Железнодорожный транспорт очень эффективен. Он позволяет перевозить больше пассажиров, чем автомобильный, при этом более экологичен, однако в России он утрачивает свои позиции по сравнению, например, с Европой, где этот вид пассажирских перевозок все более востребован. В чем же причина?
По мнению железнодорожников, впрочем, экспертов и аналитиков тоже, без внимания государства на федеральном или региональном уровне пригородное пассажирское сообщение как социальный вид транспорта находится под угрозой. Как правило, власти вынуждены субсидировать убыточные, но социально важные перевозки, а там, где этого не происходит, перевозки находятся в состоянии кризиса, что мы сейчас наблюдаем в России. Однако в нашем случае есть и третий фактор – монополия ОАО «РЖД».
В 2011 году в ходе реформ на свет появились пригородные компании, так называемые «дочки» холдинга, а кроме того, было ликвидировано перекрестное субсидирование между грузовыми и пассажирскими перевозками. Организация и финансирование перевозок были отнесены к компетенции регионов, которые лучше всех знают транспортные потребности населения и существующие пассажиропотоки. Однако реформы, как считают аналитики, носили половинчатый характер, что создало дополнительные проблемы в пригородных перевозках. Это привело к резкому сокращению количества маршрутов, старению электропоездов, несвоевременному обновлению подвижного состава, к тому, что мы ездим в душных и некомфортных поездах.
Все прекрасно помнят нагоняй Владимира Путина после массовой отмены пригородных поездов. «Разбор полетов» привел к молниеносному восстановлению движения в последующие два–три дня. Худо–бедно электрички пошли, и пресс–служба ОАО «РЖД» разослала по этому поводу оптимистичные и победные отчеты, но при этом ничего не изменилось по сути. В первую очередь это касается состояния подвижного состава.
По нашим дорогам ходят электропоезда, которым в большинстве своем более 15 лет. Вот что об этом сказал начальник центра корпоративного управления пригородным комплексом РЖД Максим Шнейдер. По его словам, более 40% парка пригородного подвижного состава нуждается в обновлении: «Тысяча вагонов электропоездов будет списана в 2013–2015 годах, еще 4 тысячи – с 2016 по 2020 год. Из тысячи вагонов локомотивной тяги 250, то есть 25%, будут списаны в течение ближайших двух лет. А они работают на самых востребованных направлениях, где нет альтернативной автодороги, даже грунтовой, параллельно маршруту электрички».
Даже в относительно благополучной Центральной пригородной пассажирской компании, работающей прибыльно, немало проблем. Средний возраст электропоездов, арендуемых у ОАО «РЖД», составляет не менее 16 лет, их износ – 52,7%. А 109 электропоездов работают на дороге свыше 20 лет. Особенно изношен подвижной состав, курсирующий на Савеловском, Рижском, Белорусском и Курском направлениях. Правда, по словам генерального директора компании Михаила Хромова, в 2014 году купили 26 поездов, на протяжении 16 лет планируется приобретать в среднем по 26–27 поездов в год. В общем, лет через 16–17 парк частично обновится, но к тому времени другие поезда состарятся. Да и те электропоезда, которые сейчас приобретает РЖД, можно лишь условно назвать современными. Это ЭД4М, созданный на основе ЭД4, разработка Демиховского завода 1996 года; ЭД9М, созданный на основе ЭД9, разработанного в 1995 году на том же заводе, и относительно «свежий» ЭД9Э, созданный в 2006 году.
По информации пресс–службы ОАО «РЖД», в настоящее время инвентарный парк подвижного состава, обеспечивающий пригородные перевозки, составляет около 14 тыс. вагонов. Ежегодная потребность в обновлении парка вагонов на всем полигоне пригородных компаний составляет в среднем 500 единиц. Однако в реальности мы наблюдаем следующее: динамика закупок вагонов силами ОАО «РЖД» как основного покупателя уже с 2012 года ниже требуемого объема: в 2012 году приобретены 475 вагонов, в 2013–м – 275 вагонов, в 2014–м – 166 вагонов. Вместо необходимых полутора тысяч поездов на сеть поступили немногим более 900.
