В Астрахани под руководством заместителя председателя регионального правительства – министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Радика Харисова состоялось совещание с представителями портовых организаций, главными вопросами которого стали увеличение грузооборота в астраханских портах и дноуглубление Волго–Каспийского морского судоходного канала.
На совещании было отмечено, что перевалка грузов в астраханских портах за 7 месяцев текущего года увеличилась на 7,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила порядка 1,7 млн тонн грузов, что является особо ощутимым на фоне уменьшения грузооборота в целом по российским портам. За указанный период количество судозаходов в заграничном плавании в морских портах Астрахань и Оля составило 3340 единиц, что на 17% выше прошлогодних показателей.
В номенклатуре грузов в 2015 году на лидирующие позиции вышло зерно – 716 тыс. тонн, что почти в 3 раза превосходит показатели 2014 года. Заметный рост достигнут также по перевалке пиломатериалов – 117,3% (179 тыс. тонн) и нефтепродуктов – 154,9% (123 тыс. тонн).
Наибольший рост перевалки грузов по сравнению с 2014 годом зафиксирован у Астраханского порта и Астраханского зернового терминала, который вышел на 100%–ную загрузку.
Участники совещания обсудили перспективы дальнейшего увеличения грузоперевалки портами Астраханской области. В первую очередь они связаны с увеличением товарооборота со странами Ближневосточного и Азиатского регионов. Сегодня у Астраханского региона есть хорошие перспективы увеличения торгового оборота с Ираном. Иранской стороной заявлено о возможностях поставки из Ирана скоропортящейся продукции. В этой связи ряд портовых терминалов области заявили о программе модернизации своих мощностей.
Со своей стороны правительство Астраханской области готово оказывать поддержку подобным проектам. Так, в 2014 году на реализацию инвестпроекта господдержка в виде присвоения статуса «особо важный инвестиционный проект», который предполагает налоговые послабления, была оказана Астраханскому зерновому терминалу.
Важным вопросом повестки совещания стало также обсуждение хода дноуглубительных работ на Волго–Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК). Представители астраханского филиала ФГУП «Росморпорт» сообщили, что за 7,5 месяца текущего года объем дноуглубительных работ составил более 2,3 млн куб. м. Эта цифра без малого равна общему объему дноуглубительных работ, выполненных на канале за весь прошлый год. Работы будут продолжаться до конца ноября. В настоящее время на канале работают 5 земснарядов. К решению проблемы обмеления канала планируется применить комплексный научно–исследовательский подход, способный обеспечить разработку эффективных мероприятий по снижению заносимости канала и поддержанию его технических характеристик. Работа в этом направлении уже ведется. В июле ФГУП «Росморпорт» выдало астраханскому филиалу техническое задание на разработку проектной документации по реконструкции канала.
Надо сказать, что на лидерство в развитии российской портовой инфраструктуры на Каспийском море Астраханская область обречена, можно сказать, издавна. Расположена она на перекрестке торговых путей, что и обусловило несколько сот лет назад создание здесь, в устье реки Волги, морского порта Астрахань. В наши дни он по–прежнему является для России ключевым портом на Каспии, и не случайно в нем сегодня располагается новая бассейновая структура портовых властей – ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря».
В Астрахани пересекаются каспийские морские и волжские речные пути с железнодорожными и автомобильными трассами, идет перевалка российских внешнеторговых и транзитных грузов, доставляемых в порт железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом. Астрахань стала важным торговым и пограничным пунктом, крупным центром торговли еще со времени присоединения Астраханского ханства к Российскому государству в 1556 году.
История Астрахани как порта ведет отсчет с петровских времен. В первой четверти XVIII века Петр I, стремившийся к укреплению экономических связей с Востоком, намеревался изменить традиционные торговые пути, направив восточную торговлю по Каспийско–Волжскому пути. С этой целью в Астрахани им был заложен порт, основано адмиралтейство, началось строительство морского торгового флота.
Во второй половине XIX века Астрахань как портовый город по числу паровых судов занимала второе место в России, уступая только Одессе, а по числу парусных судов – первое. Важную роль уже в то время порт играл в перевозке нефти и нефтепродуктов. На реках Волге, Болде и Цареве, находящихся в современной городской черте, на протяжении более 20 верст выстраивался целый плавучий город судов, население которого за навигацию превышало 60 тыс. человек.
