколения гарантируют его надежную работу при внешних температурах от минус 40 до плюс 40 градусов, что для России немаловажно, так как ВСМ будет проложена по территории регионов с разными температурами. Особенно ценно то, что вся эта техника предполагает высокую степень локализации при производстве ее в России, поэтому проблем с импортозамещением каких–либо узлов не возникнет.
Поскольку работа над ВСМ Москва – Казань вступает в стадию проектирования, то естественно, что этому вопросу на заседании «круглого стола» было также уделено немало внимания. Отечественная школа проектирования на железнодорожном транспорте в советские годы считалась одной из лучших не только в Европе, но и в мире. Однако сегодня проектные и конструкторские организации переживают очень непростые времена. Они вообще оказались на грани вымирания.
– Мы вполне могли потерять наши проектные организации, – сказал Александр Мишарин. – До прошлого года в их портфеле не было крупных значимых заказов. Возникла серьезная проблема кадров, молодежь не шла к ним на работу. В настоящее время средний возраст главных инженеров проектов приблизился к пенсионному, а многим руководителям уже за 60 лет. Так что решение о развитии на сети дорог высокоскоростного движения пришлось как никогда вовремя. Было бы преждевременно утверждать, что все проблемы остались позади. Тем не менее дефицит проектных мощностей, о котором много говорилось при обсуждении быть или не быть ВСМ, успешно преодолен. Более того, сегодня можно смело сказать о начале возрождения нашей отечественной школы проектирования.
Что ж, у первого вице–президента ОАО «РЖД», безусловно, есть основания для такого заключения. В работу по проектированию ВСМ Москва – Казань помимо крупных ведущих ПКБ, таких как Мосгипротранс, который отлично зарекомендовал себя при проектировании БАМа, Московской кольцевой железной дороги, вовлечены свыше 30 небольших институтов и ПКБ.
За «круглым столом» говорилось и о том, что строительство ВСМ станет хорошим стимулом для возрождения и дальнейшего развития отечественной транспортной науки, даст толчок к поискам новых открытий, научных, организационных и технологических решений. А с началом прокладки скоростной линии строителям потребуется, как уже было сказано, большое количество самых современных высокопрочных материалов, оборудования, железнодорожной и строительной техники и машин. И отечественные производители уже сегодня начали осваивать инновационную продукцию, чтобы выиграть конкуренцию и оказаться в числе основных ее поставщиков.
Так, компания «Холдинг АРС» была образована как проектно–производственное предприятие, специализирующееся на поставке на железные дороги верхнего строения пути и комплектующих для бесподкладочного промежуточного рельсового скрепления – АРС.
– Производимые нашей компанией анкерные рельсовые скрепления позволяют перейти на малолюдную технологию текущего содержания пути – менее 3 человеко–часов в год на 1 км стальной колеи, имеют ряд качественных отличий от других типов скреплений, – сообщил начальник технического управления холдинга Евгений Соломатин. – А главное, АРС позволяют обеспечить пропуск подвижного состава со скоростью до 400 км/ч. И могут внедряться на безбалластном основании. Мы можем также поставлять полный набор конструкций для обеспечения высокоскоростного движения в тоннелях и на мостах. Тесная кооперация с учеными МИИТа позволяет при производстве элементов скрепления применять инновационные технологии, модернизировать и повышать качество продукции.
Одна из проблем, которую придется решать при строительстве и эксплуатации ВСМ, – это защита рельсов, скреплений и других элементов инфраструктуры от агрессивного воздействия внешней среды. Генеральный директор ООО «ТЕРМИШИН РУС», которое владеет патентом на технологию обработки изделий из любых марок стали, Мария Экслер рассказала об освоенном в компании методе низкотемпературного диффузионного оцинкования, являющемся сегодня одним из самых эффективных способов антикоррозийной защиты металлических поверхностей.