В 2015 году, по сведениям пресс–службы холдинга, планируется закупка 68 вагонов (все вагоны электропоезда ЭД9Э). Они будут направлены на Горьковскую железную дорогу (48 вагонов), Приволжскую железную дорогу (12 вагонов), Западно–Сибирскую железную дорогу (8 вагонов). Кроме того, в 2015 году будут закуплены 6 рельсовых автобусов, они будут направлены на Приволжскую железную дорогу.
А теперь о ближайших перспективах. В соответствии с решением Министерства финансов РФ и Министерства транспорта РФ с 2016 года РЖД не смогут больше закупать подвижной состав за свои средства. В этом есть определенная логика, так как РЖД не являются перевозчиком в пригородном сообщении. Приобретение подвижного состава возложено на регионы и на бюджет, что, скорее всего, ситуацию с пригородными перевозками только обострит. По словам того же Максима Шнейдера, пригородные пассажирские компании в 2016 году могут оказаться не в состоянии обеспечить заявку регионов на перевозку, потому что просто не будет вагонов – старые утилизируют, а на покупку новых средства еще надо изыскать. Примерная стоимость одного электропоезда ЭД4М составляет не менее 100 млн руб. С учетом общего долга регионов перед РЖД – 38 млрд – говорить о приобретении новых электропоездов вряд ли представляется возможным.
Долги возникли по причине нежелания регионов возмещать затраты компании–перевозчику. Однако этому тоже есть причины, их публично озвучил губернатор Вологодской области Олег Кувшинников. В конце 2014 года он опубликовал в Интернете видеообращение к жителям региона, в котором заявил: область не готова компенсировать неэффективные затраты «дочки» РЖД… Это непрозрачные для нас цифры, мы эти цифры не признаем». Олег Кувшинников отметил, что концепция пригородного транспортного обслуживания РЖД «противоречит интересам и регионов, и населения». Его поддержали другие руководители.
Так, губернатор Новгородской области Сергей Митин заявил: «Нам выгоднее купить каждой семье, которая пользуется электричками, по автомобилю «Жигули», чем отдавать деньги железной дороге, каждый год увеличивая вложения».
Губернатор при этом подчеркнул, что запросы железнодорожников на компенсацию убытков в последнее время заметно выросли. Если в прошлом году компенсация составляла 51 млн руб., то на 2015 год была запрошена сумма уже в 130 млн руб. По остальным регионам картина такая же. Причем прочие расходы составляют не менее половины, однако что входит в них, не разъясняется. По словам руководящих сотрудников компании – это коммерческая тайна.
Кандидат экономических наук Фарид Хусаинов тоже говорит о непрозрачности тарифов, а кроме того, он считает, что непрозрачность существует и в том, как РЖД распределяют затраты между грузовыми и пассажирскими перевозками на участках пути. По его словам, итоговая цена, которую выставляют РЖД, – зачастую результат административного решения, а не тщательного анализа.
Депутат Госдумы Олег Пахолков пошел еще дальше. На заседании, состоявшемся 12 марта 2014 года, он заявил во всеуслышание с высокой трибуны: «…Железные дороги подписывают договоры о возмещении тарифов с областными администрациями. Но если Воронежская область в 2011 году железным дорогам оплатила 12 млн руб., то в 2014 году эта сумма возросла до 170 млн руб. Разумеется, ни один областной бюджет не может сегодня оплатить эти суммы. Никто не знает, откуда берутся эти тарифы, и РЖД у нас ведут себя как монополист и не дают никому реально проверить: а из чего это складывается? Железные дороги построены достаточно давно, налоги на землю они не платят, как и за сами электропоезда, им уже всем по 20–30 лет, их никто не меняет. Хотя если мы сегодня возьмем тарифы железных дорог, то выясняется, что автобусы берут сегодня дешевле, чем берут железные дороги».