Морской транспорт Астрахани сыграл огромную роль в годы Великой Отечественной войны. Находясь на стыке водных и сухопутных путей, являясь воротами на Кавказ и в Среднюю Азию, Астрахань имела большое стратегическое значение.
В настоящее время морской порт Астрахань – это консолидированный порт, на территории которого действуют портовые терминалы, расположенные на берегах Волги. В портовых и припортовых организациях работают тысячи астраханцев. В границах порта осуществляют деятельность более 100 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании, судостроительные и судоремонтные предприятия и другие). Роль морского порта Астрахань и в наши дни остается для России стратегической. Это прямой путь выхода на Иран, Индию, страны Ближнего Востока и Центральной Азии.
Порт Астрахань открыт для навигации круглый год. Кроме того, он является местом убежища для судов в штормовую погоду.
Астрахань – самый северный порт на Каспии и в зимний период замерзает. Поэтому для обеспечения круглогодичной работы в порту и на подходах к нему ведется ледокольная проводка.
В целях организации ледокольной проводки в российских портах северной части Каспийского моря и на подходах к ним ежегодно утверждается состав специальной бассейновой комиссии, заседания которой проводятся еженедельно в ФГБУ «АМП Каспийского моря» с организацией телемоста с портами Оля и Махачкала. Для обеспечения ледокольной проводки судов утверждается состав штаба ледокольных проводок. Как правило, сезон ледокольных проводок начинается в середине декабря и заканчивается в середине марта.
Одним из наиболее перспективных портов, по мнению экспертов, является порт Оля. Морской порт расположен в устьевой части реки Волга, в рукаве Бахтемир, и пролегает от 65,3–го км Волго–Каспийского морского судоходного канала до входа в канал с моря. Акватория порта является смежной с южной границей акватории порта Астрахань. В порту Оля в зимних условиях также осуществляется ледокольная проводка судов.
В настоящее время здесь строятся объекты первого грузового района морского порта. Уже построен зерновой терминал мощностью 500 тыс. тонн в год, ведется строительство терминала по перегрузке растительного масла.
Среди планов – строительство нефтяного терминала мощностью до 2 млн тонн нефти в год, который станет частью нефтедобывающей инфраструктуры на Каспии. Терминал будет как отправлять грузы на экспорт, так и получать их. Руководство порта рассматривает вопрос о том, чтобы отправлять на экспорт мазут и топливо, а получать сырую нефть с каспийских месторождений.
Также в планах создание перегрузочного комплекса навалочных грузов мощностью 1 млн тонн в год. Комплекс будет оснащен крановой механизацией и сможет принимать до 80 железнодорожных вагонов одновременно.
В порту Оля есть возможности переработать и всю плодо-овощную продукцию, поступающую из стран Каспийского региона. Для этого будет оборудована площадка под рефрижераторные контейнеры и подготовлены отапливаемые склады на зимний период.
Все проекты по модернизации порта Оля предусматривается реализовать на принципах государственно–частного партнерства. Государство строит акваторию, проходные каналы и причальную стенку. За всю технологическую зону отвечают частные инвесторы.
Основная цель развития порта – привлечение новых грузопотоков, создание новых технологических комплексов для обработки тех грузов, которые сегодня идут по другим маршрутам. Практически закончено строительство нового автопаромного комплекса. Таким образом, порт Оля становится единственным, имеющим паромное сообщение с Ираном и Туркменистаном, на очереди – создание линий с Азербайджаном и Казахстаном. Терминал имеет всю инфраструктуру для приема и осмотра транспорта, построены крытые склады. На терминале возможно применение всех существующих технологий обслуживания штучных, пакетированных и контейнерных грузов. Также строится комплекс по приему рассыпных удобрений, здесь же они будут фасоваться для поставки в Иран.
В последние годы наметилась новая номенклатура грузов – кокс, руда, чугун. Кроме того, существуют встречные грузопотоки иранской руды и рудных концентратов, туркменского нефтекокса. Перерабатывать эти грузы призван специализированный навалочный терминал с расчетной мощностью 750 тыс. тонн в год.
Правительство Астраханской области и ОАО «Российские железные дороги» подписали соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта на 2015–2017 годы. Один из пунктов предусматривает развитие перевалочной мощности портов Астраханского транспортного узла и порта Оля.