Вице–президент НП ОПЖТ Сергей Палкин заострил внимание на том, что для ВСМ потребуется освоить производство высококачественных рельсов нового поколения, которые при скоростях до 400 км/ч обеспечивали бы безотказную работу, выдерживая общую нагрузку в 500 млн тонн, то есть до 10 лет беспрерывной эксплуатации. И, оказывается, такие рельсы уже готово поставлять ОАО «ЕВРАЗ ЗСМК». Более того, они прошли успешные испытания на полигонах БАМа и Транссиба.
Примеры того, что отечественные машиностроители не ожидают начала строительных работ, а активно готовятся к ним, осваивая выпуск высокотехнологической продукции, можно продолжить.
Прозвучал на заседании «круглого стола» и вопрос: а не поменяются ли планы по реализации проекта возведения ВСМ в связи с продолжающимся экономическим и финансовым кризисом? Ведь все мы помним, сколько раз вносились коррективы при строительстве БАМа, и до последнего времени не утихали споры: стоило ли затрачивать столько сил и средств на ее прокладку? Скептикам дал убедительный ответ генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян:
– Ветераны, конечно же, помнят, сколько в свое время было сломано копьев в спорах, зачем мы занялись освоением космического пространства, тратим баснословные средства, когда столько земных проблем ждут своего решения. Сегодня никого не надо убеждать, что выбор мы сделали правильный и очень своевременный. А вопрос о целесообразности его освоения отпал сам собой. Уверен, что после ввода в эксплуатацию магистрали Москва – Казань отпадет вопрос о целесообразности ее строительства. А продление ее дальше – до Урала и Пекина – ознаменует собой начало новой эры в мировой истории развития ВСМ. Так что точка невозврата пройдена.
Александр Мишарин, подводя итоги заседания, сказал, что, несмотря на существующие трудности и проблемы, связанные не только с экономической ситуацией, но и с санкциями, введенными против нашей страны США и ЕС, проект ВСМ будет доведен до логического завершения. Он выразил уверенность, что работа над ним поможет всем нам легче перенести экономический кризис и поскорее преодолеть его, поспособствует стабилизации экономики и приблизит ее подъем. Реализация же проекта будет взята под постоянный контроль Минтранса России, РЖД и представителей общественных организаций.
Владимир ЧИСТОВ
КОМПЕТЕНТНОЕ МНЕНИЕ
Плюсы очевидны
Заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов:
– BCM – это не только высокоскоростные перевозки направления Москва – Казань. На эту линию ночью можно ставить обычные поезда.Так что опасения некоторых экспертов о том, что ВСМ Москва – Казань будет простаивать, напрасны.
Если днем по ВСМ прошел поезд со скоростью от 300 до 400 км/ч, то в ночной период на эту же линию можно поставить обычный поезд, например, сообщением Екатеринбург – Москва. Этот поезд дойдет до Казани по обычным путям, после чего встанет на BCM и менее чем за ночь дойдет до Москвы. Фактически для простых пассажирских поездов возможность в ночной период использовать линию BCM позволяет сократить время следования до Москвы.
Губернатор Челябинской области Борис Дубровский:
– Проект строительсва ВСМ реализует уникальное региональное конкурентное преимущество Уральского региона: расположение на расстоянии 200 километров двух городов–миллионников. Сокращение взаимной доступности до одного часа формирует на их базе российскую агломерацию с населением более 3 млн человек, включающую в себя, кроме Екатеринбурга и Челябинска, еще и Озерск, Снежинск, Касли, Кыштым, Копейск, Сысерть. Эти города обладают как высоким человеческим потенциалом промышленного Урала, так и уникальными инфраструктурными возможностями.
Президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой:
– Участие Свердловской и Челябинской областей в проекте строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Пекин увеличит ВРП каждого из регионов на 30–40 млрд руб. ВСМ, которая пройдет по территории Среднего и Южного Урала, позволит объединить в агломерацию два мощных промышленных субъекта РФ, где сконцентрированы ключевые отрасли экономики. Экономический эффект от этого кратно превосходит затраты на строительство участка магистрали – 700 млрд руб. против 150 млрд.
3.12.2015