У РЖД есть и серьезные непрофильные расходы. Например, компания спонсирует несколько профессиональных спортивных клубов: футбольный «Локомотив» (Москва), баскетбольный «Локомотив–Кубань» (Краснодар), волейбольный «Локомотив» (Новосибирск), хоккейный «Локомотив» (Ярославль) и, наконец, пляжный футбольный клуб «Локомотив» (Москва).
11 февраля Владимир Якунин заявил, что РЖД сократили финансирование футбольного и хоккейного клубов в 2015 году на 20%. А в 2014 году железнодорожники потратили на эти два клуба 4,8 млрд и 0,734 млрд руб. соответственно. Все вместе – 5,5 млрд руб. при том, что убытки всех ППК за тот же год составили 6,4 млрд руб.
Впрочем, есть и обоснованные затраты. Они складываются из трех составляющих. Первая – расходы на инфраструктуру, они выплачиваются РЖД и регулируются ФСТ.
Вторая – аренда и эксплуатация подвижного состава, тоже оплачиваемые РЖД, но не регулируемые никем. Как арендодатель подвижного состава РЖД вроде бы уже не естественная монополия – якобы есть рынок, на котором можно взять в аренду составы, машинистов и проводников. Хотя очевидно, что рынком тут и не пахнет. Вопрос о накрутках в арендной плате остается темным. Госрегулирование сняло бы претензии региональных правительств к непрозрачности этих затрат.
Третья составляющая – собственные расходы пригородных компаний. Они могут и должны досконально анализироваться региональными регуляторами, но именно в этой категории самый быстрый рост. Например, у Центральной ППК расходы на уборку возросли с 68 млн в 2012 году до 196 млн руб. в 2013–м. Неужели электрички стали в три раза чище? Да ничего подобного. После каждого рейса по вагонам проходят две или три женщины с совками и мешками, в которые собирают и сметают брошенный пассажирами мусор и получают за свой труд копейки.
У систематически убыточной Забайкальской ППК за то же время собственные расходы выросли на 24%, тогда как платная выручка снизилась более чем вдвое – с 19 млн до 8 млн руб.
В завершение еще один очень красноречивый пример. ФПК запустила мультимодальное сообщение между Москвой и Валуйками. До Старого Оскола – обычным поездом, а дальше, до Валуйков, автобусом. Но между этими городами прямая электрифицированная и незагруженная железная дорога! Получается, даже ФПК считает более выгодным автобусное сообщение. Попробуйте после этого объяснить правительствам регионов, что они должны либо субсидировать электрички, либо покупать их за счет собственных средств! Пригородные перевозки социально значимы, ответственность за них несут и регион, и государство, а РЖД как бы и ни при чем.
Конечно, правительство пытается предпринимать меры, чтобы пригородные железнодорожные перевозки не приказали в регионах долго жить, чтобы подвижной состав стал новее, комфортнее. 19 мая 2014 года была утверждена Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, которая определяет дальнейшее развитие и совершенствование модели функционирования пригородного комплекса.
Принципы, зафиксированные в концепции, предполагают максимальную гибкость в определении структуры владения и управления активами с возможностью выбора наиболее оптимального для конкретного субъекта Российской Федерации варианта. Например, подвижной состав может принадлежать перевозчику, ОАО «РЖД», субъекту Российской Федерации, производителю подвижного состава, лизинговой компании и другим владельцам. То есть предусмотрена возможность использования различных моделей наделения перевозчиков имуществом пригородного комплекса в условиях нехватки у регионов средств для равного с ОАО «РЖД» вклада в уставный капитал пригородных компаний.