Стратегически важный портовый комплекс для внешнеэкономической деятельности России, связывающий юг страны с государствами Средней Азии, Закавказья, с Ираном и другими странами Каспийского региона, – Махачкалинский морской торговый порт. Это единственный глубоководный и незамерзающий порт России на Каспии. ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» (ФГУП «ММТП») – старейшее транспортное предприятие Дагестана, которому в ноябре 2015 года исполняется 145 лет.
Сегодня ФГУП «ММТП» – современный, технически оснащенный порт, составная часть транспортного узла, в который входят также Махачкалинское отделение Северо–Кавказской железной дороги и самая крупная на Северном Кавказе Махачкалинская нефтебаза, располагающая мощным нефтяным терминалом, соединенным с магистральным нефтепроводом Баку – Новороссийск. Мощность Махачкалинского морского порта составляет 11,1 млн тонн грузов в год.
В порту осуществляются переработка генеральных, минерально–строительных и наливных грузов, а также паромные и контейнерные перевозки. Территория порта отделена от городской застройки главными путями железной дороги Москва – Баку и сортировочной станцией, имеющей резерв пропускной способности до 10 млн тонн грузов в год.
Акватория морского порта состоит из двух гаваней – сухогрузной и нефтеналивной, а также из внешнего рейда.
Сухогрузная гавань представляет собой универсальный перегрузочный комплекс по перевалке навалочных и генеральных грузов, в том числе кокса, цемента, зерна, металла, грузов в контейнерах и на железнодорожных паромах, накатных и прочих тарно–штучных грузов. Акватория гавани состоит из двух искусственно углубленных ковшей площадью 20 и 22 га, разделенных широким пирсом, и ограждена сходящимися молами.
Нефтяная гавань – это специализированный комплекс по перевалке как темных, так и светлых нефтепродуктов, в том числе сырой нефти, керосина, дизтоплива и бензина. Ее акватория представляет собой углубленный ковш площадью 44 га. Здесь находятся  специализированные причалы для перевалки нефти и нефтепродуктов и вспомогательные причалы. Мощность перегрузочных комплексов нефтяной гавани составляет 7,95 млн тонн.
Навигация в порту осуществляется круглогодично. Порт принимает суда длиной до 150 метров и с осадкой в сухогрузной гавани до 4,5 метра, в нефтяной гавани – до 6,5 метра.
В порту осуществляются обязательная лоцманская проводка и буксирное обеспечение судов. Кроме того, здесь оказывают услуги по снабжению судов продовольствием, бункерным топливом, пресной водой, ведется прием с судов сточных и нефтесодержащих вод, сухого мусора и пищевых отходов. В порту имеется возможность для проведения ремонта оборудования и водолазного осмотра судна.
Необходимо отметить, что на Махачкалинский порт приходится до 60% от общего грузо-оборота российских портов Каспийского бассейна. Правда, в минувшем году в силу сложной внешнеполитической обстановки переработка грузов в порту снизилась, но дагестанские портовики оптимистично оценивают перспективы наращивания грузооборота. По данным ФГУП «ММТП», благодаря тесным экономическим связям с Ираном, Казахстаном и Туркменистаном в первые месяцы 2015 года значительно выросли объемы международного товарооборота. В Иран отгружено более 300 тыс. тонн российского зерна – такие объемы этого груза никогда ранее не переваливались в порту. Зафиксирован также рост импорта строительных материалов.
Существующие возможности ФГУП «ММТП» по перевалке нефти и нефтепродуктов позволяют в рамках имеющейся инфраструктуры обеспечить значительный рост объемов переработки нефти – до 7,9 млн тонн. Но с учетом предстоящего освоения новых нефтяных месторождений на Каспии порту необходимо подготовиться к приему «большой нефти».
Кроме того, порт рассчитывает на рост грузооборота по всей номенклатуре грузов, так как транспортировка через Махачкалу нефти и грузов, формирующихся в Казахстане, Туркмении, Иране и других странах Каспийского региона, экономически выгодна и уменьшает сроки доставки грузов по международному транспортному коридору «Север – Юг».
На основе прогноза увеличения грузооборота до 2030 года предусмотрены основные направления формирования плана развития порта. Долгосрочный период развития (до 2030 года) предполагает увеличение перегрузочных мощностей порта до 18 млн тонн в год. Такой грузооборот будет обеспечен за счет строительства и ввода в эксплуатацию нового специализированного перегрузочного комплекса для железнодорожных паромных судов.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

10.09.2015