Учитывая ситуацию в сфере организации перевозок пассажиров на территории субъектов Российской Федерации, целесообразно предложить региональным властям рассматривать вопрос обновления подвижного состава с использованием следующих вариантов: финансовая аренда (лизинг) подвижного состава перевозчиком с последующим его выкупом либо вхождение региона в состав акционеров пригородной пассажирской компании и проведение дополнительной эмиссии акций компании на паритетной с ОАО «РЖД» основе в целях привлечения дополнительных источников финансирования.
Предпочтительным инструментом государственной поддержки приобретения железнодорожного пассажирского подвижного состава является предоставление перевозчикам долгосрочных субсидий для компенсации части затрат по кредитам, источником финансирования которых могут служить адресные трансферты регионам, формируемые за счет налоговых поступлений от ОАО «РЖД» в бюджеты различного уровня.
Кроме того, в помощь регионам был дан дополнительный источник доходов – налог на имущество объектов железнодорожного транспорта будет увеличен в 22 раза к 2019 году (это дополнительные 23 млрд руб. в 2015 году, а к 2019 году – порядка 45–50 млрд руб.). Федеральный центр также продолжит выделение субсидий на инфраструктуру – 25 млрд руб. ежегодно. Однако, по мнению экспертов, на следующий год денег регионам все равно не хватит на пригородные перевозки.
Судите сами: Забайкальский край уже задолжал пригородной пассажирской компании около 400 млн руб. за этот год. Столько же регион будет должен дочерней компании РЖД и в 2016 году, если не сократит число пригородных электричек. Псковская область должна выплатить РЖД 240 млн руб. в этом году, при том что у нее пока есть только 149 млн руб. на эти цели, и без поддержки Федерации количество поездов может здесь также сократиться. Нехватка средств на оплату необходимого объема перево-
зок в следующем году наблюдается в местных бюджетах Вологодской, Белгородской, Тверской и Нижегородской областей.
Так где же выход из финансового тупика?

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»

Нулевая ставка не останется…
Правительство РФ не планирует продлевать действие нулевой ставки налога на добавленную стоимость на пригородные железнодорожные перевозки с 2017 года, заявил первый вице–премьер Игорь Шувалов.
Нулевая ставка не останется…
Правительство РФ не планирует продлевать действие нулевой ставки налога на добавленную стоимость на пригородные железнодорожные перевозки с 2017 года, заявил первый вице–премьер Игорь Шувалов.
Нулевая ставка НДС в отношении услуг по перевозке пассажиров пригородных электричек была введена в апреле текущего года на срок с 1 января 2015 года по 31 декабря 2016 года. Это дало перевозчикам право на вычет сумм НДС, предъявленных владельцами инфраструктуры, арендодателями подвижного состава, поставщиками и подрядчиками.
«Когда мы принимали эту меру, мы считали и рассматривали ее в качестве временной. В настоящее время мы не рассматриваем предложений о том, чтобы сделать это постоянным. Для этого нужно будет еще раз все обсудить в правительстве», – заявил Игорь Шувалов в ходе правительственного часа в Совете Федерации.
«Посмотрим, как будем переживать 2016 год. Все же мы рассчитываем на рост. А это будет другая экономическая ситуация. Все–таки здоровая экономика должна иметь как можно меньше изъянов и льготных режимов налогообложения. Посмотрим…», – добавил первый вице–премьер.
До введения в действие новой нормы Налоговый кодекс освобождал пригородные железнодорожные перевозки от налого-
обложения НДС. Этот механизм предусматривает, что перевозчик не исчисляет и не уплачивает в федеральный бюджет НДС по пригородным перевозкам.
При этом перевозчик теряет право на вычет и вынужден включать в свои расходы по пригородным перевозкам суммы НДС, предъявленные ему владельцем инфраструктуры, арендодателями подвижного состава, другими поставщиками и подрядчиками. Как следствие, стоимость перевозки железнодорожным транспортом в пригородном сообщении увеличивается на суммы НДС, предъявленные перевозчику продавцами товаров, работ и услуг.

8.10.2015